Кажу да нема замене за померање, али су произвођачи аутомобила приморани да докажу да је та тврдња погрешна. Пооштравање емисија и просечна корпоративна економичност горива (ЦАФЕ) стандарди значе да чак и произвођачи аутомобила високих перформанси смањују величину. Иако смањење мотора изгледа као погрешан начин да се направи аутомобил са перформансама, овај тренд заправо има много предности.
Смак света?
Пре него што су компјутери учинили аутомобиле паметним, величина је била примарни алат који се користио за стварање снаге. Раним аутомобилима као што су Дуесенберги са осмерцем и Кадилаци В16 били су потребни масивни мотори само да би произвели снагу модерног четвороцилиндраша. Тренд је достигао врхунац са америчким мишићним аутомобилима из 1960-их и италијанском егзотиком из 1970-их, чија је флексибилност дошла од В8 и В12 мотора великог обима. Повећање мотора је само најлакши начин за повећање снаге, а пре појаве ЕПА није било потребе да се ради другачије. Осим тога, директна корелација између величине мотора и коњских снага такође олакшава тражење права на хвалисање.
Препоручени видео снимци
Ограничавање запремине не лишава купце само могућности да се похвале величином својих мотора. За стручњаке за перформансе као што су БМВ М и Мерцедес-Бенз АМГ, који су стекли своју репутацију градећи аутомобиле са њима мање од еколошки прихватљивих погонских агрегата, такође приморава инжењере да разбију неке од својих златних Правила.
Осим тога, док сви желе да живе на планети која је још увек погодна за становање, врсте људи који купују М5 и Е63 АМГ нису стварно под утицајем цена гаса. Да јесу, не би куповали ове већ скупе луксузне аутомобиле.
Другим речима: зашто би било коме ко може да приушти лимузину са могућностима убрзања супераутомобила заиста стало да има добру потрошњу горива?
Мршав и подо
БМВ се заклео да никада неће ставити турбо пуњач ни на један од својих М аутомобила инспирисаних трком. Узимајући у обзир да је оригинални Е28 М5 користио 3,5-литарски редни шестор из супераутомобила М1, лако је схватити зашто. Мотори са природним усисавањем високог броја обртаја били су М потпис.
Турбопуњач је у основи вентилатор, покретан издувним гасовима, који убацује више ваздуха у мотор. Пошто је ваздух један од два састојка унутрашњег сагоревања (други је гориво), пуњење више ваздух и гас у мотор значе већу грану и више снаге без потребе за већим мотором.
Међутим, да би наставио са производњом бројева вредних супераутомобила, М је морао да у своје аутомобиле ставља све веће моторе. Претходна генерација Е60 М5 имала је 5,0-литарски В10. Као и мотор Е28, био је са природним усисавањем, волео је да се окреће, а његова конфигурација је инспирисана моторима које је БМВ користио у својим болидима Формуле 1.
Дакле, када је БМВ најавио да ће тренутни Ф10 М5 одбацити В10 за В8 са два турбо пуњача (од СУВ-а, ништа мање), фанови су били узнемирени. Испоставило се да немају о чему да брину.
М5 са В10 мотором произвео је 500 коњских снага и обртни момент од 383 фунте-стопе. Нови В8 модел са турбо мотором има 560 КС и 500 лб-фт.
Наравно, 4,4-литарски В8 није много мањи од 5,0-литарског В10, али то не чини невероватан обртни момент новог мотора мање изненађујућим. Тај додатни турбо-појачани обртни момент такође помаже да нови М5 надмаши свог претходника.
Стари Е60 М5 је убрзао од 0 до 100 км/х за 4,1 секунду, али нови Ф10 може то да уради за 3,7 секунди са М ДЦТ седмостепеним мењачем са двоструким квачилом и 4,0 секунде са шестостепеним мануелним мењачем. Стари аутомобил је био електронски ограничен на 155 мпх; нови је ограничен на 160 мпх.
У исто време, Ф10 М5 добија 15 мпг у граду и 22 мпг на аутопуту са мануелним (14 мпг градски и 20 мпг миља по галону на аутопуту са двоструким квачилом), у поређењу са 12 мпг градским и 18 мпг аутопутем за В10 погон Е60.
АМГ, Мерцедес-Бензов пандан БМВ-у М, има своје традиције и обично се врте око броја 63. 300СЕЛ 6.3 из 1968. године био је најбржи седан свог времена и са масивним мотором (преузето из дицтатор-спец 600 лимузина) у обичну лимузину, постао је прототип за све Мерцедесове спортске лимузине доћи.
Дакле, када је АМГ 2006. представио свој велики В8, све моделе који су га користили назвао је „63с“, иако сам мотор има само 6,2-литарску запремину. Такође покреће СЛС АМГ спортски аутомобил. Онда је тежак чин.
Као и БМВ, Мерцедес је такође отишао са турбо пуњачима. Полако замењује 6,2-литарски атмосферски В8 са 5,5-литарским твин-турбо В8. У средњем Е63 АМГ 2009, 6,2-литарски мотор је произвео 518 КС и 465 лб-фт. Предстојеће 2014 Е63 АМГ С-модел имаће 557 КС и 590 лб-фт.
