Извршни директор инжењеринга Генерал Моторс Кен Келзер Интервју

Успон електрични погони, дељење услуга, и очекивани долазак самовозећи аутомобили потресају ауто индустрију. Кен Келзер, потпредседник Генерал Моторса за глобалне компоненте и подсистеме возила, је у центру тога. Он надгледа развој сваког дела сваког новог ГМ аутомобила. Дигитални трендови сустигли су Келзера у Њујорку, где је судио на такмичењу за МИТ Солве, иницијатива која настоји да примени технологију на светске проблеме. Објаснио је зашто је извршни директор ГМ-а заинтересован за МИТ Солве и како покушава да припреми столетног произвођача аутомобила за будућност.

ДТ: Можете ли нам рећи нешто о такмичењу МИТ Солве и зашто сте укључени у њега као представник ГМ-а?

Кен Келзер: Трудимо се да привучемо, задржимо и развијемо нове запослене који долазе у Генерал Моторс. Испоставило се да је демографија у нашој компанији таква да се окрећемо. За мање од пет година, 40 одсто људи који су прихватили посао везан за СТЕМ у Џенерал моторсу — научници или инжењери — били су нови у компанији.

Истовремено, индустрија се драматично мења. Конвенционалан начин на који смо радили возила већ 50 година, а тип портфеља, „хеј, ево твоје нове лимузине, ево твог новог камиона“ ће бити „ево ти новог електрифицирано возило, ево вашег новог аутономног возила, ево вашег новог повезаног возила.” Раскрсница тога се одвија управо сада.

На пример, Ливок био један од победника. Реч је о момку из Бразила чија је ћерка пре седам или осам година завршила са церебралном парализом због медицинског проблема који је изазван у болници; није рођена таква. Она нема способност вербалне комуникације. Ова особа развија платформу вештачке интелигенције за људе да разумеју [једни друге] кроз невербалну комуникацију.

Кажете, "зашто бисмо били заинтересовани?" Па, када уђеш у аутономно заједничко возило а у њему нема никога, можда постоји елемент [питања] како бисмо разумели и могли да шаљемо и примамо информације напред-назад? А ако смо у простору личне мобилности, опет, како комуницирати са вишејезичним људима уз рационализацију њихове структуре када уђу у њу, отуда и веза.

На крају, бићемо изложени људима који размишљају на иновативан начин. Можда ћемо моћи да искористимо ону врсту знања за коју никада нисмо мислили да ћемо моћи да искористимо.

Звучи као да идете далеко даље од нормалних аутомобилских подручја.

Не покушавам да се удаљим од конвенционалног, јер имам велику популацију инжењера који се мењају, постају софтвер тамо где ми нисмо били, и гледају на електрификацију. Као што знате, то није ваш типичан погонски систем од пре 10 година.

Хоћемо ли ићи у кампусе и да ли ћемо интервјуисати? Наравно, али свет се мења тако брзо да морамо да смислимо друге начине увођења иновација, а то може бити неконвенционално.

ГМ је такође недавно био домаћин Блуетоотх хакатона који укључује студенте МИТ-а. Можете ли објаснити како је то функционисало?

Као водећи инжењер за ГМ, морам да идем у све ове кампусе. Универзитети гледају како могу да промене себе и како могу бити релевантни за корпорације. Али оно што је било занимљиво, и ја ћу на неки начин упоредити и упоредити стари модел, стари модел је, ако желите да истражите, дођете са новцем, кажете „идемо да урадимо пројекат“, а пројекат траје два до три године. Па погодите шта, индустрија се окреће овако и онако.

Сада постоје кампуси као што је Царнегие Меллон. Изградили су неку врсту спаваонице у коју доводе индустрију у свој кампус. А ја сам помислио, „шта ће се десити ако доведем некога из свог тима у кампус?“ Имам појединца који је дипломирао на МИТ-у који сам уградио у [МИТ] кампус који је умрежен у свему што се дешава на.

Рекли смо: „Блуетоотх повезивање: врста проблема за многе људе. Не само ми као произвођач оригиналне опреме, већ, ако читате Ј.Д. Повер, људи углавном имају проблем повезујући своје телефоне.

Дакле, ми радимо овај хакатон, имамо ове тимове да се јаве, ми им судимо и бирамо овај тим од четири појединца. Испоставило се да су се такмичили са студентима докторских студија и мастер студија. Четири студента који су победили су били бруцоши и никада нису стварно кодирали у овом простору. Довели смо их у наш технолошки центар у Ворену на пројекат да би заправо радили на њему, а затим смо их запослили као приправнике. Испоставило се да никада нису повезали телефон са аутомобилом. И у својој породици нису имали никога ко је то икада имао.

Желимо да идемо у кампус са проблемима. И радимо више од тога ове предстојеће сезоне.

Који су неки од тих проблема? Шта је та група приправника тачно смислила?

Они су заправо направили резервну копију интерфејса који бисмо користили на њему. Натерали смо их да раде у нашем тиму да открију „зашто идете на овај екран, ја не бих то тражио, тражио бих ово.” Па, то мења наш интерфејс човек-машина, а сада испробавамо њихове промене да видимо колико су људи прилагодљиви њих.

Поменули сте да морате да идете у корак са развојем технологије на овом нивоу истраживања, односно решавања проблема. Шта се дешава када заиста почнете да правите аутомобиле и морате да имате посла са добављачима? Време за развој новог аутомобила је дуже него за компоненте попут сензора и електронике, како се носите са тим?

