Технологија је дивна ствар, посебно када су у питању аутомобили. Од Даимлер-овог и Бензовог каравана са три точка, једне коњске снаге, не бисмо стигли до Бугатти Веирон-а или Цхеви Волта, а да нисмо пронашли нове начине да ствари функционишу. Међутим, само зато што је идеја нова или технички могућа, то не значи да је добра или практична. Ево пет аутомобилских технолошких ћорсокака.
Управљање без точка: Бенз Патент-Моторваген се генерално сматра првим аутомобилом, а њиме се управљало помоћу руде уместо волана. Можда је то била прва идеја Готлиба Дајмлера и Карла Бенца, али кормило је много боље за контролу кормила брода него управљачког механизма аутомобила.
Препоручени видео снимци
Без обзира на то, произвођачи аутомобила су наставили да експериментишу са различитим типовима управљања. Дизајнери електричних аутомобила Бакер и Детроит (направљени почетком 1900-их) користили су фрезе, али не зато што нису били у могућности да тестирају Бенз. Уместо тога, њихова одлука је била заснована на маркетингу.
Електрични аутомобили су се продавали женама, првенствено зато што њихови мужеви нису желели да возе предалеко без пратње, а аутомобили су имали јадан домет. Произвођачи су били на истој страни: сматрали су да је ствар коју жене највише воле да раде дружење, а не вожња, па су уредили унутрашњост свог аутомобила као салон. Кормило је омогућило возачу да се суочи са својим путницима.
Алтернативно управљање није умрло са ослобођењем жена. Сааб, аутомобилска компанија која је била „Борн Фром Јетс“, направила је прототип са управљањем џојстиком почетком 1990-их. Тхе Хонда ЕВ-СТЕР концепт такође се управља штаповима. Ипак, чини се да су точкови најбољи начин за управљање земаљским возилима.
Излазно ветробранско стакло: Мртворођени аутомобил Престона Такера био је далеко испред свог времена. Имао је фар који се окретао са воланом, подстављену контролну таблу и структурална појачања која су требало да га учине веома безбедним. Међутим, није свака идеја била победничка.
Такер је такође имао шофершајбну која је била дизајнирана да искочи из оквира у случају судара, штитећи путнике од стаклених гелера. Нажалост, аутомобил никада није био масовно произведен; истрага СЕЦ-а и накнадно расплет Туцкерових финансија постали су предмет филма Такер: Човек и његов сан. Широко распрострањена употреба ламинираног стакла отпорног на ломљење у шофершајбни аутомобила учинила је Туцкерово искачуће вјетробранско стакло ионако непотребним.
Управљање на четири точка: Свако ко је користио Икеа колица за куповину зна да омогућавање окретања задњих точкова заиста може помоћи у маневрирању. Управљање на сва четири точка је заправо у границама техничких могућности произвођача аутомобила, само што се није ухватило.
Није недостајало аутомобила са управљањем на сва четири точка. Хонда је опремила Прелуде из 1987. управљањем на сва четири точка, и постао је обавезна карактеристика јапанских спортских аутомобила високе технологије 1990-их. Митсубисхи 3000 ГТ, Ниссан Скилине ГТ-Р Р33 и Р34 и Ниссан 300ЗКС сви су га имали.
ГМЦ је такође нудио управљање на сва четири точка на свом камионету Сиерра Денали пуне величине од 2002. до 2004. године.
Па зашто сваки аутомобил нема управљање на сва четири точка? Вероватно из истог разлога већина аутомобила нема погон на сва четири точка, упркос додатној вучи коју нуди. Додавање хардвера за управљање задњим точковима додаје сложеност и цену возилу. Људи можда неће хтети додатно да плате за системе који, додуше, нуде мање конкретне користи него што се мисли.
Међутим, аутомобилске компаније нису одустале од идеје. Ацура ће укључити управљање на сва четири точка на бази, верзију са погоном на предње точкове РЛКС седан.
Парна снага: Парни возови покренули су прву америчку транспортну револуцију, тако да није изненађујуће тако рано произвођачи аутомобила као што су Станлеи, Вхите и Добле уложили су озбиљне напоре у продају на парни погон аутомобили.
Ови аутомобили су радили на исти начин као и парне локомотиве. Вода се загревала у котлу (обично сагоревањем керозина) да би се створила пара, која је гурала клип повезан са точковима аутомобила.
Пара је имала неке предности у односу на унутрашње сагоревање. Парне машине нису мирисале на бензин и нису их требале покретати да би се покренуле. Што је најважније, пара је била позната технологија; 1900-их на њега се гледало на исти начин на који се данас гледа на бензин у поређењу са хибридима.
Међутим, пара је имала много више недостатака од било чега другог. Парним аутомобилима можда није била потребна ручица, али им је требало доста времена да крену. Замислите да чекате да џиновски чајник прокључа сваки дан пре јутарњег путовања, и схватићете.
Пошто већина парних аутомобила није имала електрични прибор, сваки део компликованог процеса покретања, од пумпања горива до отварања вентила за регулисање притиска, морао је да се уради ручно.
Парне аутомобиле је такође требало пажљиво возити. Домет је зависио од количине воде у резервоару, тако да је варирао у зависности од температуре околине. Возачи би такође морали да се крећу кад год је то могуће да би направили велику пару. Можда данашње флуктуирајуће цене гаса и нису тако лоше.
Снага млазњака: Произвођачи аутомобила воле да њихови производи изгледају као млазни авиони, па зашто не би користили исте моторе? Кога брига за репна пераја када можете да пригушите прави млазњак?
Цхрислер је одлучио да покуша да направи аутомобил на млазни погон 1963. године, када је наручио Гхиа да направи 55 каросерија за смештај ових футуристичких погонских агрегата. Цхрислер Турбине Царс су затим изнајмљени купцима на процену, баш као ЕВ возила 21. века и возила са горивним ћелијама.
Турбински аутомобил је био импресивна машина. Радио је у празном ходу на 8.000 обртаја у минути, изнад црвене линије већине аутомобила са клипним мотором, и могао је да убрза од 0 до 60 мпх за 5,5 секунди. Такође може да ради на било којој запаљивој течности, од парфема до текиле.
Можда звучи као сребрни метак алтернативних погонских агрегата, али млазни мотор једноставно није намењен за употребу у аутомобилима. Млазнице не реагују тако као клипни мотори; возачи Крајслера би приметили значајно заостајање током убрзања. Гурањем гаса аутомобил је заправо ишао спорије, једноставно се није могло журити.
Млазњаци такође могу бити превише егзотични за пут. Перформансе Турбине су биле импресивне, али Цхрислер опремљен релативно малим В8 мотором од 318 кубних инча могао би да му парира. Јагуар је размишљао о коришћењу микро гасних турбина за производњу електричне енергије у свом супераутомобилу Ц-Кс75, али је прешао на 1,6-литарски бензински редни четворка, који очигледно може да уради посао једнако добро.
