10 технологија забрањених за трке Формуле 1

Инжењери Формуле 1 су подједнако конкурентни као и возачи. Они стално траже нову технологију и иновације како би надмашили конкуренцију, што је возач Марка Донохуе је славно назвао „неправедну предност“. Али то значи да и Ф1 тимови понекад померају оквире далеко.

Ф1 тврди да је врхунац тркачке технологије, али свака паметна нова идеја често ризикује да буде забрањена. Историја Ф1 је пуна примера забрањене технике. Неке идеје су прекршиле правила, док су их друге потпуно прекршиле. Неки су постали жртве љубоморе ривалских тимова. Други су били просто луди. Технологија која је овде наведена се више не користи у Формули 1 из овог или оног разлога, али неке од њих су прешле на пут, показујући потенцијал да трке утичу на свакодневне аутомобиле.

Брабхам БТ46Б „аутомобил за обожаватеље“

Тркачки аутомобили се ослањају на проток ваздуха који их гура надоле да би створили приањање – феномен познат као сила притиска. Постоје два главна начина за генерисање потисне силе: залепите крила на врх аутомобила или направите зону ниског притиска испод да бисте усисали аутомобил на стазу. Овај други ради посао са минималним додатним отпором.

Године 1978, британски Ф1 тим Брабхам је довео концепт усисавања до крајности са својим БТ46Б. Дизајнер Гордон Мареј (који је наставио да дизајнира МцЛарен Ф1 супераутомобил) додао је вентилатор, који је исисавао ваздух испод аутомобила кроз моторни простор. Сличну идеју је раније покушао амерички дизајнер Јим Халл на свом Цхапаррал 2Ј, у Цан-Ам серији.

Брабхам БТ46Б је дебитовао на Великој награди Шведске 1978., а Ники Лауда га је довео до победе након што је био трећи у квалификацијама. Он и саиграч Џон Вотсон добили су инструкције од стране Брабхамовог тима да споро иду у квалификацијама, како не би преокренули тим. То је вероватно била добра идеја. Мареј је искористио законску рупу, тврдећи да је вентилатор првенствено за хлађење мотора. Други тимови то нису прихватили, а бес је растао након Лаудине победе. Увек политичар, шеф Брабхам-а Берние Еццлестоне одлучио је да повуче БТ46Б, радије него да ризикује борбу око његове легалности.

Аутомобили са шест точкова

Више снаге је увек добра ствар, али шта је са више точкова? Дизајнер Дерек Гарднер је тако мислио. Његов Тиррелл П34 имао је пар гума нормалне величине позади, али четири гуме од 10 инча напред. Зашто? Гарднер је рекао да су четири мале предње гуме нудиле боље приањање, али је можда постојала и аеродинамичка предност, пошто су мање гуме уредно смештене иза предњег спојлера. У сваком случају, П34 није био успешан. Током две сезоне такмичења (1976. и 1977.) победио је у само једној трци. Али П34 остаје један од најпознатијих аутомобила Ф1.

Тирелов недостатак успеха није спречио друге тимове да испробају концепт шестоточкаша. Март је 1977. године представио аутомобил са четири задња точка пуне величине, али није могао да пронађе финансијска средства да га заврши. Ферари се поигравао идејом да стави четири точка на једну задњу осовину – попут „дуалие“ камионета. Коначно, Вилијамс је направио прототип шестоточкаша - ФВ08Б - 1982. године. Као и Марцх, имао је два точка напред и четири позади - сви исте величине.

Вилијамс је веровао да ће дизајн шестоточкаша олакшати паковање аеродинамичких помагала и добио је неке обећавајуће почетне резултате у тестирању. Али ФВ08Б се никада није такмичио. Аутомобили са шест точкова били су забрањени уочи сезоне 1983.

Активна суспензија

Активно вешање, које аутоматски прилагођава подешавања као одговор на промене на површини пута, данас је уобичајено у серијским аутомобилима. Али нећете га наћи у Ф1.