Ти си рекао. Временски оквир за развој возила може бити четири до пет година, а када убаците технологију, пошто се телефони мењају сваке године, то може постати небитно након што промене технологију.

Интерно, ми прибављамо део тог развоја софтвера и хардвера. Мислимо да ће нам то дати конкурентску предност у будућности. Зато што радити ова возила – било да су електрифицирана, аутономна или повезана – тешкоћа је да се та технологија врати у возило и да се омогући да возило остане исто у периоду од четири до пет година [временски оквир], али само у року од једне до две године да се промени технологије.

Доносимо то у кућу. Имамо софтверски тим који је северно од Торонта, у Маркхаму, да то уради посебно тако да не плаћамо добављачима. Али то покреће нашу хардверску технологију. Развијамо хардвер на такав начин да можемо да га ажурирамо и применимо софтвер на њега, а онда на крају то урадимо преко ваздуха и имамо ту повезаност.

Говорећи о хардверу, Генерал Моторс се у великој мери ослањао на ЛГ за помоћ у развоју многих компоненти високе технологије за Цхевролет Болт ЕВ. Хоћете да кажете да се ГМ неће ослањати толико на спољне добављаче као што је то био случај са тим аутомобилом?

То је комбинација. Имамо неку врсту интерне рачунице, ја бих то назвао, да схватимо да ли желимо да се вертикалније интегришемо и унесемо нешто од те технологије. Али онда постоје и друге области, посебно када су ствари тако скупе. Занимљиво је да се цела индустрија суочава са истом ствари, ценом неких од ових компоненти.

Оно што покушавамо да урадимо је да оне [ставке] за које мислимо да ће бити конкурентне и повезане са ИП, желимо да их поседујемо. Зато што мислимо да је ту вредност индустрије. Затим постоје и друге области у којима желимо да Текас Инструментс и ЛГ-и то претворе у робу тако да је сви користе.

Управо сада, произвођачи аутомобила улажу много напора да разликују аутомобиле по сегменту и бренду. Да ли видите да се нешто од тога мења како ова нова методологија и нове технологије ступају у игру? Да ли ће сви аутомобили постати сличнији?

Да, превоз као услуга.

Ако превоз постане услуга, а ви не поседујете аутомобил, више је комодизован.

Можда ћу рећи питање на свој начин, на начин на који ми се постави, а то је, ако узмем Лифт овде за 10 минута и покаже се да је Инфинити ККС60, да ли кажем „није [Цхевролет] Субурбан па не желим да улазим у то“, нешто слично, или само желим да добијем транспорт?

Мислим да се обоје држе тога. Мислим да ће још много година постојати та идентификација свести о бренду и шта је возило. Људи се осећају поносно, јер су возила веома страствена за многе људе и поистовећују се са њима. У исто време, када добијете заједничка аутономна возила, мислим да доле добијате све мање [страсти].

Мислим да ће ствари које ће бити диференцијатори бити технологије које ћете у њих убацити. Као, када уђете, колико је течно ући и слушати телефонски позив, а онда је већ унутра. Или вас препознајемо кроз вашу апликацију, а онда имате неке преференције, а ми вам дозвољавамо да имате те поставке. Или, кроз МИТ Солве, препознајемо ствари које се дешавају кроз неко препознавање лица. Можда сте збуњени, па ћемо вам помоћи.

Ми га чинимо лакшим и може бити погон без трења у односу на [нешто] теже за коришћење, један бренд наспрам другог. Дакле, интеграција возила и то искуство, мислимо да ће бити разлика. Морамо да останемо на обе стране тога.

Како управљате свим овим променама? Како ће ГМ пренети своју радну снагу и производне операције са онога што су данас у будућност о којој сте разговарали?

Добродошли у мој свакодневни живот. Мислим да у било чему где покушавате да направите прелаз, у неким случајевима једноставно не можете да пресечете кабл. Још увек иде да прави камионе. Нисмо чак ни урадили читав низ наших нових камиона. Морате да наставите са тим аспектом.

Али у новим областима, мислим да морате да покажете разлику и те локације. Дакле, као пример, рекао сам вам да трансформишемо технолошки центар. Наш аутономан и напредан рад за оно што сте управо описали као те нове технологије. Они су сада у нашој првој згради из 1955. у техничком центру. То је вероватно била наша најстрожа зграда. То смо реновирали и трансформисали, а сада долази нова технологија.

Премештамо те људе, идентификујемо их као основну групу, у зграду која каже „ово је група која то мора да уради“. Дајеш људима могућност да не успеју. И добијате неколико мање граница о томе како желите да радите, било да је то управљање пројектима, било да је то неуспех. Дакле, дозвољавате да се то деси, а у исто време бих рекао да се основна група инжењерског тима уплеће у те разговоре и брине се да не полудимо превише и не паднемо.

Препоруке уредника

• Аутономни аутомобили збуњени маглом Сан Франциска
• Рам ЕВ концепт приказује електричну будућност бренда камиона
• Форд и ВВ затварају аутономну аутомобилску јединицу Арго АИ
• Цруисеови робот таксији крећу у Аризону и Тексас
• Цхевролет Екуинок ЕВ за 2024. има за циљ приступачност са основном ценом од 30.000 долара