Тркачка техника која је прешла на ваш тренутни аутомобил

Од Форда и Цхевролета, до Ферарија и Поршеа, скоро сваки произвођач аутомобила је у једном или другом тренутку учествовао у тркама. Али зашто то раде?

Делимично је само за излагање. Трке испуњавају потребу да брендови изађу испред многих очију и покажу своју робу. Али изложеност сама по себи не може продати аутомобиле, нити оправдати милионе долара које произвођачи аутомобила улажу у трке.

Поред високооктанског маркетинга, произвођачи аутомобила су користили трке као лабораторију за технолошко тестирање. Модерни аутомобили имају користи од технологије усавршаване током деценија конкуренције. Понекад је почело тако што су тркачки тимови тражили предност. Друге иновације су настале изван трка, али су доказале своју ефикасност на стази. Сви ови тестови и подешавања чине аутомобиле бољим. Ево неких од наших омиљених делова тркачке технологије који су мигрирали у наше уличне аутомобиле:

Турбо пуњење

Турбо пуњење - употреба компресора са издувним гасом за убацивање више ваздуха у мотор - није почело са тркама. Генерал Моторс је ставио турбо на Олдсмобиле Ф85 и Цхевролет Цорваир 1962. године, пре него што је турбо пуњење заиста било на радару тркачких инжењера.

Аутомобили са турбо пуњењем нису имали много утицаја док нису кренули у трке. Ово је озбиљно почело 1970-их, када је Порсцхе лансирао своје аутомобиле 917/10 и 917/30 Цан-Ам, а Ренаулт је донео турбо снагу у Формулу један. Турбо пуњење је такође удахнуло нови живот – буквално – деценијама старом Офенхаузеровом мотору у ИндиЦар тркама. До 1980-их, трке су постале турбо луде, са Ф1 аутомобилима са турбо пуњењем, рели аутомобилима и тркачима издржљивости који су производили сумануте количине снаге уз коришћење турбо мотора.

Било је то доба трка које је утрло пут да турбо пуњачи заиста постану маинстреам у друмским аутомобилима. Турбо мотори се и даље користе за перформансе, али их произвођачи аутомобила све више користе за смањење мотора у име штедње горива. Турбо пуњачи омогућавају мањим моторима да производе више снаге, чиме, на пример, Форд може оправдати постављање твин-турбо В6 у свој Ф-150 камионет уместо В8.

Погон на сва четири точка

Друмска возила и неколико тркачких аутомобила са четири погонска точка постојала су пре њега, али Ауди Цоупе Куаттро био је први са системом погона на све точкове дизајнираним за употребу у обичним аутомобилима у свим условима на путу. На основу искуства које је Ауди стекао у развоју војног возила Илтис, Куаттро је направљен да доминира светским рели шампионатом. Инжењери се кладе да би додатна вуча погона на сва четири точка била од предности на многим неасфалтираним, а понекад и снегом прекривеним рели етапама. Кватро су доказали да су у праву, освојивши шампионат 1983. и 1984., као и три победе на Пајкс Пеак Интернатионал Хилл Цлимб-у током 1980-их.

Име Куаттро (на италијанском „четири“) живи у Аудијевом току возила са погоном на све точкове. Делимично захваљујући Аудијевом успеху, други произвођачи аутомобила су такође усвојили погон на сва четири точка, што значи да вам више није потребан камионет или СУВ да бисте се осећали самопоуздано у вожњи по клизавим путевима. У међувремену, ВРЦ је прихватио погон на све точкове и никада се није осврнуо, отварајући пут аутомобилима попут Субару Импреза ВРКС и Митсубисхи Ланцер Еволутион који би, као и оригинални Куаттро, произвео верзије за путеве за ентузијасте да цовет.

Угљенично влакно

Године 1979 дизајнер Џон Барнард, који је тада радио за МцЛарен Формула 1 тим, тражио је начин да смањи шасију тркачког аутомобила како би направио простор за више аеродинамичких елемената подвозја. Ово је била ера „ефекта тла“ у Ф1, када су такви елементи били кључ за перформансе. Али постојао је проблем: ако би смањена шасија била направљена од стандардног алуминијума, не би била довољно чврста.

