Lexus RC F GT3 racerbil

Kullarna är levande med ljudet av fart. Det är tävlingsdag i Lime Rock Park, djupt inne i Connecticuts landsbygd. Det vidriga dånet från Corvette V8s blandas med utomjordisk surr från Fords dubbelturboladdade V6 GT, gnället från Porsche plattsexor och högvarviga Ferrari V8:or som kastas in för gott mått. Och mitt i allt står två bilar på sig Lexus märken.

Lexus har tävlat tidigare, men de flesta förknippar fortfarande Toyotas lyxvarumärkes produkter mer med countryklubbar och köpcentra än racerbanor. Så för 2017 värvade Lexus Michigan-baserade 3GT Racing att ställa sina bilar mot det bästa sportbilsvärlden har att erbjuda.

Deras valvapen är RC F GT3, en racingversion av dess RC F coupé. "GT3" hänvisar till FIA GT3, en klass av racerbilar baserade på showroom-modeller designade för att köras i racerserier över hela världen. GT3 är tänkt att betona likheter med produktionsbilar, men kraven från dagens racingmiljö gör att de blir något helt annat. Den kan ha börjat som en vanlig lyxbil, men RC F GT3 är ett helt annat djur.

Från landsvägsbil till racerbil

Inne i 3GT Racing-garaget gör mekanikerna sista justeringar av lagens par RC F GT3 inför eftermiddagens lopp. Iförda ett mestadels blått liv ser bilarna ut som bilversioner av Sonic the Hedgehog. Karossen är full av bihang, från spoilers och kanalsystem, till massiva stänkskärmar som omsluter stora hjul och däck.

Stephen Edelstein/Digital Trends

Varje RC F GT3 börjar med ett lager RC F-kaross, men därifrån blir det lite mer intressant. Varje synlig panel är gjord av kolfiber för att hålla vikten nere. Lexus lade också till en massiv bakspoiler och bakre diffusor, som producerar aerodynamisk nedåtkraft som hjälper till att hålla bilen på banan.

Trots att de ser ut som en pojkracers dröm, är de aerodynamiska hjälpmedlen på RC F och andra GT3-bilar faktiskt ganska tama enligt racingstandarder. Ingenjörer på fabriken kunde ha gått längre, och team får inte göra några egna ändringar. Krafterna som önskas för att hålla nere kostnaderna och få racerbilarna att likna sina utställningsklara motsvarigheter så mycket som möjligt.

Saknar lyx för löjliga varv

Prisvärdhet och vägbilsrelevans är hela anledningen till bilar av GT3-typ. I USA tävlar RC F GT3 i IMSA WeatherTech SportsCar Championship, i seriens GTD (GT Daytona) klass. I en serie där upp till tre klasser av bilar körs samtidigt, är GTD-bilarna de långsammaste till sin design. Lag deltar i ett lopp inom ett lopp, i syfte att slå de andra GTD-deltagarna snarare än att ta den totala vinsten. Men även om bilarna är långsammare, är de också mycket billigare att köra. Enbart på däck spenderar GTD-team hälften så mycket per set som team som kör de snabbare GTLM-bilarna (GT Le Mans), sa 3GT Racing-ägaren Paul Gentilozzi.

När du tittar in i sittbrunnen hittar du ingen av de vanliga Lexus-lyxorna. Istället för läder och trä är interiören nästan helt ren metall. Enkelsätet (inga passagerare tillåtna) är inte precis det sista ordet i komfort heller. Det är tänkt att hålla föraren på plats under hård kurvtagning, inte att vara en fåtölj.

Kolfiberkarossen och kraschdieten ger resultat. RC F GT3 väger 2 866 pounds, eller cirka 1 000 pounds mindre än en stock RC F. I bilvärlden är lätthet bredvid gudsfruktan. Att minska vikten förbättrar alla aspekter av en bils prestanda, från bränsleförbrukning till hantering till acceleration.

Till hjälp för RC F GT3 i det sistnämnda området är en V8-motor som stansas ut från lagervolymen på 5,0 liter till 5,4 liter. Den producerar över 500 hästkrafter, jämfört med 467 hk för vanliga RC F. Den vanliga åttaväxlade automatiska växellådan förkastas också till förmån för en sexväxlad sekventiell racingväxellåda. Föraren växlar dock med paddlar hämtade från en produktions RC F.

