Електрични аутомобил није баш успешан, али је много здравији него што је био 2003. То је година када је Генерал Моторс раскинуо закуп свог електричног двоседа ЕВ1, покренувши догађаје који ће чинити позадину документарног филма, Ко је убио електрични аутомобил?
Када је ГМ одвукао своју ЕВ1 флоту у дробилицу усред протеста потрошача, аутомобил је постао аутомобилски мученик и коришћен је као доказ завере против електричних возила.
Препоручени видео снимци
Десет година касније, ГМ прави електричне аутомобиле уместо да их уништава, а политичка и потрошачка клима су се знатно промениле. Редатељ Цхрис Паине је чак направио и наставак: Освета електричног аутомобила.
Али шта је са ЕВ1? Неки кажу да је то био прави ауто у погрешно време, други кажу да једноставно није био довољно добар да би био комерцијално одржив. Дакле, да ли су политичке махинације и скептицизам потрошача убили ЕВ1, или то једноставно није био баш добар аутомобил?
ЕВ1 је био први озбиљан модерни покушај великог произвођача електричног аутомобила, али његов кратак домет и дуго време пуњења донели су му место на
Времена Листа из 2008 „50 најгорих аутомобила свих времена“, и место нечасти у књизи Ричарда Портера Црап Царс.ЕВ1 је био помало изванредан када је заправо био у продаји. Сада, међутим, постоје и други производни ЕВ са којима се може упоредити, дајући нам представу о томе какав је био ЕВ1 као аутомобил, и да ли је ЕВ технологији заиста било потребно 10 година сазревања да би била довољно добра за потрошаче.
Ауто
ЕВ1 је ушао у производњу 1996. године као производни наследник Импацт, концепт аутомобила из 1991. године. Био је то компактни двосед отприлике величине савременог Сатурна СЦ2.
За разлику од већине тренутних електричних аутомобила, ЕВ1 је скоро у потпуности направљен по мери. Имао је алуминијумски просторни оквир, алуминијумске компоненте вешања и пластичне панеле каросерије, како би смањили тежину. Такође је имао електричне кочнице и управљање; ово друго је уобичајена карактеристика аутомобила из 2013.
Иако сви ЕВ1 изгледају исто, они заправо припадају двема генерацијама. Аутомобили прве генерације имали су трофазни индукциони мотор наизменичне струје и Делпхи оловну батерију од 16,5 кВх. Године 1999. ГМ је издао аутомобиле Ген ИИ са Панасониц оловним батеријама од 18,7 кВх, а касније их је додатно унапредио са 26,4-кВх никл метал-хидридне (НиМХ) батерије, исти тип који се користи у Тоиоти Приус и већини прве генерације хибриди.
ЕВ1 је био толико другачији да је постао први аутомобил у историји ГМ-а који је продат под Генерал Моторс-ом натписну плочицу, уместо да буде додељен једном од одељења компаније (продат је преко Сатурна дилери). То поставља питање: да ли би преименовање Цхевролет Волта у Генерал Моторс Волт заиста повећало његову привлачност?
Перформансе
Док су његово тело у облику пастиле и дигитална контролна табла сугерисали футуристичку машину за брзину, ЕВ1 је деловао више као просечни компактни аутомобил. Све верзије су имале исти електрични мотор, који је производио 137 коњских снага и 110 фунти-стопа обртног момента.
ГМ је рекламирао домет ЕВ1 од 70 до 90 миља и иако не можемо да возимо један од аутомобила да бисмо то потврдили, он је у поређењу са тренутним ЕВ-има на папиру.
ЕВ1 би наводно могао да убрза од 0 до 60 мпх за девет секунди, док Аутомобил и возач 2011 Ниссан Леаф СЛ дугорочни тест аутомобил урадио исто за 10 секунди. Ако је Леаф прихватљиво брз, онда је и ЕВ1.
Максималне брзине су такође прилично близу. ЕВ1 је електронски ограничен на 80 мпх, док је Леафов лимитер постављен на 92 мпх. ЕВ1 такође одговара Митсубисхи и-МиЕВ максимална брзина, иако, на 13,0 секунди до 60 мпх, Митсубисхију је потребно много дуже да стигне тамо.
