2013 BMW X1 recension

Vad händer när du tar köregenskaperna hos BMW: s förkunnade sedaner och blandar in den extra nyttan av X-serien? Du får X6, X5 och X3.

Men nu välkomnar den tyska biltillverkaren ett annat fordon till sin nordamerikanska serie: den helt nya 2013 BMW X1.

"Helt nytt" kan vara lite missvisande eftersom X1 har gjort rundor i Europa i ungefär tre år nu. Med X1 verkar det som att BMW fortfarande försöker replikera den nästan mytiska prestandan 3-serien med mångsidigheten hos sina populära crossover-SUV: ar.

Vår recensionsmodell kom packad med BMW: s Ultimate-paket ($6 650) som kombinerar Premium- och Tech-paketen för att inkluderar ett panoramatak, elmanövrerade säten med förarminne, nyckellöst insteg och läderinteriör för att nämna några bekvämligheter.

Klarar Bayerns baby Bimmer uppgiften? Eller visar det sig vara lika spännande som en blöt blöja?

Vi tog vägen för att ta reda på det.

Snål på smarta

BMW X1s teknologipaket inkluderade ett antal uppgraderingar till många av dess standardfunktioner som Bluetooth-ljudströmning och BMW Voice Command, som gjorde att vi kunde ringa telefonsamtal helt handsfree samt styra olika navigationsfunktioner med rösten ensam.

X1:s navsystem, märkt som iDrive, har en stor 10,3-tums LCD-skärm monterad i instrumentbrädan och har blivit bra, med detaljerade kartor som kan ses i 2D och 3D. Navigationssystemet ger trafikvarningar i realtid och använder en hårddisk, vilket möjliggör snabbare gränssnitt än vanliga DVD-baserade system.

Eftersom BMWs senaste iDrive-system använder en 1,3 GHz-processor med inbyggt 3D-grafikchip, finns det nästan noll fördröjning när man blandar fram och tillbaka genom menyerna.

Att rita ut rutter var enkelt, med röstigenkänningsmjukvaran som gjorde ett bra jobb med att förstå talade inmatningar. Vi kunde också använda BMW: s ConnectedDrive-telematiktjänst för att utföra lokala Google-sökningar efter platser och sedan enkelt mata in dem som en destination.

Förutom talad sväng-för-sväng-vägledning delar iDrive upp LCD-skärmen för kommande riktningsmeddelanden så att du på skärmen kan se exakt var och hur du ska vända dig. Samma gränssnitt med delad skärm användes också för att visa vilken media vi än lyssnade på vid den tiden. För dem som vill ha fullskärmsfastigheter dedikerade till enbart nav, finns det ett alternativ att inaktivera delad skärm.

Dessutom kommer iPhone-användare att vilja välja BMW Apps, som är ett alternativ för $250 och integrerar den tidigare nämnda Connected Drive-sviten. Här kan förare komma åt sina Facebook och Twitter-flöden, skicka förskrivna tweets och låt dem läsa upp via röstsystemet ombord. Återigen, detta är begränsat till endast iPhone, så Android och Windows Phone-användare har inte tur för tillfället.

Precis som i andra BMW-modeller sker styrningen av iDrive i första hand med en kontrollratt monterad på mittkonsolen. Här hittar du dedikerade knappar för media, meny, telefon, navigering och radio, samt en baksida och alternativknapp, som logiskt när den trycks ned ger ytterligare alternativinställningar för varje meny fungera.

Att vänja sig vid vridkontrollen kan ta lite tid att vänja sig vid, men efter en kort smekmånadsperiod blev navigeringen i BMW: s gränssnitt en självklarhet.

Medan streaming av musik via Bluetooth eller en USB-enhet är vårt bästa val, har X1:s också fler standardljudkällor, inklusive AM/FM-radio, HD-radio och en CD-spelare för en skiva. Det sista alternativet tillät oss att bränna musik från en CD direkt till X1:s 20gb hårddisk.