Барнард је чуо за карбонска влакна од контаката у Бритисх Аероспаце-у и одлучио је да користи материјал за шасију Ф1 (познату као монокок у послу). Резултат је био Мекларен МП4/1, који је дебитовао у сезони Ф1 1981. Победа на Великој награди Британије доказала је потенцијал за перформансе аутомобила, али када је возач Џон Вотсон ходао далеко од насилног судара на ВН Италије доказало је да карбонска влакна могу побољшати сигурност као добро. Данас сваки Ф1 аутомобил има шасију од угљеничних влакана.

Карбонска влакна су стигла до друмских аутомобила, али су далеко од мејнстрима. Са изузетком Алфа Ромеа 4Ц, само егзотично супераутомобили (укључујући оне направио Мекларен) имају шасију од угљеничних влакана. Али компоненте од угљеничних влакана се користе у неким (мало) јефтинијим аутомобилима, а БМВ је пионир у употреби пластике ојачане карбонским влакнима у возилима као што су и3 електрични аутомобил са циљем да се материјал олакша масовна производња.

Вингс

Задње крило је симбол перформанси, о чему сведочи број њих који су дрски власници причврстили за пацовске старе Хонда Цивиц. Репутација на коју се ослањају је заслужена. Током 1960-их, крила су подигла болиде Формуле 1 на нови ниво перформанси. Али није ишло лако.

Као и крила на авионима, крила на аутомобилима се односе на усмеравање струјања ваздуха. Али уместо да усмеравају бржи проток ваздуха испод да би створили подизање, они га усмеравају преко врха да би створили силу надоле, која гура аутомобил у стазу и ствара боље приањање. После неколико пионирских напора – укључујући иконски Цхапаррал 2Е из 1966. – Ф1 тимови су почели да усвајају крила 1968. Ферари је био први, а убрзо су уследили и други. Крила су била масивна, али су била и крхка и грубо грађена. То је довело до неколико удеса изазваних урушавањем крила, што је заузврат довело до строжијих прописа.

Ти рани покушаји крила били су шутеви у мраку, али њихов потенцијал перформанси је био неоспоран. Како је инжењерско разумевање аеродинамике постајало све софистицираније, крила су постала сталница у Ф1 и другим тркачким серијама, као и на десетинама аутомобили са перформансама на путу.

Полуаутоматски мењачи

Ручно или аутоматско. Некада је то био једноставан избор. Али то је било пре него што су тркачки тимови пронашли предност у перформансама у мењачима који возачи могу да мењају сами без педале квачила. Уклањање квачила омогућава мењачи да се мењају брже, тако да је било само питање времена када ће технологија постати уобичајена иу тркачким и друмским спортским аутомобилима. Порсцхеов ПДК мењач са двоструким квачилом постао је стални део немачког произвођача аутомобила спортски аутомобили, али технологија је први пут тестирана у тркачком аутомобилу 956 1983. године. Међутим, ПДК мењач се неће појавити у серијском Порсцхе друмском аутомобилу до 2009.

Између тога, Ферари је развио полуаутоматски мењач за Формулу 1, уводећи га 1989. на 640 након неких проблема са ницањем зуба. Увек жељан да повеже свој Ф1 тркачки програм и своје друмске аутомобиле, Ферари је додао технологију Мондијалу 1993. и Ф355 1997. године. Потоњи је такође увео препознатљив додатак за полуаутоматске мењаче: ручице мењача.

Ретровизори

Тешко је замислити савршенију причу о тркачким иновацијама које мењају свакодневне аутомобиле на боље. Када је 1911. одржан први Индианаполис 500, већина возача је са собом понијела „механичара за јахање“, чији је посао укључивао гледање позади да упозори возача на приближавање аутомобила. Реј Харун је одлучио да се трка са специјално припремљеним Мармон Васп-ом са аеродинамичном каросеријом једног седишта – не остављајући места за механичара за вожњу. Уместо тога, Хароун је монтирао комад стакла на контролну таблу. Освојио је инаугурални Инди 500, а затим се одмах повукао.