Лотус је започео ствари раних 1980-их са компјутерски контролисаним хидрауличним системом ослањања, али име које се највише повезује са технологијом у Ф1 је Виллиамс.

Док Лотус никада није имао много успеха са активним вешањем, Вилијамс је јуришао на светска првенства 1992. и 1993. са својим ФВ14Б и ФВ15Ц, респективно. Вилијамсов систем вешања је учинио да аутомобили оживе, на више начина. Завирите у Вилијамсову гаражу уочи трке и видећете аутомобиле плес около пошто су техничари тестирали компоненте вешања. Неки возачи су се жалили да је тешко предвидети како ће се аутомобил понашати на стази, због чега су морали да верују да систем зна шта је најбоље.

Као што је често случај са успешним иновацијама у Формули 1, Вилијамс је изазвао гнев других тимова и погрешну пажњу креатора правила. Критичари су тврдили да активно вешање чини аутомобиле превише лаким за вожњу и да је сложена технологија недостижна за сиромашније тимове. Формула 1 је на крају забранила активно вешање, заједно са већином електронских помагала за возаче, на крају сезоне 1993.

Трацтион Цонтрол

Као и активно вешање, контрола проклизавања је технологија која је постала уобичајена у модерним друмским аутомобилима, али се више не користи у Ф1. Контрола проклизавања користи електронику да надгледа проклизавање точкова и интервенише да спречи да точкови потпуно изгубе приањање. Може бити спас на клизавом путу, као и згодна предност на тркачкој стази.

Контрола вуче је елиминисана забраном електронских помагала на крају сезоне 1993. године. Креатори правила су желели да вожњу учине изазовнијом и умање предност најбоље финансираних тимова. Иронично, контрола вуче је вероватно имала свој највећи тренутак у Ф1 док је била забрањена.

Године 1994, Бенетонов тим је оптужен да користи контролу вуче, што је изазвало истрагу од стране Ф1 управног тела, ФИА. Анализа компјутера тркачког аутомобила Бенеттон Б194 показала је сумњив софтвер, за који је тим тврдио да је неактиван. Пошто истражитељи нису могли да докажу да је Бенетон заиста користио софтвер да омогући контролу вуче, ствар је одбачена. Михаел Шумахер је освојио шампионат 1994. – први од седам за Немце – али капа за контролу вуче и даље је тема дебате до данас.

ФИА је на крају закључила да је забрана контроле вуче превише тешка за полицију, а помоћ возачу је поново уведена 2001. Било је поново забрањен 2008, када је ФИА успоставила стандардизовану електронску контролну јединицу како би спречила тимове да користе нелегални софтвер.

Ефект тла

Између касних 1970-их и раних 1980-их, нисте могли имати победнички Ф1 болид без ефекта на терену. То је феномен који се први пут примећује у дизајну авиона, у којем ваздух који струји око крила у близини земље ствара додатно подизање. Почевши од Лотуса, Ф1 тимови су на крају схватили да ефекат тла такође може да генерише више силе притиска са минималним отпором.

Болиди Ф1 са ефектом на земљу усмеравали су ваздух у бочне чауре са елементима у облику крила. Клизне сукње запечатиле су дно аутомобила за површину стазе, стварајући подручје ниског притиска које ефикасно усисао ауто на стазу (овај ефекат је Гордон Мареј покушао да умножи са Брабхам БТ46Б „вентилатором аутомобил”). Лотус 78 је био први аутомобил који је користио ефекат тла, али су други тимови брзо прихватили концепт. До раних 1980-их, ефекат тла, заједно са снажним турбо моторима, подигао је Ф1 на нове нивое перформанси.

Међутим, добра времена не би потрајала. Почевши од 1983. године, сви аутомобили Формуле 1 су морали да имају равне подове, чиме је практично стављена тачка на еру ефекта тла. Забрана је уведена из безбедносних разлога, због већих брзина у кривинама услед ефекта тла аутомобили, као и наводна могућност катастрофалног губитка потисне силе ако се поквари заптивка подвозја.