Vad som är mer imponerande är hur mycket vi gillade BMW: s bas åtta högtalare, 180-watts ljudsystem. Ljudtrohet var skarpt och rikt, och förde varje ton in i vårt öra med kirurgisk precision. Naturligtvis, om det inte räcker, erbjuder BMW ett uppgraderat 11-högtalare, 340-watts Harman/Kardon-system för ytterligare $875.

Tyvärr blir BMWs tekniska skyltfönster lite kort när man sållar igenom dess förarassistansfunktioner - eller bristen på sådana.

Vår X1 kom med BMW: s förarassistanspaket ($950). Och även om vi verkligen var imponerade av dess fantastiska backkamerasystem – som har dynamiska banlinjer och integreras med främre och bakre monterade sensorer som ger hörbar varningar när man närmar sig för nära ett föremål — frånvaron av någon form av system för att lindra kollisioner framåt, varning för körfältsavvikelse och övervakningssystem för döda vinkeln är en verklig besvikelse.

Dämpad men ändå fantastisk 

BMW är inte precis känd för sina fängslande interiörer (vissa skulle hävda att dess designspråk också har blivit gammalt) och X1 mixar inte mycket med den formeln. X1:s interiör är så bekant att om du gick in i den med en ögonbindel och med alla logotyper borttagna, skulle du genast veta att du satt i en.

Kabinen har steriliteten i ett operationsrum med spänningen från ett tomt bankvalv. Och av någon konstig anledning kunde vi inte älska det mer.

Biltillverkare har tagit till sig stugor som är mer Starship Enterprise än bilar, så de var glada över att se BMW hålla fast vid sina vapen med en interiör som kan verka trist, men som är långt ifrån trist.

Materialkvaliteten är exceptionell med infusion av högkvalitativ plast, läderinteriör och högblank koppardetaljer. BMW: s designers verkade angelägna om att ha lite raffinerad ergonomi och det framåt svepande instrumentbrädan är ett utmärkt exempel.

Det finns en obekvämt placerad mugghållare fäst vid den centrala konsolen och vi tyckte att det var en bättre plats att förvara vår telefon än en frostig dryck.

Den treekrade ratten är en övning i enkelhet med endast ett fåtal kontroller som flankerar varje sida. På samma sätt är instrumentpanelen och konsolens kontroller lika återhållsamma, och uppvisar samma nivå av minimalism som ses i hela kabinen.

Till och med LCD-skärmen är undanstoppad ovanpå mittstrecken som för att inte dra för mycket uppmärksamhet.

X1:s ökade körhöjd gav oss en bättre utsiktspunkt när vi sitter framme, med växthuset som ger en mängd utrymme att titta ut genom.

Sittplatser är naturligtvis vad du kan förvänta dig av en BMW. Vår recensionsmodell visade sig vara exceptionellt bekväm, även om lite extra sidostöd och dämpning skulle uppskattas.

Vi hittade mycket utrymme framför men vuxna i full storlek kommer att finna knappt med benutrymme på baksidan. X1 är perfekt för mindre familjer med små barn; annars kan den ökade användbarheten av den större X3 vara ett bättre alternativ.

Lastutrymmet är blygsamt på 14,8 kubikfot, men det är inte mycket större än en typisk mellanstor sedan. Tack och lov, med baksätena nedfällda, sväller lastutrymmet till en mer beboelig 47,7 kuber.

En lektion i kärlek och hat

Precis som sina större syskon utformar BMW sin X-linje som en grupp av sportaktivitetsfordon (utan tvivel och betoning på "sporten") och X1 är inte annorlunda.

Här har vi en kompakt, fyra-dörrars crossover som åker högre än 1- och 3-serien den är baserad på och fem tum kortare än den hittills baby av gänget X3.

Det kanske bästa ordet för att beskriva X1:s interiör är schizofren. Inte på grund av hur bilen ser ut, utan hur den fick oss att känna.

