Све што треба да знате о авиону Боеинг 737 Мак 8

Вест о две недавне авионске несреће изазвала је бојазан о томе да ли су авиони америчких произвођача авиона Боинг безбедни за летење. Први инцидент догодио се 29. октобра 2018. године, када је лет 610 компаније Лион Аир полетео из Џакарте, Индонезија, у 6:20 по локалном времену. Дванаест минута касније, авион је пао у оближње Јаванско море, убивши свих 189 путника и чланова посаде у њему.

Други инцидент догодио се у Етиопији. Лет 302 компаније Етхиопиан Аирлинес полетео је 10. марта 2019. из Адис Абебе, Етиопија, у 8:38 по локалном времену у правцу Најробија, Кенија. Шест минута након полетања, авион се срушио у близини града Бишофту у Етиопији и погинуло је свих 157 путника и чланова посаде.

Ове две трагедије су шокирале ваздухопловну индустрију јер су обе укључивале исти модел авиона, Боинг 737 МАКС 8. Прелиминарни подаци из истрага о несрећама указују да су оба могла бити узрокована истим проблемом са авионима.

У данима непосредно након друге несреће, ваздухопловни регулатори у Европи и Кини одлучили су да приземље све летове МАКС 8 док се не процени безбедност авиона. У почетку су амерички регулатори и авио-компаније потврдили безбедност МАКС 8 и дозволили авионима да наставе да лете. Али након значајног притиска јавности, в САД су такође одлучиле да приземље авионе почев од 13. марта.

Шта је пошло по злу са авионима Боеинг 737 Мак 8 и да ли су други Боингови авиони безбедни за лет? Ево свега што треба да знате.

О Боингу 737 Мак 8

Модел авиона који је учествовао у обе несреће био је Боинг 737 МАКС 8. Ово је четврта генерација авиона 737 и представља ажурирање претходне серије 737 Нект Генератион (НГ).

Серија 737 је један од великих успеха Боинга, а на небу се налазе хиљаде ових авиона. Серија 737 Нект Генератион, која је дебитовала 1997. године, остаје један од најбезбеднијих модела авиона који данас лете са одличним безбедносним рекордом од само 0,08 фаталних судара на милион одлазака. За референцу, просечан безбедносни рекорд за све типове авиона Боеинг је 0,66 фаталних несрећа на милион полетања.

Можда сте летели у 737-800, део серије НГ. На пример, Рианаир има читаву флоту од 737-800, а авио-компанија никада није имала ниједан смртни случај.

Па шта се десило у несрећама? Проблеми који су стварали вести су посебно везани за серију 737 МАКС. Чини се да су проблеми настали јер је серија МАКС пожурила са производњом како би Боинг могао да остане конкурентан свом европском ривалу, Ербасу.

Зашто је МАКС серија пожурила

Почетком 2000-их, Боинг је имао удобну доминацију на тржишту у снабдевању комерцијалним авионима. Али 2011. године, Ербас је ушао на тржиште када је склопио уговор да испоручи Америцан Аирлинес своје авионе А320 који су имали новије, штедљивије моторе. Ефикасност горива је била посебно питање за авио-компаније у то време због скока цене нафте у 2008. години, због чега су трошкови горива били горући проблем.

Боинг је био приморан да се бори да одржи корак са Ербасом. И њему су били потребни новији, штедљивији мотори на својим авионима, и били су му потребни брзо.

По чему се МАКС разликовао од претходних модела

Да би 737 МАКС учинио ефикаснијим у потрошњи горива, Боеинг је додао веће моторе. Авиони су већ били ниско приземљени, тако да је веће моторе било тешко уклопити у расположиви простор, па су тако померени ка предњем делу авиона и више. Ово је захтевало да се носни стајни трап продужи за осам инча. До краја процеса подешавања, авиони су били 14 процената штедљивији од претходних модела.

Али авиони су деликатно избалансиране машине, а ове наизглед мале промене утицале су на начин на који су МАКС-и руковали. Нова локација мотора довела је до тога да су се авиони померили према горе, а носови су им били окренути превисоко. Ово је био проблем јер ако се авион превише нагиње, ваздух око крила ствара вртлоге, што доводи до застоја.

Да би компензовао ове промене у руковању, Боеинг је додао систем под називом Повећање карактеристика маневрисања Систем (МЦАС) који је требало да спречи застој аутоматским спуштањем носа ако се авион нагиње горе.

