Струја је нови гас, али битке са добављачима би могле све да зезну

Честитамо, управо сте купили потпуно електрични аутомобил. Ви сте на врхунцу, рано сте усвојили, спашавате свет један по један молекул ЦО мање.

И срећно у проналажењу места за пуњење.

Наравно, имате свој кућни пуњач од 220 волти који то може попунити Лист, модел С, Искра, и3 или неко друго техно чудо пуно електрона за неколико сати, али ако се желите возити до Флориде (а нисте већ на Флориди), можда ћете имати проблем: где се пуни на отвореном путу?

Можда је опет 1913. године, када су власници возила на гас, попут Форда Модел Т, купили тегле бензина у локалној продавници за погон својих кочија без коња. Да, то је заиста функционисало. Стајања су планирана унапред. То важи и за данашње пионире ЕВ вожње.

Можда кажете „само користите један од тих јавних пуњача“. То је довољно једноставно за становнике зелених држава на обе америчке обале, али погодите колико јавних станица за пуњење има у Вајоминг: нула.

Поред тога, системи пуњења већ брзо прелазе на следећи ниво на „суперпуњач“ или Фаза „брзог пуњача“, која смањује време пуњења са више од два сата на само 20 минута – или чак мање. Као и код других електронских система, требало би очекивати побољшање перформанси на свим нивоима ЕВ сегмента како се развој, вођен растућом потражњом, наставља. Милијарде долара вриједне електричне енергије су у питању када је у питању сегмент тржишта електричних возила који се брзо шири. Струја је далеко јефтинија и генерално еколошки прихватљивија за производњу од гаса и неће ускоро нестати. То је гориво за будућност мобилности.

Ваш рачун за струју помаже у плаћању (још увек трошних) соларних панела, ветротурбина, хидро брана, нуклеарних електрана и сав тај гадни угаљ који сагоревамо да бисмо направили наше технолошке уређаје, а сада и аутомобиле. Барем је електрична инфраструктура већ успостављена, а додавање пуњача за возила је јефтино и лако у поређењу са изградњом бензинских пумпи. Како сегмент електричних возила наставља да се шири, очигледно ће бити све већа потражња за електричном енергијом.

Али шта би се десило да Мерцедес одлучили да направе сопствене пуњаче које нико други не би могао да користи? Шта ако је Цхевролет урадио исту ствар? Ор Форд? Или БМВ, Волво, и Фиат? Моћи ћете да чујете како регенеративне кочнице шкрипе на целом тржишту електричних возила.

Недавна најава оснивача Тесле Елона Маска да његова компанија одмах креће напред са инсталирање стотина суперпуњача на соларни погон широм Сједињених Држава ексклузивно (и бесплатно) за власнике Тесле илуструје проблем два корака уназад са којим се суочава ЕВ индустрија у настајању: ако возите Ниссан Леаф и шепате у Тесла објекат на Е, почните да тражите утичницу у коју можете да укључите продужни кабл у наредних 12 сати јер нећете добити љубав (или сок) од Тесла пуњача, иако је утикач одговара.

Могу да разумем Мусково образложење да пуњаче држи искључиво за његов бренд. На крају крајева, аутомобили су прилично скупи и то је одличан начин да муштерије буду срећне, покретне - и лојалне. И он одбацује нешто већег новца да изгради своју приватну инфраструктуру за пуњење. Зашто делити? За добро човечанства? Здраво, ово је пословни подухват о коме говоримо.

И док електрични аутомобили сви користе исто стандардизовани прикључак за пуњење Ј1772 као што аутомобили на гас користе исту млазницу за пуњење, још нема договора ко ће сву ту снагу да плати, ко ће је продати, колико ће трошак, како ће функционисати наплата, колике ће бити накнаде, који порези могу постојати или шта су одговори на десетине других логистичких, политичких и финансијских питања. У недавном разговору са Дигитал Трендс, Бретт Хаусер, извршни директор ГреенЛотс, добављач позадинске софтверске технологије која се користи у многим станицама за пуњење електричних возила широм земље свет, упозорио је да би могло бити проблема на хоризонту јер расте потражња за брзим пуњењем електричне енергије возила.

„Ми смо у маратону, а не у спринту“, рекао је Хаусер о развоју сегмента за пуњење електричних возила. „Инфраструктура која је првобитно била распоређена коришћењем државних фондова била је власничка по природи“ због уговора са раним играчима – углавном добављачима електричне енергије – како су ЕВ-ови почели да се развијају. Хаусер се снажно залаже за „отворени стандард“ када је у питању софтвер који покреће станице за пуњење. Желео би да види да сви, укључујући произвођаче аутомобила, електроенергетске компаније, произвођаче пуњача и оператере наплате, сарађују и сазнају детаље сада док је игра млада.