Varje dag hade vi en annan uppfattning om det. Vissa dagar uppskattade vi dess sneda, vagnsliknande proportioner. Andra dagar var våra tankar mycket mindre vänliga. Aldrig tidigare har vi varit så obeslutsamma över ett fordons exteriör och ändå är det precis den typ av estetisk vacklan som BMW framkallar.

Medan de flesta kommer att ta till X1:s intressanta ram, kan andra tycka att dess besvärliga proportioner är för mycket att bära.

Kraft och effektivitet kombinerat

2013 BMW X1 finns tillgänglig i ett antal trim och motoralternativ.

Vår modell för fyrhjulsdrift, xDrive28i ($32 500), skickade kraft till alla fyra hjulen via en turboladdad 2,0-liters inline fyrcylinder som spottar ut 240 hästkrafter och 260 pund-fot i vridmoment.

BMW erbjuder också X1 i bakhjulsdriven konfiguration, så förare som verkligen vill betona "sporten" i sin sportaktivitet fordonet kommer att vilja gå med sDrive28i ($30 800), som har samma åtta-växlade automatiska och turboladdade inline fyra som xDrive28i.

Toppar i X1-sortimentet är xDrive35i ($38 600), som får en turboladdad 3,0-liters inline sexcylindrig. Här höjs effekten till 300 hk och 300 lb-ft vridmoment. Fyrhjulsdrift är standard men till skillnad från 28is är 35i ihopkopplad med en sexväxlad automat.

På grund av dess begränsade kabin och lastutrymme är vi inte helt övertygade om X1:ans övergripande funktionalitet, men BMW har gjort ett utmärkt jobb med X1:s bränsleeffektivitet.

EPA uppskattar att fyrhjulsdriften 28i ligger på imponerande 22 mpg i staden, 33 på motorvägen och 26 kombinerat, medan sDrive är något mer effektiv vid 24/34/28.

Föga överraskande är xDrive35i den sämsta i gänget, och returnerar en EPA-uppskattad 18/27/21, men med tanke på dess motorstorlek och effekt är det faktiskt ganska anständigt.

Precis som många av sina andra modeller har X1 BMW: s automatiska start-topp-funktion. Eftersom bilar slösar värdefullt bränsle på tomgång, stängs X1:s motor av när fordonet stannar helt. Tankeprocessen är att om en motor inte går kan den inte slösa bränsle.

Automatisk stopp-start kräver ingen verklig förarinmatning alls. Ta helt enkelt bort foten från bromspedalen så startar motorn igen på sekunderna innan du kan trycka på gasen.

Ur en bränslebesparande synvinkel uppskattar vi teknik som automatisk stopp-start. Problemet är dock att det inte är i närheten av så smidigt som vi vill att det ska vara. Även om det är enkelt att stänga av funktionen helt och hållet med en knapptryckning, är det mer frustrerande att den på ett irriterande sätt förinställer den varje gång du sätter dig i bilen.

På axlarna av Bimmers

När det kommer till ren kördynamik är det väldigt få biltillverkare som är i närheten av att matcha bilmästerskapet som BMW: s ingenjörer uppvisar. Så vi är glada att kunna rapportera att X1 bär de höga förväntningarna på sina utsvängda häckar ganska bra.

Ute på vägen kan hur en bils styrning är inställd diktera hur bra den överlag hanterar. Tack och lov levererar BMW verkligen i detta avseende.

X1:s styrning är tung, lyhörd och ack så njutbar. Det tog lite tid att vänja sig vid, särskilt under våra första körningar, där det krävdes mycket mer ansträngning att vrida på hjulet än vi har vant oss vid, särskilt vid lägre hastigheter. Men när vi väl flydde staden, lämnade motorvägen och sökte upp mer spännande körbetesmarker, fortsatte X1:s styrning att förvåna. Varje gång vi bad om mer, var X1 skyldig.

Medan de flesta biltillverkare är upptagna med att ta bort den naturliga feedback och ansträngning som upplevs under körning – allt i namnet av förbättrad bränsleekonomi – är det trevligt att se BMW hålla fast vid sina prestandarötter.

