Chevrolets Corvette Stingray Convertible kombinerar amerikanska muskler med lätt, banbrytande teknologi för att skapa den mest ungdomliga och moderna Corvetten hittills.
Jag knackade otåligt på ratten med en suck när jag tittade på det vackra ökenlandskapet runt mig.
Jag gick på tomgång vid sidan av vägen i en helt ny muskelbil, fast i ett konferenssamtal. Jag hade av misstag planerat det samtidigt som jag skulle rusa genom bergen utanför Palm Springs, Kalifornien i 2014 Chevrolet Corvette Stingray Convertible.
Relaterad
- 2022 Chevrolet Bolt EUV första drivrecension: bibehåller fart
- Chevrolet skulle kunna göra den åttonde generationens Corvette med mittmotorer till en hybrid
- Hur Chevy utvecklade sina väg- och race Corvettes tillsammans för att göra båda bättre
Röster sprakade genom högtalarna på den knallröda drop-toppen och lät nästan överjordiska, efter att ha varit överförs via flera högtalartelefonsystem, över en kontinent och till Corvettens infotainment systemet.
"Nick, låter det bra för dig?" Micah, min chefredaktör, frågade.
"Ja, det är jättebra. Hej, har ni något emot om jag kör lite? Jag ligger efter schemat."
"Okej det är bra", sa Micah.
Jag tryckte in den sjuväxlade manualen först och sköt den. Snabbt överröstade bruset från 6,2-liters LT1 V8:an de ekotoner och sorl från konferenssamtalet.
Sväng efter strålande sväng, när jag sprang upp i bergen, kunde jag se cellsignalikonen på Chevrolet MyLink-skärmen, som var kopplad till min telefon, sjunka brant.
Jag pausade en stund, när jag såg den sista signalstapeln flimra på skärmen och sedan dö ut. Varningen "Lost Call" hoppade upp på skärmen.
Du känner dig som en del av förbränningsprocessen och skapar kolväten helt enkelt för ditt hörselnöje.
Jag släppte gaspedalen. "Jag kan få problem för att missa det här samtalet," tänkte jag. Just då gick min iPhone tillbaka till iPod-funktionen och AC/DC: s "It's a Long Way to the Top (If You Wanna Rock 'N' Roll)" började sprängas.
"Ehhh vad ska jag göra här, vända mig om och gå med i samtalet igen... eller skjuta den?"
Jag tryckte på gaspedalen, tappade kopplingen och drev Stingrayen uppför berget.
Ljudet av alla 455 brinnande hästkrafter som körs ut inuti cylindrarna i LT1 V8 är en mirakulös och överväldigande sak, särskilt i en cabriolet. Du känner dig som en del av förbränningsprocessen och skapar kolväten helt enkelt för ditt hörselnöje.
"Värt det!" Jag skrek när jag passerade 100 mph på det blåsiga bergspasset.
Det här ögonblicket är ett som kommer att leva med mig för alltid. En helt ny, röd-på-röd, amerikansk konvertibel muskelbil, en högeffekts V8, en manuell växellåda, rock 'n' roll strömmande från högtalarna, och ingenting annat än blå himmel och blåsiga, perfekt asfalterade vägar framför mig.
Det var himmelskt.
Alla bitarna
C7 Corvette Stingray, som du kanske vet vid det här laget, är den mest radikala förändringen i Corvette-linjen, kanske någonsin. Den har en helt ny aluminiumstruktur, lätta karosspaneler gjorda inte bara av kompositer utan också av kolfiber.
Stingray Coupe och Cabriolet designades sida vid sida från början. Designteamet ville säkerställa att den visuella renheten hos Coupe inte gick förlorad i översättningen till drop-top-form. Följaktligen övervägdes varje kroppslinje för båda formerna, vilket säkerställde att båda var slående utan kompromisser.
Faktum är att Chevrolets ingenjörer skryter om att Stingray Convertible är styvare än McLaren MP4-12C Spider. De erkänner dock att McLaren kan mäta saker annorlunda. Enligt Chevys mätvärden är Stingray dock styvare än McLaren.
