Аутомобили који се сами возе: далека будућност или скоро овде?

Ако је веровати произвођачима аутомобила, аутономни аутомобили су одмах иза угла. Неки попут Ниссана и Мерцедес-Бенза били су толико храбри да су свој први деби одредили 2020. самовозећи модели.

Произвођачи аутомобила нам кажу, међутим, да је долазак од аутономна, самовозећи аутомобили зависе од могућности коришћења сензора који су већ постављени на неким производним аутомобилима. Ови сензори, укључујући радар и двоструке камере окренуте напред, тренутно се користе за ублажавање несрећа и избегавање, заједно са прилагодљивим темпоматом (АЦЦ), намењени су да се користе као возач робота очи.

Зашто произвођачи аутомобила морају да дају двоструку обавезу сензорима који красе предњи део њихових најновијих модела? То је зато што је Велодине Лидар Инц. јединица на врху аутомобила који се сами возе попут Гуглова кошта 70.000 долара по комаду, што ту технологију чини финансијски нереално. И постоји – с правом – очекивање да мало купаца жели аутомобиле са металним цилиндром на јарболу на крову, како то уређај захтева.

Дакле, уместо скупих и ружних грудвица на крову, аутономни производни аутомобили ће се ослањати на камере и радаре које су већ производили милиони, подржани побољшаном вештачком интелигенцијом.

Међутим, тај АИ ће морати да буде много паметнији него што је данас. Да бисмо доказали ту тачку, хајде да погледамо динамику аутономне вожње и карактеристике Мерцедес-Бенз С550, можда најаутономнији – и технолошки најнапреднији – аутомобил на америчким путевима данас, на прометном аутопуту током временског шпица саобраћај

Мерцедес-Бенз Дистрониц АЦЦ систем илуструје недостатке чак и најбоље технологије данас. Предњи радарски систем посматра аутомобил испред себе како би одржао безбедну удаљеност док рачунар аутоматски примењује гас и кочницу по потреби.

У неким саобраћајним ситуацијама, Дистрониц помаже возачу да преузме гњаважу монотоног гаса, кочнице и гаса, јер С550 аутоматски прати аутомобил испред себе. Али у усковитланом хаосу градског саобраћаја са више трака у шпицу, стварни живот илуструје колико је Дистрониц далеко од функционисања, као и почетник возача.

Када компресијски талас застоја прође аутопутем, возачи то могу видети у облику ланчане реакције кочионих светала која им долазе. Ми, људски возачи, рефлексно реагујемо дизањем гаса у ишчекивању да ће аутомобил испред кочити када дође до заустављања.

Али Дистрониц не. Не може да инкорпорира или анализира видео улаз са својих напредних видљивих и инфрацрвених камера. Не види та кочиона светла и уски сноп радара не може да види око аутомобила одмах испред, тако да не види ни аутомобиле који се заустављају уз пут.

Типичан аутомобилски радарски систем данас има максимални угао гледања од око 60 степени, каже Даг Патон, виши потпредседник инжењерског одељења за Денсо Интернатионал Америца, Инц. „Ако можете да повећате угао гледања, идеалан сензор би био 180 степени, а ви бисте ставили три на свој аутомобил и видели све“, објаснио је он. "То тренутно није исплативо."

Резултат данашњег С550 је узнемирујући осећај гледања како ваш аутомобил јури ка заустављеном саобраћају, несвесни потребе да успорите све док аутомобил одмах испред значајно не закочи. Уместо мирног, глатког заустављања, аутомобил се зауставља скоро у нужди, јер је његов компјутер био изненађен овим изненадним заустављањем на аутопуту. То ће држати возаче будним!

Мерцедес има камере које могу да идентификују шта саобраћај напред ради, али тренутно не користи да идентификују кочиона светла и предвиде шта њихов изглед вероватно значи за брзину аутомобила напред. Ово је велики недостатак тренутних полуаутономних аутомобила и велика препрека коју ће произвођачи аутомобила морати да превазиђу пре него што се постигне потпуна аутоматизација.

Супротно се дешава када саобраћај напред почиње да се креће. Поново, возач може да види како светла кочнице трепере на аутомобилу за аутомобилом испред док сваки почиње да се удаљава. Човек би био спреман да отпусти кочницу и попусти на гас чим аутомобил у вођству крене, пуштајући да размак између аутомобила постепено расте како се брзина повећава.

Не Дистрониц. Чека да се аутомобил испред себе удаљи на безбедну раздаљину, почиње да се креће тек када је аутомобил испред направио мало брзине, тако да већ довољно велики јаз прераста у простор који зева који закони тока саобраћаја не могу да налажу постоје. Ускоро, нестрпљиви возач ће бацити свој аутомобил из суседне траке у отворени простор испред С550, понекад чак и сигнализирајући своју намеру да то учини.

Док се надолазећи аутомобил спаја из заустављене траке, они то раде под стрмим углом и малом брзином, баш када С550 добија ентузијазам у вези са затварањем јаза до аутомобила испред. Дистрониц не види показивач правца, а његов уски радарски сноп који сија низ средину траке не види аутомобил који се спаја све док не разбије тај сноп.

У овом тренутку изгледа да би Мерцедес могао забити улазни аутомобил у врата, али коначно препознаје упадање у траку и ударање по кочници, дуго након што би људски возач смањио гас да би дозволио спајање. Јао!

Иста ствар када пролазите поред рампе. Желите да се спојите испред С550 који контролише Дистрониц? Заборави. То се неће догодити, осим ако човек не интервенише притиском на педалу кочнице да деактивира систем.

Ништа од овога није замишљено као критика Дистроница или С550, само да би се илустровало да произвођачи аутомобила не користе рачунаре који су већ у својим возилима. Сходно томе, возила још увек нису довољно паметна да разумеју кочиона светла, показиваче правца и кретање аутомобила испред оног директно испред.

Али приступ који С550 користи постојеће сензоре за постизање нових могућности је начин напред, према Кристијану Шумахеру, шефу сектора за напредне системе помоћи возачу јединица у Цонтинентал Аутомотиве. Та компанија је направила сопствени прототип, који, као и С550, избегава лидар да би пружио одређену аутономију.

„[Прототип] аутомобила је алат за истраживање колико далеко можемо да стигнемо са тренутном производњом“, рекао је он. „Чак и без трошења много новца на сензорске системе који нису оцењени за аутомобиле.”

Вожња у Аудију аутономни прототип А7 показао је да је аутомобил одмах изгубио пут кад год би наилазио на прекиде у обојеним линијама на аутопуту. Као и Мерцедес, он користи постојећу технологију сензора возила, али као и С-Класа, ограничена аутономија прототипа А7 остаје далеко од самосталног управљања.

Ми ћемо, наравно, стићи до тог одредишта. Али тренутно стање уметности сугерише да ће то бити касније него раније. Шумахер предвиђа да потпуно аутономни аутомобили неће стићи до возача до 2025. Означите свој календар.

Препоруке уредника

• Волксваген покреће сопствени програм тестирања самовозећих аутомобила у САД
• Да ли је Тесла потпуно самостална вожња вредна тога?
• Роботакис имају проблем са путницима на који нико није помислио
• Форд и ВВ затварају аутономну аутомобилску јединицу Арго АИ
• Тесла се нада да ће потпуна бета верзија са самовожњом изаћи на глобалном нивоу до краја 2022