BMW erbjuder ett prestandaalternativ som heter Servtronic för $250. Servontronic justerar mängden servostyrningshjälp baserat på fordonets hastighet. Vid lägre hastigheter vevas assistansen upp; vilket gör det lättare att svänga, samtidigt som samma assistans släpper vid högre hastigheter, vilket gör hanteringen hårdare för ökad stabilitet.

Trots sin resning bär X1 sig bra. Gå in i ett hörn och hjulen förblir klistrade vid vägen. Kroppsvajningen är minimal och bilen skjuter helt enkelt ut ur kurvorna med alarmerande brådska. Eftersom X1 är baserad på en bakhjulsdriven plattform, kändes vår fyrhjulsdrivna xDrive-modell otroligt pigg oavsett vad vi kastade den på.

2013 X1 använder också BMWs Dynamic Traction Control (DTC). Till exempel, på vägar med grus där framhjulsglidning kan uppstå, fordonets dynamiska stabilitet kontroll (DSC) skulle normalt starta och ändra motorns uteffekt, vilket begränsar kraften som behövs för framåt rörelse.

DTC kräver ingen begränsad motoreffekt och låter hjulen snurra ordentligt, så att tackla grusfyllda hörn i hastighet är inte bara acceptabelt, det uppmuntras.

Under de flesta körscenarier verkar det som om xDrives vridmomentvektor är mer benägen att skicka kraft till de riktiga hjulen, men är också mer än villig att rikta den framåt när den kallas.

Låt inte dess livliga kördynamik lura dig. Det här är inte en bergtämjare eller terrängäventyrare. I mindre förlåtande terräng kan X1 helt enkelt inte behålla samma lugn som den gör på den asfalterade stigen.

Det finns också det mindre problemet med X1:s odugliga avgasnot, som inte är den mest imponerande men ändå mer än kapabel att framkalla ett leende gång på gång. Om du föredrar att ditt motorväl är mer surt, kommer du att bli märkbart besviken. Skyll på byråkratin.

Mållinje

Även om vi ofta är avundsjuka på de fordon som Europa får och vi amerikaner inte gör, kan vi inte säga detsamma om X1. Visst är det en (för det mesta) snygg crossover/vagn-på-styltor med ett anständigt utbud av bilteknik. Och visst erbjuder den den kördynamik du kan förvänta dig av ett företag som påstår sig bygga den ultimata körmaskinen. Men trots sin något förhöjda höjd, förslaget att X1 kommer att trivas i mindre förlåtande terräng (läs: terräng) är önsketänkande, vilket då väcker frågan: Varför X1 framför X3 eller till och med 3:an Serier?

BMW föreställde sig säkert X1 som "bästa av världens" typ av fordon, men sannerligen kan vi bara inte se varför någon skulle välja detta framför det andra två, speciellt när den ena erbjuder bättre kördynamik och ungefär samma förvaring, och den andra erbjuder mer bärförmåga och bättre kabin rum.

Släng in det faktum att när det är fullt tillval med den värdefulla tekniken vi vill ha, klättrar X1:s baspris högre än vad X1 kan själv. Det du har kvar att svälja är alternativ till ett värde av nästan 10 000 USD och ett slutgiltigt klistermärkespris som placerar dig långt in i X3- och 3-seriens territorium.

Toppar

• Nära 3-serieliknande kördynamik
• Enkel men stilren inredning
• Imponerande bränsleekonomi

Lower

• Tillval ökar snabbt baspriset
• Inte lika rymlig som andra lyxiga crossovers
• Brist på förarassistansteknik

Redaktörens rekommendationer

• 2024 BMW i5 presenterades som den första elektriska 5-serien
• 2022 Rivian R1S första körrecension: En EV SUV som passar för en expedition eller ett dragrace
• Helelektriska BMW i7 är en hemmabio på hjul
• 2023 BMW iX M60 är elektrisk, rymlig och förvånansvärt snabb
• Allt du behöver veta om Rivian R1T