Ефикаснији мотори нису једина предност смањења. Када је Ауди узео 4,2-литарски В8 из свог С4 и заменио га В6 са турбо пуњачем, претворио је аутомобил који је био страшно моћан, али неуравнотежен, у бољу машину за вожњу унаоколо.
Стављање тог В8 у нос ионако предњег тешког А4 пореметило је расподелу тежине С4 2003-2009, што је негативно утицало на управљање. Такође је учинио да се још скупљи РС4 чини мање посебним. Садашњи аутомобил нема ниједан од ових проблема.
Зар ово нисмо чули раније?
Дакле, забринутост око емисија и уштеде горива подстиче произвођаче аутомобила да креирају возила са ефикаснијим перформансама са технологијом, посебно турбо пуњачима. Можда звучи као модерна прича о успеху, али није ништа ново.
Седамдесете су донеле трауме у свет аутомобила у виду нафтних криза и карбурираних, нискотехнолошких В8 задављених опремом за контролу загађења. Како се приближавала деценија Роналда Регана, произвођачи аутомобила су почели да траже бољи начин да остваре моћ.
Сааб је 1978. лансирао 99 Турбо, који је покренуо деценију маније турбо пуњења. Чак се и Буицк укључио у акцију, градећи Гранд Натионал и ГНКС. Амерички мишићни аутомобили са турбо В6? Са временом од 0 до 60 мпх од 4,6 секунди, ГНКС из 1987. је и даље брз по данашњим стандардима.
Волксваген је донео електронско убризгавање горива (ЕФИ) на оригинал Голф ГТИ 1975. године. Ово не само да је омогућило ГТИ-јевом микроскопском 1,6-литарском мотору да произведе 108 КС, већ му је дало и поузданост без преседана.
„Електронско“ у ЕФИ је код за компјутерску контролу. Компјутер користи сензоре за праћење сагоревања и стална прилагођавања испоруке горива, тако да је цео процес много прецизнији. За разлику од карбуратора које су заменили, ЕФИ системи такође убризгавају гориво под притиском. У аутомобилима са карбуратором, гориво понекад може да пљусне док возило заобилази углове, прекидајући проток, али то није проблем са убризгавањем горива. Зато је ЕФИ стандард за све аутомобиле данас.
Сада, технологија „директног убризгавања“ подиже убризгавање горива на следећи ниво ефикасности и производње енергије. Замислите то као ЕФИ 2.0. Док системи за убризгавање горива мешају гориво са ваздухом пре него што уђе у комору за сагоревање цилиндра, директно убризгавање прска прецизну количину горива директно у комору за сагоревање (отуда име), додатно повећавајући ефикасност. Доступан је на тренутном ВВ ГТИ Марк 6, Ф10 М5, 2014 Е63 АМГ и многим другим аутомобилима.
Турбо и ЕФИ технологије покренуле су талас имитатора, чинећи слова „ГТИ“ синонимом за јефтину брзину, а реч „турбо“ суштински из 80-их као Дуран Дуран.
Када су купци који су тражили брзи аутомобил почели да скрећу пажњу на Волксваген Голфове и Буицк Регалс, све је морало изгледати изгубљено. Али ствари су испале прилично добро, баш као што ствари испадају прилично добро са овом последњом рундом аутомобила са турбо пуњењем и сада директним убризгавањем.
Следећа фаза
За сада, изгледа да ће се тренд смањења броја наставити. Очекује се да ће БМВ заменити тренутни 4,0-литарски В8 М3 са шестоцилиндричним мотором када нова верзија тог аутомобила дебитује у блиској будућности. Мерцедес-АМГ ће повући велики 6,2-литарски В8 из СЛС-а и Ц63 АМГ, заменивши га 4,0-литарски В8 са два турбо пуњача.
Да ли ће се овај тренд наставити? Да ли ће технологија омогућити да мотори перформанси постану још мањи? Да ли ће 2025 М5 имати 2,0-литарски редни четворку?
Вероватно не. У неком тренутку, мотори ће морати да престану да се смањују ако желе да задрже своју астрономску снагу. Ниједна технологија унутрашњег сагоревања на хоризонту то не може учинити без помоћи.
Међутим, мањи мотор у комбинацији са електричним мотором је могућност. Тако је: хибрид. Ниједан већи произвођач тренутно нема хибридну спортску лимузину на цртаћим таблама, али са гомилом хибридних супераутомобила као што је Феррари ЛаФеррари, Порсцхе 918 Спидер, и МцЛарен П1 заузети свет олујом, није немогуће. За сада, међутим, АМГ јесте уздржавање.
Будући М5 или Е63 АМГ би чак могао бити потпуно електрични. На крају крајева, Тесла Модел С Перформанце убрзава од 0 до 60 мпх за 4,2 секунде. Наравно, постоје многе препреке као што су забринутост због цене и домета, као и питање да ли би купци аутомобила са перформансама уопште желели такав аутомобил, али то је технички могуће.
Очигледно, постоје многи замене за расељавање.
