Zero DSR Electric Motorcycle Review

Hur ser framtiden ut för stadstransporter? Elbilar vinner snabbt i popularitet när förare får tag på fördelarna med att kasta gas, men hur är det med el motorcyklar? I ett decennium nu har e-motorcykeltillverkaren Zero visat upp alltmer kapabla tvåhjulingar för att ta sig an stadsutbredningen - och till och med grusvägar. Dess senaste maskin, Zero DSR dual-sport påstår sig klara båda. Men kan den hålla jämna steg med sina bensindrivna kusiner?

Finns det något bättre sätt att skära igenom trafiken i en fullsatt stad ödemark metropol än på motorcykel? Skotrar är lättare att köra och cyklar är grönare, men en tunn midja, kraftfull och smidig motorcykel är alltid roligast.

Men vad händer om en maskin verkligen täckte alla baser? Efter flera veckor ombord på Zero DSR dubbelsport elmotorcykel, tror vi att vi har hittat den riktiga söta platsen för stadstrafikkrigare som gillar att ta sig runt på två hjul.

Att anpassa sig till en elmotorcykel

Ha inga illusioner: Zero DSR är en real-deal, fullstor motorcykel, men eftersom den också är helt elektrisk finns det några nya saker för förare av gasdrivna cyklar att vänja sig vid.

För det första har den inga växlar att byta. En tyst och i stort sett underhållsfri rem - inte en kedja - driver bakhjulet direkt från den centrala veven på den luftkylda elmotorn på 74 hästkrafter, så det finns ingen koppling eller växelspak. Japp, bara vrid och kör, som en skoter. Men DSR är definitivt inte en skoter, med sina 17-tums hjul i standardstorlek som är skodda i modernt gummi, stora ABS-skivbromsar och dess … ja, kraft. Nämnde vi att den är stor?

Den är bättre anpassad för vägen än smuts, men den har lite mer fjädringsväg än en ren roadie och kommer i aggressivt belagda Pirelli MT-series trail-kapabla däck. De är inte hårda DOT-knoppar, men de fungerar bra i lättare terrängutmaningar. De var också perfekta för Portlands sönderfallande och byggprickade urbana infrastruktur, där gropar, våta trottoarer, grusfläckar och oväntade hinder råder.

Du sitter upprätt på DSR som på vilken riktig dubbelsport som helst, så körupplevelsen är väldigt lik en "normal" dubbelsportmotorcykel, minus växlingen och den typiska medföljande soniska symfonin. Den heta och tunga metallklumpen av en motor mellan ramskenorna har ersatts av en något mindre och avgjort svalare (men fortfarande tungt) litiumjonbatteri, som kan sträcka sig från 13 kilowattimmar till över 16KwH om du väljer att välja det upp. Till skillnad från en gasmotor förblir den ganska tyst.

Förare kan cykla genom tre körlägen med en knapp bredvid det högra greppet: Eco, Sport och Custom. Eco är vägen att gå för nya ryttare eller bara på tå genom fast trafik, vilket DSR utmärker sig på. Att dra på gasen resulterar i en jämn, ohygglig start som bara kommer att överträffa de flesta Honda Civics, och accelerationen förblir dämpad när hastigheten ökar. Det är vänligt, hanterbart, förutsägbart och sparar även din juice.

Sportläget är precis tvärtom. Öppna gasen och alla ponnyer och vridmoment kommer ut för att spela ganska omedelbart. Det är bättre att du håller i helvete. Fronten kan bli ljus direkt och trafiken blir snabbt något långt, långt bakom dig. Hastigheten verkar öka exponentiellt, och utan avgasljud eller växlingar för att påminna dig om ditt förestående hopp till hyperrymden, kan du snabbt få introduktionsproblem. Så var försiktig.

Mellan Eco och Sport låter Custom dig ställa in dina egna regler för Zero smartphone app. Ja, självklart finns det en app. Men Zeros digitala följeslagare är en värdefull partner, och det är här du kan ställa in prestandaparametrarna för anpassat läge, inklusive effekt på hästkrafter, vridmoment, topphastighet och mer. Appen är också ett diagnostiskt verktyg om något skulle gå fel med cykeln. Du kan också kontrollera laddningsstatus trådlöst via Bluetooth. Den är enkel att använda och rolig att pyssla med, även om du inte behöver den för att åka. Vi slog in kraft och vridmoment någonstans mellan Eco och Sport, vilket gav ett perfekt stadsläge. Vi önskar bara att det låter oss lagra förinställningar för andra situationer. Smutsläge? Stadsläge? Turläge? Ja tack.