Исти авион?

Део контроверзе око серије МАКС био је начин на који је Боинг класификовао. Боеинг је представио авионе МАКС као ажурирање серије 737 Нект Генератион, у суштини рекавши да су то исти авиони. Стога је Боинг тврдио да пилотима који су летели на 737-НГ није потребна додатна обука на 737-МАКС.

Федерална управа за ваздухопловство (ФАА), владино тело САД које надгледа безбедност у ваздухопловству, сложила се са Боинговом проценом. Одлучили су да нису потребне никакве додатне информације или обука за пилоте, јер би успостављене процедуре за хитне случајеве покривале све проблеме који би могли настати са новим моделима.

Натерати ФАА да пристане на никакву додатну обуку био је суштински интерни захтев у Боингу, према инсајдерима који су разговарали са Нев Иорк Тимес. Компанија се осећала под временским притиском да испоручи нови модел и није желела одлагања у лансирању авиона.

Проблем са МЦАС-ом

МЦАС систем је требало да побољша безбедност авиона спречавањем застоја, али изгледа да је заправо био узрок два пада.

Систем функционише подешавањем угла хоризонталног стабилизатора, који се односи на две пераје на репу авиона које се налазе паралелно са тлом. Када систем осети да је угао под којим се авион налази (назван „нападни угао“) превише стрм, МЦАС активира и подешава хоризонтални стабилизатор трим тако да показује нос авиона надоле.

Систем је необичан по томе што се аутоматски укључује и ради у позадини, без икаквог пилот уноса. Ово је у супротности са Боинговом традицијом да пилотима даје потпуну контролу над авионом. Систем је дизајниран да се активира само у екстремним условима, тако да изгледа да Боеинг није разматрао а у случају када би систем могао да се нехотице активира и пилоти не би били свесни шта је било догађај.

Истражитељи који су испитивали олупину етиопског млазњака пронашли су трим постављен у необичном положају сличном оном који је примећен у авиону Лион Аир, наводи Реутерс. Ово сугерише да МЦАС може бити одговоран за оба судара тако што се непотребно удара и гура нос авиона надоле чак и када авион заправо није стао.

Анализа безбедности заснована на нетачним информацијама

Обично системи у авионима имају вишеструке безбедносне провере и морају да буду у складу са строгим безбедносним правилима. Забрињавајуће је да су ова правила заобиђена у журби да се авиони 737 МАКС пласирају на тржиште.

Када је Боинг доставио своју безбедносну анализу новог авиона ФАА, он је навео да МЦАС систем може да помери реп само за 0,6 степени од максималних 5 степени. Међутим, у стварности, ова граница је касније ревидирана тако да је МЦАС могао да подеси реп за до 2,5 степени. ФАА није била свесна ове више границе и њихова безбедносна процена је заснована на доњој граници, наводи Сеаттле Тимес.

Што је још горе, МЦАС би се могао покренути више пута, и сваки пут би могао да прилагоди реп новим повећање од 2,5 степени — ефективно дајући систему овлашћења да више пута мења угао авион.

Пошто ФАА није знала за ове проблеме, нетачна активација МЦАС-а је класификована као „већи квар“, који се дефинише као квар који би могао да изазове невоље путницима, али не и озбиљне повреде или смрт. У екстремној ситуацији, ако се авион срушио, тада је активирање МЦАС-а класификовано као „опасан квар“, што значи да би могло да изазове повреде или смрт малог броја људи.

Квар МЦАС-а није класификован као „катастрофални квар“, што се заправо и догодило – када се цео авион сруши и више људи у њему је погинуло.

Одговорност пилота

Након пада Лион Аира, Боеинг је окривио пилоте лета. Компанија је саопштила да су пилоти требало да прате процедуре за хитне случајеве тако што су прошли кроз стандард контролну листу за управљање „бегањем стабилизатора“, и да су то урадили, могли су да поврате контролу над авион. Заиста, пилоти претходног лета компаније Лион Аир који су имали сличне проблеме пратили су контролну листу, ударили прекидаче за искључење стабилизатора и били у могућности да реше проблем и безбедно слете.