Пуњење
Један од најшокантнијих (без игре речи) аспеката ЕВ1 био је његов кратак домет и вишесатно време пуњења. Десет година након што је последњи ЕВ1 напустио пут, ствари су се побољшале, али се нису потпуно промениле.
ГМ је рекао да би ЕВ1 могао да пређе 70 до 90 миља са пуњењем, у зависности од услова, који маинстреам ЕВ нису заиста побољшали. Ниссан Леаф из 2013. добија а Оцена домета од 75 миља од ЕПА, док Митсубисхи и-МиЕВ може да пређе само 62 миље. Тхе Хонда Фит ЕВ постиже нешто боље перформансе на 82 миље.
ЕВ1 генерације И требало је отприлике 15 сати да се напуни из кућне утичнице од 110 волти. ГМ-ов систем МагнеЦхарге од 220 волти могао би да уради посао за три сата. До 2001. ГМ је инсталирао преко 1.000 МагнеЦхаргера у приватним кућама и јавним локацијама као што су тржни центри, хотели и аеродроми. ГМ је охрабривао купце да користе систем од 220 волти и да се прикључе само на стандардне кућне утичнице као резервну копију.
Ово би требало да звучи познато. И Ниссан и Тесла раде на изградњи националних мрежа јавних станица за пуњење за своје ЕВс. Тесла има неколико Суперцхаргер станица у Калифорнији и на источној обали, и нада се да ће отворити 100 до 2015. Ниссан жели да припреми 400 својих ДЦ брзих пуњача до следеће године.
Перформансе ових нових пуњача су велико побољшање у односу на МагнеЦхаргер. Тесла каже да Суперцхаргер може додати 150 миља домета моделу С од 85 кВх за 30 минута, док Ниссанов систем може напунити Леаф до 80 посто капацитета за исто време.
Потпуно пуњење код куће ипак траје неко време. Пуњачу нивоа 2 од 240 волти потребно је око четири сата да напуни већину аутомобила, тако да власници ЕВ из 2013. нису у много бољој позицији од закупаца из 1996. Ген И ЕВ1.
Цена
Године 1996. ЕВ1 је коштао око 35.000 долара. То је било нешто ближе БМВ-у 328и (32.900 долара) и отприлике исто као Мерцедес-Бенз Ц280 (35.250 долара) у то време. Иако се то може чинити много за компактни погон на предњим точковима, није лоше с обзиром на то да је ЕВ1 у основи ручно направљен и да практично није делио компоненте са другим ГМ возилима.
У 2013. Ниссан Леаф кошта 28.800 долара, али прошле године је био 6.400 долара више. ГМ-ов сопствени Цхевролет Спарк ЕВ коштаће око 25.000 долара када буде у продаји касније ове године. Међутим, оба ЕВ из 2013. имају користи од пореских кредита, укључујући федерални кредит од 7.500 долара.
Баш као и 1990-их, електрична возила су генерално скупља од својих колега на бензин. Основна цена Спарк-а од 25.000 долара може бити ниска за електрични аутомобил, али је скоро 10.000 долара више од напуњеног 2013 Спарк 2ЛТ. ЕПА сматра Леаф аутомобилом средње величине, а Ниссанова сопствена Алтима средње величине почиње од 21.760 долара.
Да ли је ЕВ1 заслужио да умре?
На папиру (и пикселима) ЕВ1 је прилично близу стандарду ЕВ из 2013. у смислу перформанси и погодности. Његово непрактично тело са два седишта и непозната дугорочна поузданост његових батерија су једини велики недостаци.
Домет од 70 до 90 миља и минимално време пуњења од три сата такође звуче као недостаци, али возачи електричних возила у 2013. нису много бољи. Две генерације технологије батерија су ублажиле, али не и потпуно избрисале забринутост због домета.
Данашња политичка клима је можда љубазнија према електричним возилима, али купци и даље морају да одлуче да ли је аутомобилизам са нултом емисијом вредан велике жртве у погледу флексибилности. Дакле, за неке, ЕВ1 можда никада није био добар аутомобил. Ипак је то био добар електрични аутомобил, па можда није заслужио да умре.