En falsk "gastank" på DSR döljer ett mycket bekvämt förvaringsutrymme som är för litet för en hjälm, men som håller laddaren, uppvikt regnställ, en andra uppsättning handskar, en hög energidrycksburk (eller två), en smörgås (eller två), flera godis energibarer, en telefon och lite annat. Du förlorar denna mycket praktiska förvaringsplats om du väljer det största batteriet, så vi säger spara dina pengar och behåll soptunnan.

Laddningstiden varierar beroende på metod och batteristorlek, men räkna med åtta timmar eller mer för en full laddning från ett vägguttag. Ett valfritt snabbladdaressystem kan ladda upp saker på mindre än tre timmar. I dagligt bruk är det ovanligt att tömma packningen så långt ner att den kräver en "full" laddning - hur ofta drar du din bil in på uppfarten körs på ångor?

Sammantaget fungerar DSR ungefär som en vanlig motorcykel (eller en riktigt stor skoter) men med mycket mer bekvämlighet. Uppvärmningstid? Sätta i halsen? Vad är det för saker? Stig bara på, vrid nyckeln, vänta några sekunder tills cykeln startar ljudlöst och vrid greppet. Gå iväg.

Hur det är att åka DSR

Vissa EV-evangelister gillar att hävda att elfordon är "tysta", men det är inte sant. Borta är den välbekanta varv-och-växling-kadensen hos en gasdriven cykel, ersatt av det något konstlösa ljudet från elmotorn, som diskret surrar upp och ner i varvtalsområdet under färd.

Dra åt DSR: s gasreglage och den enkla drivlinan avger ett ganska oromantiskt rasp som snart dränks av vindbrus när hastigheten snabbt byggs upp. För åskådare är ljudet en blandning av däckljud och ett futuristiskt sus när DSR rusar förbi. Om du kör motorcyklar för den mekaniska symfonin, eller för att dra uppmärksamhet till dig själv via avgasljud, är det här förmodligen inte cykeln för dig.

Det finns lite eller inga vibrationer under körning, vilket gör att DSR-sändningsvägen känns ganska bra genom den fullt justerbara fjädringen. DSR: s hantering var mycket neutral, förtroendeingivande och "normal" i stort sett alla avseenden. Åkkvaliteten på trottoaren var sammansatt och förutsägbar. Ute i smutsen var den lite överdämpad, men återigen, den är justerbar.

Det som däremot inte är normalt är accelerationen. Medan elmotorn "bara" ger över 70 hästkrafter, plattar den ut dina ögonglober vid lansering med 116 fot-pund vridmoment på kran från stillastående. Blir det hjul? Ja, ja det kommer det. Om det används mer klokt, kommer det också att sätta dig i 60 miles i timmen på cirka 4 sekunder, enligt mina videobaserade beräkningar. Och medan topphastigheten regleras till drygt 100 mph, kommer den dit i ganska stor brådska också. Är det tillräckligt snabbt för dig? Säg det så här: De allra flesta bensindrivna bilar kan inte röra den och vi dammade av några sportcykelpiloter i några improviserade lopp med stoppljus. Men ja, de flesta Teslas kommer fortfarande att damma av DSR i ett dragrace.

Ute på grus- och grusvägar var DSR mycket kapabel, och även om den förmodligen inte kommer att vara på väg mot någon Långt runt typ av äventyr när som helst snart, ryttare kan känna sig säkra på att korsa de flesta grusvägar och nästan alla sönderfallande stadsmiljöer. Det gjorde vi verkligen.

Och vad händer när du kör ner batteriet till noll i LCD-displayen? Till min förvåning stängdes DSR inte bara plötsligt av och blev mörk när batterinivådisplayen träffade zip. I grund och botten…. det fortsatte bara, som att ha lite "reserv" i bensintanken på en gammaldags gasmotorcykel. Accelerationen mjuknade upp först när batteriet slog ensiffrigt, och sedan slutligen, mil senare när tickern slog noll, började det kämpa för att nå 50 mph. Men ändå, i stadsridning, fortsatte den bara att gå många fler mil efter nollstrecket, så om du är orolig att den bara kommer att stängas av när mätaren tar slut, svettas inte, det gör det inte.

Vi ville veta vad som kunde hända när det i huvudsak sa att det var slut på e-gas, så mysteriet löstes. Men vi körde inte ens det totalt ut, till den punkt där den slutade röra sig. Eftersom trippmätaren stängde in på 112 miles värda blandad åkning, gick den fortfarande så vi gav bara upp, stängde av DSR och kopplade in den för natten. Nästa morgon hade den 100 procent laddning och fungerade som vanligt. Att upprepade gånger köra ner ett stort li-ion-batteri på detta sätt kan minska dess kapacitet, så vi skulle inte rekommendera att testa din egen lycka.

Garanti-information

Cykel: Varierar, se detaljer här. Batteri 5 år/obegränsade mil.