Stephen Edelstein/Digital Trends

Förutom paddelväxlarna är en sak som racerbilen och landsvägsbilen har gemensamt en omfattande användning av elektronik. Precis som föraren av en vanlig RC F, konfronteras GT3-racerbilens förare med en rad rattmonterade kontroller. Men istället för att ställa in farthållaren eller aktivera Bluetooth gör de saker som att välja annan mjukvara kartor för motor och transmission, och koppla in en limiter som hindrar föraren från att köra för fort i depån.

Datorhjärnor som matchar teknisk braun

Varje bil har fyra CAN-bus-datorkontroller, som också skickar ut data över två Ethernet-anslutningar som ett LTE-telemetrisystem, sa John Gentilozzi, teknisk chef för 3GT Racing och son till lagägaren Paul. Teamet kan övervaka praktiskt taget varje aspekt av bilen från depån, vilket bland annat innebär att förare inte har någon ursäkt när de skruvar.

"Du kan inte komma undan med någonting," sa Scott Pruett, co-driver av nr 14 Lexus. "Förr i tiden, om en förare missade ett skift, skulle du säga "Jag missade inte ett skift, jag körde inte för mycket."" Pruett, 57, ser silverhårig och fyrkantig ut. som en racerförare skickad från central casting. Han har tävlat i ett antal olika serier under en karriär som sträcker sig över decennier, och hans CV inkluderar fem Rolex 24-segrar på Daytona och många andra loppvinster och mästerskap.

Pruett saknar "renheten" från dagarna innan elektroniska förarhjälpmedel och datainsamling, när racing egentligen bara handlade om förare och maskin. Men han tror att teknikintrånget har varit värt besväret på grund av hur det gynnar vägbilar. Teknologier som datoriserad motorstyrning förfinades genom racing, sa Pruett, och den processen har hjälpt till att göra moderna vägbilar bättre.

"Du kör på vägen förmodligen 70, 80 mph [i en modern bil], och bilen är trevlig och tyst, du sitter där och har en trevlig konversation, och du inser inte ens, eftersom det är så tätt och raffinerat," sa Pruett "Mycket av det har drivits igenom tävlings."

Men den tekniköverföringen är väldigt gradvis, även när du är en biltillverkare som kör samma bil som du säljer. Mark Egger, Lexus motorsportchef, sa att det finns en dialog mellan tävlingsprogrammet och ingenjörer som arbetar med produktionsbilar. Men han noterade att hastigheten i fordonsutveckling cykler — där en given modell är helt omdesignas vart fjärde år eller så – innebär att det tar ett tag innan förändringar dyker upp på bilar som folk faktiskt kan köpa.

För Lexus är bara att ses på banan en stor del av racingens lockelse. Lexus valde kategorin GT3 för att man ville bygga en racerbil baserad på en produktionsmodell, och den GT3:s popularitet gör att den kommer in i bilar i ett antal olika serier runt om i världen, om den skulle välja det göra det.

"IMSA har de flesta premiärbanorna i landet," sa Egger om WeatherTech SportsCar Championship. Även om racing har upplevt en nedgång i popularitet, och därmed i värde för annonsörer, är det fortfarande en viktig plattform för biltillverkare som försöker betona prestanda, som Lexus är. IMSA: s lopp – som inkluderar ikoniska evenemang som Rolex 24 på Daytona och 12 Hours of Sebring – är något bilentusiaster uppmärksammar, även om allmänheten inte gör det.

Ju fler biltillverkare är involverade i racing, desto bättre är det generellt för fansen. Tillsammans med Lexus inkluderar IMSA GTD-sortimentet för närvarande Acura NSX, Audi R8, BMW M6, Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Mercedes-AMG GToch Porsche 911. Olika versioner av Bimmer, Ferrari och Porsche tävlar också i GTLM-klassen, tillsammans med Chevrolet Corvette och Ford GT.

Det är en rejäl laguppställning. I bästa fall kan den genomsnittliga personen vanligtvis se en av dessa exklusiva bilar parkerade utanför den lokala Starbucks. Men racing låter folk se dem göra det de är byggda för att göra – köra fort. Allt detta ljud och raseri kan till och med bidra till att förbättra morgondagens produktionsbilar.