Као и код већине сјајних прича, било је претеривања. Хароун није измислио ретровизор: рекао је да је идеју добио од ретровизора који је видео на коњској запрези, а огледала су била наведена у каталозима ауто прибора пре 1911. Али, као и код многих аутомобилских иновација, трке су популаризирале ретровизор и доказале његову ефикасност на драматичан начин.

Диск кочнице

Најважнији део аутомобила су кочнице. Ако не можете да престанете, ништа друго није важно. Од проналаска аутомобила, највећи напредак у технологији кочења су диск кочнице. Пошто је кочиона површина отворена за проток ваздуха, диск кочнице нуде боље хлађење од затворених добош кочница, смањујући могућност прегревања и побољшавајући перформансе.

Те побољшане перформансе привукле су Јагуарову пажњу раних 1950-их. Британски произвођач аутомобила се удружио са компанијом Дунлоп, која је развила систем диск кочница за авионе. Ако би могли да зауставе авион при слетању, диск кочнице би требало да раде на аутомобилу, па су се мислили на Дунлоп и Јагуар. Јагуар Ц-Типе са диск кочницама освојио је 24 сата Ле Мана.

Други произвођачи аутомобила су раније испробавали диск кочнице на серијским аутомобилима (Црослеи Хотсхот из 1949. и одређени Цхрислер модели из 1950. године), али Јагуарова победа је показала да је технологија права ствар. Данас су диск кочнице стандардна опрема на великој већини нових аутомобила.

Кочнице које се не закључавају

Као и диск кочнице, системи против блокирања точкова (АБС) су се чешће користили у авионима пре аутомобила. Дунлопов систем Макарет је коришћен у свему, од авиона до британских нуклеарних бомбардера „В-Форце“. 1961. године, варијација система је уграђена у Фергусон П99 Аутомобил Формуле 1. П99, који је такође имао рани систем погона на сва четири точка, није био баш успешан у Ф1. Победио је само у једној трци, а возач Стирлинг Мос није чак ни користио АБС, радије је модулирао кочнице на старомодан начин. Јенсен Интерцептор ФФ је дебитовао са АБС-ом убрзо након што је П99 отишао у пензију, али идеја није успела деценијама.

Фергусон П99 је био испред свог времена. Његов АБС је био механички; била би потребна електроника да АБС буде заиста практичан. Данас је нелегално продавати нови аутомобил без АБС-а у САД-у, међутим, АБС није дозвољен у Формули 1. То је један од многих помагала за возача забрањених у серији.

ДОХЦ мотори

Дуал-оверхеад цам (ДОХЦ) глава цилиндра је згодан начин за повећање снаге без повећања запремине. Брегасте осовине су инхерентно ефикасније од алтернатива, а ако их имате два, можете додати више вентила. То значи да више горива и ваздуха улази у мотор, што значи и више снаге.

Први ДОХЦ аутомобил је био Пеугеот Л76. Његова глава цилиндра са двоструким брегастим осовинама налазила се на врху масивног 7,6-литарског инлине четворокреветног мотора, који је производио 148 коњских снага. Одмах је изашао и победио у својој првој трци - ВН Француске 1912. - а затим је отишао на Индијанаполис 500 следеће године и победио и то. Други произвођачи аутомобила су брзо копирали дизајн, а главе са двоструком камером постале су обавезна карактеристика у аутомобилима високих перформанси.

Данас чак и скромни Тоиота Цоролла има ДОХЦ мотор. То је сведочанство колико дуго произвођачи аутомобила иду да би извукли све већу снагу и ефикасност из мањих мотора, и како некада егзотични трикови могу постати уобичајени.

Препоруке уредника

• Како је велики плави комби из 1986. отворио пут самовозећим аутомобилима
• Ламборгхини ставља тркачке аутомобиле у вашу дневну собу. Ускочи и вози један
• Тимови Формуле 1 користе тркачку технологију за борбу против коронавируса
• ЦиберСцоотер Едитион електрични скутер је дизајниран да замени ваш аутомобил
• Ф1 планира да се такмичи са првим светским мотором са нултом нето угљеником 2030