Vår uppfattning

Zero DSR är en urban skalpell med få likar, men det berömmet antyder också dess primära brist: Räkna inte med att montera några långa turer på den om du inte är verkligen patient. Medan jag klämde över 100 miles från en laddning, kommer DSR att ta flera timmar för en full laddning, eller ett stopp på lunchrasten för att ladda upp till 80 procent med en snabbladdare. Det kan göras. Men skulle du vara villig att göra det? För de flesta ryttare är svaret idag fortfarande nej.

Och det är verkligen min enda verkliga nackdel för Zero DSR. Det är snabbt, roligt, bekvämt, enkelt och en fröjd att åka på, särskilt i staden där det där vridmomentet och kraften bara lämnar all trafik bakom dig på ett ögonblick. Och även om det är dyrt att köpa i förväg, kommer ägarna att spara pengar för år på vägen på grund av drivlinans enkelhet behöver du inte byta olja, byta ut en kedja, trimma en motor eller fylla på gas i den. Någonsin. Det är en hel del mynt när man räknar ihop det år efter år.

Så det beror verkligen på hur du ska använda DSR. Stadsridning? Går inte att slå. Av vägen? Det är kapabelt som det är och kan justeras för att vara ännu mer. På turné? Tja... du kommer att bli en pionjär, precis som de första förarna av bensindrivna cyklar och bilar för ett sekel sedan som skrattades åt av ryttare till häst eller i rangliga vagnar.

Och vi vet alla vem som fick det sista skrattet där.

Finns det något bättre alternativ?

Zero gör en rad cyklar som kostar mindre än DSR på översta hyllan, så om du fortfarande vill ha den elektriska upplevelsen men till en något lägre kostnad, finns det alternativ – från Zero. Annars är den primära konkurrensen i samma prisklass, Brammo Empulse, är nu borta efter absorption (och åtminstone tillfällig uppsägning) av förälder Polaris. Kommer det en ny Empulse? Vi hoppas det.

I dagsläget verkar det som bara Alta är en priskonkurrent, men Alta-cyklarna har halva räckvidden. Om du har djupare fickor finns det säkert mycket dyrare alternativ från företag som Energica och Blixt. Men vid horisonten lurar en stor konkurrent: Harley-Davidsons Livewire, som lär komma ut på marknaden nästa år efter en lång utvecklingsperiod. H-D har också slog sig ihop med Alta. Håll ögonen öppna.

Hur länge kommer det vara?

En stor fördel med en helelektrisk drivlina är enkelheten, och det är ett stort plus för DSR. Trimningar, oljebyten och andra ICE-motorsysslor är historia. Så småningom kommer laddningscyklerna på batteriet att försämra det och det måste bytas ut, men det kan vara 5 till 10 år framåt, beroende på användning. Och eftersom batteriet är mycket modulärt, kan det troligen göras hemma om du har några grundläggande färdigheter att lägga in ett nytt. På det sätt som batteritekniken går framåt kanske du till och med kan gå dubbelt eller tredubblat avståndet på en enda laddning med en ännu obestämd framtida kraftkälla. Annars kan det vara allt som behövs för att hålla DSR i toppform att ösa på nya däck, kolla lager då och då och byta en och annan strålkastarglödlampa.

Ska du köpa den?

Om du har undrat om en elektrisk motorcykel är ett hållbart alternativ för stadsresor, pendling och till och med några terrängknäppar, svarar Zero DSR med ett rungande ja.

Om du har en traditionell motorcykel nu och vill ha en andra för hyperekonomisk pendling och sprängning runt staden eller lokala grusvägar, skaffa absolut en DSR. Du kommer att tacka dig själv varje gång du passerar en bensinstation. Och förutom de ekonomiska punkterna är detta bara en galet rolig leendemaskin.

Om du funderar på att börja köra motorcykel och saker som kopplingar, växlingar och underhållsproblem har avskräckt dig, så är det ett annat stort ja. Det hjälper dock om du har en bil (eller tillgång till en bil) för längre resor.

Om du tycker att elmotorcyklar är en styggelse mot naturen (och förbränningshistoria), så är det förmodligen inte cykeln för dig. Men ta inte en tur på en, för det kommer absolut att ändra dig om vad en motorcykel är, vad den kan göra – och kanske till och med vad den borde vara.

Redaktörens rekommendationer

• Mercedes-AMG EQE SUV första körrecension: en bättre elektrisk SUV
• 2022 Volkswagen ID. Buzz första körrecension: Den ikoniska hippiehalern går elektrisk
• DeLorean skulle kunna göra comeback som elbil
• Volcon Grunt är en elektrisk terrängmotorcykel som du kan köra under vattnet
• Harley-Davidsons andra elektriska modell kommer att vara mindre än LiveWire