Kroppsstrukturen är inte den enda nya, lätta biten. Chevrolet valde den enkla men lätta stötstången V8, snarare än en tyngre, modernare V8 med fyra överliggande kamaxlar. Med direktinsprutning, variabel ventiltid och cylinderavstängning producerar Stingray 455 hästkrafter och 460 pund-fot vridmoment men också 17 mpg city och 29 mpg motorväg.
Backar upp den mullrande V8:an är antingen en varvtalsmatchande sjuväxlad manuell växellåda eller en sexväxlad automat med paddelväxlare.
Det är en mycket intensiv blandning mellan mjuk touringbil som passar en gammal man och en modern roadracer.
Z51 kommer att gå som belysning till 60 mph på 3,8 sekunder, slutföra en kvartsmil på 12 sekunder, nå 119 mph, uppnå 1,03 g i kurvor och stanna på 107 fot.
För när du är på vägen och inte känner dig som en pojk-racer, tillåter förarlägesväljaren anpassning av köregenskaperna genom att vrida på en ratt. Den har fem inställningar: Weather, Eco, Tour, Sport och Track. I Tour, till exempel, är inställningarna mjukare vilket ger en bekvämare åktur. Sportläget ökar accelerationen och fordonets reaktionsförmåga. Och Eco är, ja, mer "eco".
Av paketen och alternativen föredrog jag mest sportavgaserna och Magnetic Ride Control-upphängningen. Standardupphängningen är OK. Men om du ska köra med någon form av övertygelse är Magnetic Ride Control ett måste. När det gäller sportavgaserna låter det dig höra vad som verkligen händer under den långa, välväxta huvan.
Inuti 'Ray
Efter att "It's a Long Way to the Top" gick i loop för tredje gången stängde jag av stereon och bara njöt av ljudet av vinden som piskade förbi och de smutsiga ljuden från sportavgaserna.
Stingray Convertible jag körde först var en standardenhet. Ingen speciell fjädring, inget Z51-paket, bara rött-på-rött. Jag släppte gasen lite och tog en stund för att studera inredningen.
För första gången känns Corvetten som en modern bil, som en bil som någon under 75 år faktiskt skulle vilja äga. Det digitala instrumentklustret har fler inställningar och teman än jag vill lista här. Den åtta tum stora MyLink infotainment-pekskärmen svarar enkelt och snabbt på alla kommandon. Chevy designade också smart en förvaringsbox bakom MyLink-skärmen, tillgänglig genom att sänka skärmen.
Precis som på Jaguar F-TYPE löper strecklinjen som börjar över instrumentpanelen över infotainmentskärmen och faller ner till höger om mittstacken, vilket skapar ett handtag för passageraren att ta tag i under en skrämmande situation.
Material, passform och finish och övergripande kvalitet på Stingray Coupe och Cabriolet är ljusår före sina föregångare. Sätena är bekväma och stödjande men tack och lov inte längre som ett par vilstolar.
Corvette-designers använde äkta kolfiber och äkta aluminium i hela interiören. Stingray-interiören är inte bara snygg med Chevrolet-standarder; det är bra på europeiska superbilsstandarder.
På vägen
När jag kröp på den stenblockstäckta ökenbergskedjan och kom tillbaka ner på andra sidan, bestämde jag mig för att gå tillbaka till gasreglaget.
Förvandlas till ett hörn, standardupphängningen är tillräckligt fast för att du ska känna dig plant och självsäker i praktiskt taget vilken hastighet som helst. På ojämna bitar av vägen har den dock också tillräckligt med ge, tillräckligt med kuddar, för att jämna ut vägbanans brister.
Det högra bakhjulet gick ner i smutsen och gruset på utsidan av vägen och mitt hjärta fladdrade...
Det är en väldigt intensiv blandning mellan mjuk touringbil som passar en gammal man och en modern roadracer. Som jag sa tidigare föredrar jag uppgraderingen av upphängningen Magnetic Ride Control. Men om du inte kommer att spåra din "Vette", kommer du att tycka att den normala installationen är trevlig.
Jag flammade nerför berget och körde väldigt sportigt. Jag kände mig dock aldrig som om jag var vare sig vid min eller Stingrays kant. Jag gasade hårt och bromsade hårdare. Så småningom, när jag slingrade mig ner i dalen, började jag känna lukten av bromsar.
