Avid Digital Trends läsare kanske minns att jag fick mina ivriga händer den andra generationen Audi R8 i slutet av förra sommaren. Med en livlig utflykt genom Portugal till Algarve International Circuit i Portimão, var det som en fint utvald gourmetmåltid, som gav mig en smak av vad den senaste R8:an kunde.
Den här gången dök jag frossiskt ner i R8:an, som lovade att leverera fullkomlig komfort på vägarna och kompromisslös banprestanda. Jag tog en roadtrip från North Carolina till Virginia för att testa R8:s Grand Touring-kapacitet, och reste till Daytona International Speedway för att se vad den kunde göra när den var helt lös.
Rekommenderade videor
Tvåsidig (på ett bra sätt)
Om du glömde det, är 2017 Audi R8 den senaste versionen av biltillverkarens halofordon, med en mittmonterad 5,2-liters V10. I sin standardkonfiguration kokar R8 upp 540 hästkrafter, men i sitt mer aggressiva V10+-format kommer R8 att producera 610 hästkrafter och 413 pund-fots vridmoment. Denna energieffekt skickas till alla fyra hjulen via en sjuväxlad dubbelkopplingsväxellåda och hanteras av Audis patenterade Quattro fyrhjulsdrift.
Relaterad
- Audi R8 inte tillräckligt hardcore för dig? Kolla in racerbilen LMS GT2
- Audi R8 V10 Decennium firar 10 år av 10-cylindrig kraft
- Bara 10 personer kommer att få sätta denna begränsade upplaga av Audi R8 i sina garage
Audi R8 är snabb, smidig och fantastisk, men tam när du behöver den.
Audis R8 uppmärksammade Porsche när den först kom till platsen och tävlade om titeln på sportbilen som kan fungera som daglig förare. R8 är tänkt att vara en kapabel bandbil som inte också offrar på sina komfortaspekter. För att sätta det på prov begav jag mig från Biltmore Estate i North Carolina och tog den långa vägen till Virginia för att sätta ett par hundra mil på den mångfacetterade motorbilen.
Att ge sig ut på en sådan resa i en superbil är bilmasochism när den är som bäst, men R8:an är mer GT-lik än den tillåter. Även efter att ha tillryggalagt några hundra mil av motorvägar och landsvägar kände jag mig aldrig trött av att sitta i den. Sätena har flera inställningsriktningar, inklusive svankstöd och sidostöd. Jag kunde höja och sänka den, och det fanns gott om takhöjd.
Loungeområde
Audis virtuella cockpit är den enda informationskällan i R8. 12,3-tumsskärmen ersätter det traditionella mätarklustret med ett modulärt gränssnitt som visar prestandainformation, media eller en stor Google-kartor-driven navigeringsskärm när som helst. Den är väldigt förarfokuserad i sin layout, men den är tillräckligt synlig för att en passagerare kan ta över vissa uppgifter som radio- eller kartfunktioner.
Kabinen är anständigt förbryllad, vilket gjorde att samtal kunde ske med min passagerare som vanligt volymnivåer, oavsett om vi åkte med i Comfort-läge eller satte R8 igång Sport. På tal om, även om R8:s körlägen anger en skillnad mellan "sport" och "komfort", så är dessa saker bra balanserad genom alla inställningar — Sport är ganska bekväm och komfort är trevlig och gör inte bilen kontroll bli squishy. Kanske "lugn" och "feisty" skulle vara mer passande namn för inställningarna.
Mycket av detta kan tillskrivas R8:s fjädring. Både fram och bak sitter på en dubbel-wishbone setup. Standard V10-modellen ger extra komfort med en magnetisk fjädring, men V10+ håller sig till fasta dämpare. Detta är det tydliga valet för prestanda, men det är också förvånansvärt bekvämt även när du tar en paus från sportighet.
Springa till Bergen
När paustiden var över, vinkade de blåsiga bergspassen i Appalachia, och jag sparkade R8:an ur en galopp och in i en löpning.
"Lugn" och "feisty" skulle vara mer lämpliga namn för körlägesinställningarna.
Att dyka in i långa svepande hörn var smidigt och kontrollerat, och med den snabbt uppfriskande kartan framför mig tillgänglig med en blick, var blinda hörn inte så blinda längre. Den sjuväxlade växellådan på R8 gjorde ett bra jobb med att hålla mig i ett lämpligt varvtal, men den ständiga störtfloden av switchbacks verkade inte passa med vad R8 ville göra. Som sådan höll jag mig högre i växlarna längre än jag ville när jag försökte bromsa snabbt. Manuell paddelväxling i dessa fall var den bästa vägen att gå.
Kanske var dessa vägar inte tillräckligt stora för att slå i Audi R8:s viktklass. Med sina sidoblad i kolfiber, fast bakspoiler, diffusor, tillsammans med 19-tums smidda aluminiumfälgar, skriker bilen till världen att den är hemma på en bana. Den behövde en bättre utmanare, så jag gav den en genom att ta den till Daytona International Speedway. Jag visste att detta skulle passa R8 bra eftersom det är en kamp som den redan hade vunnit.
Bevisgrunder
Rolex 24 på Daytona är ungefär det mest ansträngande uthållighetsloppet på amerikansk mark. Bara i februari tog R8 GT3 LMS Magnus Racing-teamet att vinna i sin klass. "Så? Vad har en racerbil med landsvägsbilen att göra?” du kanske frågar. Mycket, som det visar sig.
Bult-för-bult, 5,2-litersmotorn i landsvägsbilen är densamma i racerbilen. Faktum är att på grund av restriktioner för bilens klass och formeln som bilarna måste följa, är R8 mer kraftfull än GT3. Sammantaget delar R8 V10+ 50 procent av sina komponenter med sina motorsportbröder. Att ha en halv racerbil till sitt förfogande är bättre än man kan tro.
På banan gick mina problem med den sjuväxlade växellådan ut genom fönstret. R8:an var i toppform när jag behövde den. Det fungerade så bra, jag tänkte inte ens på det, och det är bra eftersom jag hade mycket att koncentrera mig på.
Med 610 hk på kranen och Daytonas ökända välvda svängar hade jag gott om vägar för att driva R8:an mot sin topphastighet på 205 mph. Mellan G-krafterna som tappade blod från min hjärna och busshållplatsens chicane kunde jag klara 170 mph. Jag visste att den var kapabel till mer eftersom racerföraren Dion von Moltke – som har vunnit på Daytona från sätet på en Audi R8 – kunde ta sig till 180 mph+ utan att svettas.
Efter hundratals mil och otaliga varv kan man säkert säga att den senaste versionen av Audis halobil känns lika hemma på banan som den rullar upp till en klubb i Miami, och det gör övergången med lätthet.
Audi R8 är snabb, smidig och fantastisk, men tam när du behöver den (även i 170 miles per timme). Vad mer kan man begära?
Redaktörens rekommendationer
- Audis svansviftande bakhjulsdrivna R8 kommer att spela ett extranummer 2020
- Audi TT kommer att få yxan att ge plats för elbilar — och R8 kan bli nästa
- Snabbare, vassare och elakare: Audi föryngrar R8 för 2019