Подаци из регистратора лета срушеног лета компаније Лион Аир показали су да пилоти нису пратили контролну листу и да су ушао у натезање конопца са МЦАС системом, покушавајући да повуче нос авиона нагоре док га је систем непрестано гурао доле. Можда нису били свесни да је МЦАС систем активан и да утиче на трим, мислећи да је проблем у њиховој брзини или висини.

У минутима пре него што се авион срушио, пилот и први официр су проверавали референтни приручник у покушају да пронађу контролну листу, према Реутерс.

Међутим, ваздухопловни стручњаци који су разговарали са Сеаттле Тимес кажу да се судар није чинио стандардним случајем бекства стабилизатора, јер се то дефинише као континуирано ненаређено кретање репа. Оно што се догодило, у овом случају, није било непрекидно кретање репа, већ понављано, при чему су се пилоти више пута супротстављали покрету.

Пре увођења МЦАС-а, пилоти су могли да повуку контролну колону да би прекинули покрете стабилизатора. Али на новим авионима када је МЦАС био активан, ова функција је била онемогућена. Пилоти Лион Аир-а вероватно нису знали за ову промену и покушали су да повуку нос назад на различите начине, укључујући повлачење контролне колоне, али са активним МЦАС-ом ово је било неефикасно.

Зашто су се удеси догодили

С обзиром на то да је МЦАС требало да се укључи само у екстремним условима — на пример, када авион треба да стане — како се активирао током лета када је авион имао нормалан нападни угао?

Према анализи црне кутије Лион Аир-а, чини се да је проблем настао због једног неисправног сензора. Оштрица на спољној страни трупа мери угао између протока ваздуха и крила, који се користи за проналажење нападног угла авиона. То је оно што говори системима авиона да ли је нос усмерен нагоре или надоле.

На авиону 737 МАКС постоје два таква сензора: један на страни пилота и један на страни првог официра. Међутим, МЦАС систем је дизајниран да прихвата само унос од једног сензора у исто време, у зависности од тога који је од редундантних компјутера за контролу лета био активан.

Прелиминарне истраге о паду Лион Аир-а откриле су да је сензор на страни пилота генерисао нетачан података, и то је био разлог што су се системи авиона понашали као да је нос авиона уперен нагоре када није.

Да је МЦАС дизајниран да прихвата унос са оба сензора, вероватно би била примећена грешка у подацима сензора са стране пилота. Али Боеинг се одлучио за једноставност, уз претпоставку да ће сваки неисправан трим бити исправљен следећи исте процедуре за хитне случајеве које су коришћене за претходне моделе 737.

Лоша обука допринела је падовима

Пошто је Боинг сматрао да је 737 МАКС довољно сличан моделу претходне генерације, пилоти су имали минималну обуку о томе како да управљају новим моделом. Многи пилоти и њихови синдикати су се жалили на ово, тражећи да им се пружи обука на новим авионима.

После пада Лион Аира, појачали су се позиви пилота за бољом обуком. У новембру 2018, пилот је уложио жалбу у Систем извештавања о безбедности у ваздухопловству коју води НАСА, називајући „несавесним“ да Боеинг и ФАА дозвољавају пилотима да лете авиони без адекватне обуке или информација о новим системима, према истрази од Јутарње вести Даласа. Други капетан који се помиње у истој истрази описао је упутство за летење које су добили као „неадекватно и скоро криминално недовољно“.

Нема тренинга на симулатору

Златни стандард обуке пилота је време проведено у симулатору: вишемилионски факсимил пилотске кабине који имитира искуство летења на земљи. Пилоти обично проводе сате у таквим симулаторима, учећи све системе авиона и вежбајући шта да раде у случају проблема. Ови симулатори пуног покрета не само да симулирају управљање авионом, већ и сензорну повратну информацију коју би пилот примио у ваздуху.

Тип симулатора који се користи за обуку пилота назива се ниво Д, највиши ниво симулатора пуног лета према квалификацији ФАА. Да би био сертификован као ниво Д, симулатор мора имати платформу за кретање која може да се креће у шест степени слободе и мора имати реалистичне звуке, поглед на спољни свет од најмање 150 степени и специјалне ефекте за кретање и визуелним.

Пошто су симулатори нивоа Д изузетно сложени и скупи за конструисање, они се углавном креирају произвођачи авиона као што су Боеинг и Аирбус и стављени на располагање авио-компанијама за пилоте обука.