Егзотична горива

Ф1 тимови напорно раде да би максимално искористили сваки аспект аутомобила – укључујући гориво које га покреће. Нафтне компаније већ дуго инвестирају у Формулу 1, желећи да извуку максималне перформансе из својих производа на исти начин као добављачи мотора, кочница или гума. Све је ово дошло до врхунца 1980-их, када су лабава правила водила тимове у зечју рупу егзотичних горива.

Чак и Ф1 тимови цене ефикасност горива. Више горива значи већу тежину, а тежина је непријатељ перформанси. Извлачење више енергије из дате количине горива значи да аутомобил не мора да носи толико тога. Ограничење капацитета горива у аутомобилима и забрана допуњавања горива додали су хитност потрази за снажнијим горивима. То је довело до неких екстремних мера. Хонда и Схелл су створили гориво које је било готово чисти толуен – познати канцероген. Две компаније су биле толико поносне на своју токсичну измишљотину да су објавиле технички документ о томе, наводи Аутоблог.

Карциногено гориво није добра ствар, и на крају су уведена нова правила за сузбијање ових ексцеса. Почевши од 1993. године, организатори су наложили да гориво Ф1 мора бити слично обичном бензину и стати на крај већини смицалица. Међутим, тимови и даље покушавају да подесе своје формулације како би стекли предност у учинку. Неки су чак и покушали сагоревање моторног уља како би извукао више перформанси.

Мекларен "кочница"

Крајем 1990-их, Мекларен је одлучио да су две педале кочнице боље од једне. МцЛарен МП4/12 из 1997. имао је другу педалу кочнице, која је контролисала кочење само за задње точкове. Овај систем „кочионог управљања“ је дизајниран да помогне аутомобилима да лакше скрећу у кривине.

Конкретно, Мекларенови инжењери су желели да смање потуправљање. Као што назив имплицира, осећај је да аутомобил наставља да оре право, чак и када возач скреће у угао. Активирање кочница на једном од задњих точкова на средини кривине је дизајнирано да то спречи. МцЛарен је тврдио систем управљања кочницом је смањио пола секунде по кругу у почетном тестирању, и возачима се то допало.

Мекларен је држао систем у тајности како не би дојавио ривалима. Али фотограф је на крају приметио да кочиони дискови на Меклареновим аутомобилима светле у средини угла - место где возачи иначе не би кочили. Тајна је била откривена, а притисак других тимова довео је до тога да је систем забрањен почетком сезоне 1998. Ипак, није све било лоше: Мекларен је те године освојио шампионат користећи аутомобил са конвенционалним кочницама. Компанија је такође користила верзију кочионог управљања на неким од њих своје друмске аутомобиле.

Пераја ајкула

Модерни Ф1 аутомобили су све о аеродинамици. Али с обзиром на то да је већина ниско висећег воћа забрањена или потпуно искоришћена, све је у постепеним побољшањима. Зато су тренутни Ф1 аутомобили украшени додацима који изгледају као карбонска влакна Цхихули скулптуре, и зашто су им накратко израсле пераје.

Пераја ајкула су уведена као део велике ревизије правила дизајна аутомобила Ф1 за сезону 2017. Пераја поклопца мотора су дизајнирана да раде са мањим задњим крилима, донекле мењајући аеродинамичку једначину. Неки тимови су покушали да пронађу побољшање перформанси са новом поставком. Други су сматрали да су пераје згодно место за постављање бројева аутомобила.

Међутим, пераја ајкула су укинута након само једне сезоне. Једноставно се нису показали популарним међу тимовима, од којих су неки сматрали да су аутомобили изгледали ружно. У ономе што је на крају било одлучујуће гласање по том питању, шеф Мекларена Зак Браун жалио се да пераја ајкула нису остављала довољно простора на аутомобилу за логотипе спонзора.