"Det är en ny bil," tänkte jag, "den har bara gått 700 mil. Bromsarna är förmodligen inte inbrutna än."
Men när berget avvecklades, blev bromsarna mer och mer squishy. Jag släppte dem lite mer, använde sju-växlad för att sakta ner bilen, i hopp om att kyla bromsarna tillräckligt.
Plötsligt kom jag till en vass vänsterhäntare. Jag kom in varm och fick sticka i bromsarna. Ingenting. Jag tryckte hårdare. Ingenting. Jag stod på dem och bilen gjorde ingenting.
Det högra bakhjulet gick in i smutsen och gruset på utsidan av vägen och mitt hjärta fladdrade när Stingrayen drev mot 1 000 fots drop-off. "Här går vi, jag kommer att förlora henne", tänkte jag. Jag bet ihop tänderna och vände mig hårdare.
Som tur var tog jag hörnet. Jag kommer att ge kredit inte till mitt eget tapperhet utan till det styva nya aluminiumchassit.
Även detta hårresande ögonblick kommer att leva i mitt medvetande för resten av mitt liv. Jag känner verkligen att jag var några centimeter ifrån att förstöra Stingray Convertible, till synes utan mitt eget fel.
Om du överhuvudtaget följer den här webbplatsen kommer du att veta att jag har kört många högpresterande bilar under mycket mer rigorösa förhållanden. Jag känner fortfarande inte att jag förväntade mig mer av Stingray än jag borde. Jag känner inte att jag bromsade för länge. Jag tror att backen, den vägen och de hastigheterna var mer än standard Corvette kunde hantera.
Tillbaka på hotellet frågade jag chefsdesignern för Stingray, Kirk Bennion, om det. "Det är rimligt", erkände han. "Den vanliga Stingray har inte de bromskylningsventiler som Z51 har. Du kunde ha överansträngt bromsarna som kom nerför berget.”
Nästan där
I efterhand tycker jag att det är roligt att jag hade en av mina mest uppmuntrande körupplevelser livet bakom ratten i Stingray och, inte mer än 30 minuter senare, hade en av de mest skrämmande.
Även om jag helst inte hade haft en nära-döden-upplevelse, hjälper det att sätta den nya amerikanska muskelbilen i ett visst perspektiv.
Ju mer jag lär mig om tiden, tekniken och omsorgen som gick åt till att skapa Stingray, desto mer vördnadsfull blir jag för den. De senaste 40 åren har Corvette varit en konstig gammal mansbil. En bil för när ditt kolesterol och bankkonto överstiger den sexsiffriga markeringen. Den här nya är dock annorlunda.
Stingrayen är packad med högteknologisk trolldom som konkurrerar med Tysklands bästa. Den har skulpterats med omsorg och ett skarpt öga som också gör engelsmän på skam. Och det kan gå tå till tå med italienarna på bakvägarna – åtminstone i Z51-form. Visst, det är inte perfekt. Men det är det närmaste perfektion som Chevrolet någonsin har skapat.
Viktigast av allt är dock att det är en bil som en ung man som jag skulle vara stolt – och inte på något sätt generad – över att äga. Om jag skulle skaffa en, skulle jag dock se till att få Z51-paketet med bromsarna och de extra kylklaffarna. För, pojke, om du är som jag, kommer du att behöva dem.
Toppar
- Superbils utseende och prestanda
- En interiör som konkurrerar med Jaguar F-Type
- Teknik för att tillfredsställa även de mest välanslutna förarna
- Perfekt blandning av kraft och bränsleekonomi
Lower
- Otillräcklig bromskylning på icke-Z51-modeller
Redaktörens rekommendationer
- De bästa cabrioleterna
- Denna Corvette uppnådde superbil-konkurrerande hastighet utan en enda droppe bensin
- Vid $60 000 kan 2020 års Corvette Stingray förlora pengar för GM
- Den nya Corvettens 0-60 och topphastigheter spionerades från en ingenjörs anteckningsbok
- Chevrolets 2020 Corvette får superbilsliknande hastighet utan priset