У случају 737 МАКС, авион је био толико ужурбан да није било времена да Боинг направи симулатор. „Градили су авион и још га дизајнирали“, рекао је Грег Бовен, председавајући за обуку и стандарде у удружењу пилота Југозапада. Нев Иорк Тимес. „Подаци за прављење симулатора нису постали доступни све до тренутка када је авион био спреман за лет.

Након пада Лион Аира, синдикати пилота су се залагали за обуку на симулатору за МАКС авионе, без обзира да ли је ФАА рекла да је то услов или не. Уместо тога, Боеинг је објавио софтверску исправку и рекао да додатна обука није потребна.

„Када сазнате да на њему постоје системи који су веома различити који утичу на перформансе авиона, симулатор је део безбедносне културе“, рекао је Денис Тајер, портпарол синдиката пилота Америцан Аирлинес-а и пилот 737. тхе Нев Иорк Тимес. „То може бити разлика између безбедног лета који се може опоравити и лета који прави новине.

Обучен на иПад-у

Пошто обука на симулатору није била доступна, авио компаније су морале да смисле сопствене методе за ширење информација о новим моделима. Неки материјали за обуку саставили су пилоти који никада нису летели новим авионом или користили његов симулатор, већ су уместо тога тренирали у лажној кабини. Из овог искуства, направљен је приручник од 13 страница о променама модела МАКС од модела Нект Генератион.

Већина пилота је сазнала за нове авионе на двосатном курсу обуке за иПад који нуди Боеинг. Међутим, ниједан од материјала за обуку није помињао МЦАС систем који је сада у фокусу испитивања.

Сигурност има „опциони додатак“

У последњем застрашујућем обрту приче, недавно је објављено да постоје две безбедносне карактеристике које су можда могле да спрече несреће. Али они нису инсталирани у авионе јер је Боеинг продао ове безбедносне функције као опционе додатке, а нискотарифне авио-компаније попут Лион Аира одлучиле су да их не плаћају.

Једна од опционих карактеристика био је индикатор угла напада: дисплеј унутар кокпита који показује очитавања са два сензора напада. Друго је било неслагање, што је светло које показује да ли се два сензора не слажу. Да је било која од ових карактеристика била на месту на авионима који су се срушили, пилоти би вероватно имали био свестан да сензор угла напада генерише нетачне податке, указујући им да је нешто било погрешно.

Ове карактеристике би коштале врло мало за инсталацију, али су се продавале као опција уз естетске и комфорне надоградње као што су врхунска седишта, додатна купатила или боље осветљење у кабини. Одлука Боинга да уновчи безбедносне карактеристике на овај начин изазвала је значајне критике како у индустрији, тако и у општој јавности.

Боинг је од тада најавио да ће светло за неслагање бити уграђено као стандард на нове авионе 737 МАКС, без додатних трошкова. Међутим, компанија наставља да додатно наплаћује друге безбедносне карактеристике, као што је резервни апарат за гашење пожара за товарни простор који захтевају јапански регулатори, али не и ФАА.

Куда идемо одавде?

Откако је 737 МАКС авиона приземљено широм света, Боинг се труди да се поправи. Компанија је направила софтверску исправку за авионе, а ФАА је „привремено одобрила свеобухватне промене у софтверу и обуци пилота“, према Вол Стрит новине.

Софтверска поправка би пилотима дала већу контролу над аутоматизованим МЦАС системом, чинећи га тако систем неће надјачати команде у кокпиту и биће активиран само једном у случају питање. Систем ће такође бити спречен да се грешком активира због погрешних очитавања једног сензора.

Међутим, чак и након претходног одобрења ФАА, ажурирање и даље треба да се прође кроз симулације и тестове лета. Софтверска исправка могла би да буде објављена у року од неколико недеља, али ово ће бити дуго чекање за авиокомпаније са приземљеним 737 МАКС-има који морају да откажу летове.

Обнова поверења јавности у Боинг биће још дужи процес.

Препоруке уредника

• Боеинг 737 Мак: Крхотине пронађене у неким резервоарима за гориво млазњака
• Боеинг каже да ће 737 Мак остати приземљен најмање до средине 2020. године
• Боинг ће следећег месеца обуставити производњу проблематичних авиона 737 Мак
• Ево свега што треба да знате о компанији Боринг