Један пример који је навео о томе како ствари могу да крену наопако десио се недавно на Мауију, где је Хаусер рекао да је компанија под називом Беттер Плаце основала десетине пуњаче – а затим напустио посао пуњења електричних возила само неколико месеци касније, остављајући иза себе скупу, скоро нову, али бескорисну опрему која је морала бити у потпуности замењени, уместо да га само треба репрограмирати. „Ако морамо да потрошимо нови новац на замену старе инфраструктуре, нећемо стићи далеко“, рекао је Хаусер.

Хаусер је рекао да се осећа као да су произвођачи аутомобила до сада урадили добар посао у осмишљавању стандарда пуњења, али је био мање оптимистичан у погледу других аспеката процеса. Рекао је да осећа да је „потрошач у ромингу“ – да иде од станице за пуњење до станице за пуњење без обзира на марку возила – још увек је далеко од открића. Теслин потез ни ту не помаже.

Али његово највеће упозорење било је на техничкој страни. Софтверски системи на којима тренутно раде пуњачи су бројни и разноврсни. Као такав, још увек не постоји стандард. Наравно, он би желео да ГреенЛотс позадински системи буду тај стандард, али инсистира да такође жели да то буде софтверски приступ „отвореног стандарда“ који се развија заједно са инфраструктуром.

„То је одговорност заинтересованих страна из ДОЕ [Одељења за енергетику], државне владе агенције, општине и комунална предузећа да устану и наложе да су отворени стандарди потребни“, он рекао. Али додао је да га је охрабрило оно што је до сада видео. „Сви желе да раде оно што је исправно за индустрију и да виде како она расте. Он је рекао да мисли да је ДОЕ и други заинтересовани субјекти „прихватљиви за отворене стандарде“ и гледају на прошлост европског раста како би покушали да избегну замке у САД као сегменту расте.

Он је рекао да су отворени стандарди за софтвер који управља пуњачима потребни за компаније које желе да дају понуде за инсталацију пуњача и уговоре о раду у многим евро државама. „И мислим да се заправо крећемо тим путем овде у Сједињеним Државама“, рекао је Хаусер. Али још нисмо тамо.

Мике Тинскеи, Фордов главни извршни директор за ЕВ и инфраструктуру, такође је био оптимиста. Недавно је у Портланду обилазио нека од најновијих Фордових електрифицираних возила, која су сва била пригушена уз јавне пуњаче на Универзитету Портланд Стате, Тински је рекао да мисли да би индустрија електричних возила могла да изглади њихове разлике током времена и тржиште пуњења електрифицираних возила би одразило систем дистрибуције бензина. Али хоће ли? Никада не потцењујте корпоративни понос да бисте превазишли захтев јавности за здравим разумом. Запамтите ВХС вс. Бета? Није да је бољи формат добио ту битку. Сада започните рат око дистрибуције електричне енергије и све врсте хаоса могу да настану као произвођачи аутомобила, електропривреда, бацк-енд провајдери, произвођачи пуњача, влада и други који желе да уђу на тржиште енергије од милион долара улажу своја потраживања или бирају стране. У међувремену, још увек не можете да напуните свој Спарк ЕВ на том Теслином пуњачу ни по коју цену.

Ако се системи за пуњење у САД покажу као власнички бренд, то би могла бити убилачка апликација за индустрију електричних возила – јер ће је убити. Купци већ мрзе да играју игру бренд-као-затвор са услугама мобилних телефона и кабловским провајдерима. Говорећи будућим купцима електричних аутомобила да се могу пунити само на станицама једне марке, којих има пет у држава, натераће их да се окрећу за петама и траже хибрид, дизел или хигх-мпг али и даље на фосилно гориво алтернатива. Биг Оил можда још увек добије ову битку.

Један од могућих (и једва подношљивих) исхода могао би бити да се посао пуњења електричних возила испостави као што је еволуирао сегмент провајдера мобилних телефона или систем банкомата. Наравно, можете искористити тај Леаф уп на било којој станици за пуњење, али пошто сте у аутомобилу марке Кс, а ово је уређај за пуњење марке И, цене су веће и биће наплаћене додатне накнаде. Изводљиво, али веома непожељно и нељубазно према купцима.

Нико не воли баук владине интервенције, али краткорочно гледано, можда ће бити потребна нека врста надзора да би сегмент електричних возила напредовао. Слично као што су рекли провајдерима мобилних телефона да телефонски бројеви корисника морају бити преносиви у свим системима ћелија, федерално присилна стандардизација са можда неком врстом структуре накнада могла би бити укључена ред. На крају, када се стандарди поставе, губминт би могао да им одузме гас, постави изводљиву политику и пусти тржишне силе да раде оно што раде. Бар се можемо надати. Реците лобистима.

Али углавном се надам да је Тинскеи из Форда у праву када каже „иако имамо неколико разлика [у стандардима пуњења] у САД између неколико произвођача, верујемо да ће сви прећи на [један] стандард дугорочно“ када је у питању како се електрични аутомобили пуне и како компаније које су укључене то поједностављују процес.

Да би револуција електричних аутомобила заиста нагазила на гас, електрични зачин мора да тече и то лако, без обзира где се налазите и шта возите.

Препоруке уредника

• Предности и мане електричних возила