Виллиамс ЦВТ

Тешко је замислити континуално променљиви пренос (ЦВТ) који се користи у тркачком аутомобилу. ЦВТ-ови користе појасеве уместо зупчаника, што побољшава економичност горива и обезбеђује лакше убрзање. Али, барем у друмским аутомобилима, ЦВТ-ови обично изазивају буку у перформансама. Ипак, 1990-их, један од највећих тимова Формуле 1 покушао је да ЦВТ учини својим тајним оружјем.

Године 1993. Вилијамс је уградио прототип ЦВТ-а на свој ФВ15Ц. Аутомобил, који је те године освојио шампионат, већ је имао тада револуционарни полуаутоматски мењач, као и активно вешање. Вилијамс се надао да ће ЦВТ то подићи на следећи ниво. Пренос је понудио неке потенцијалне предности. Елиминисање промене степена преноса могло би да умањи делиће секунде од времена круга, а недостатак фиксних односа степена преноса је можда олакшао одржавање мотора у свом опсегу снаге.

Али Вилијамс никада није имао прилику да сазна. Нова правила из 1994. предвиђала су да мењачи морају имати одређени број фиксних преносних односа. То је био део велике промене која је имала за циљ да се ограничи употреба високотехнолошких уређаја у Ф1. Промена је имала огроман ефекат на Вилијамса, који је био највећи корисник електронских помагала за возача. Међутим, ЦВТ се сада обично користе у друмским аутомобилима произвођача аутомобила као што су Ниссан, Субару, и Хонда.

Лотус 88 „двострука шасија“

Најпознатија линија оснивача Лотуса Цолина Цхапмана била је „поједноставите и додајте лакоћу“, али се чинило да је Цхапман урадио супротно од тога када је дизајнирао Лотус 88. Аутомобил је имао не једну, већ две шасије - једну у другој.

Дизајн „двоструке шасије“ био је покушај да се искористи ефекат тла, концепт који је Лотус први пут увео у Ф1. У време када је 88 уведен 1981. године, креатори правила су већ почели да се повлаче против ефекта тла. Забранили су клизне сукње које су се спуштале како би причврстиле доњу страну аутомобила за стазу и одредили размак између дна аутомобила и стазе. Нова правила су учинила немогућим заптивку подвозја – витални састојак аутомобила са ефектом приземља.

Чепманово решење је било стварање секундарне, спољашње шасије, на коју је монтирана сва каросерија. Спољна шасија се могла кретати независно од унутрашње шасије, која је служила као главна структура аутомобила. Аеродинамичке силе би гурнуле спољашњу шасију на доле на стазу, стварајући тај веома важан печат.

Лотус 88 се никада није тркао. Брзо је забрањен након протеста других тимова. Године 1983. нова правила су заувек окончала аутомобиле са ефектом терена.

Модерна Формула један не нуди толико примера неортодоксне технологије као 1970-их, 1980-их и 1990-их. Многи фанови тврде да су трке постале досадне и предвидљиве; исто се може рећи и за технику. Деценије суочавања са аномалијама попут Брабхамовог аутомобила са навијачима или Меклареновог кочионог управљача створиле су невероватно педантна правила и ниво технолошке хомогености који никада раније није виђен. Али тимови увек траже ту неправедну предност и непрестано скенирају правила за рупе као високооктански адвокати. Уз потпуну ревизију правила која ће ступити на снагу 2021. године, можда ће нешто ново и узбудљиво коначно стићи да зачини ствари.

Препоруке уредника

• Инста360 камере брзо се возе по стази Формуле 1 у Монаку
• Ово је оно што професионални возачи користе за трке на даљину током закључавања
• Формула 1 додаје ограничења трошкова 2021., тако да тимови троше још више за 2020.
• Ево технологије која је помогла да се створи најбржи трактор на свету