Шеф БМВ М говори о технологији, мотоспорту, мануелним мењачима

БМВ је искористио Сајам аутомобила у Детроиту 2017. како би представио своју нову лимузину серије 5, укључујући и прву икада М550и кДриве модел перформанси који премошћује јаз између стандардне Серије 5 и легендарног М5.

То је најновија фаза еволуције БМВ-а М, одељења за перформансе произвођача аутомобила. М је почео да прави ограничен број аутомобила са перформансама, али се његова пракса променила како је БМВ линија расла и диверсификована, а нове технологије су промениле дизајн аутомобила.

Дигитал Трендс разговарао је са Франком ван Меелом, председником БМВ М-а, у Детроиту како би разговарали о М550и и како М покушава да остане веран својој филозофији водиља у променљивом аутомобилском пејзажу.

Дигитални трендови: БМВ представља 2018 М550и кДриве овде у Детроиту, прву М Перформанце верзију серије 5. Која је била сврха додавања овог модела и да ли можемо очекивати још М Перформанце модела у будућности?

Франк ван Мил: Очигледно је да је у прошлости јаз између аутомобила за серијску производњу и чистих М возила био прилично велик, и постојао је огроман потражња купаца за побољшаном динамиком возила, али у исто време са веома добрим балансом према бескомпромисној свакодневици употребљивост. Дакле, људи су тражили нешто више између, рецимо, врхунског модела, са убризганом М ДНК, али заиста са другачијим балансом. Није чиста М мотоспортска равнотежа, већ више ка свакодневној употребљивости.

Наравно, биће и више М Перформанце модела у будућности, а такође и са М брендом, видели сте специјални модели, видели сте конкурентске моделе са М3, М4, видели сте М4 ГТС, а такође и М2 као потпуно нови сегмент. Тако да се такође ширимо тамо, наш класични М посао, наравно не тако јак као М Перформанце, јер се са М држимо наших класичних вредности, филозофије М. Све је у тркама, све је у прецизности, динамици, агилности, тако да не можете направити чисто М од сваког возила.

Традиционално, БМВ М није направио М верзију сваког БМВ модела серије. Кажете да ће се то наставити?

То ће се наставити. Не правимо М да бисмо направили М од сваке линије производа.

На доњем крају линије, БМВ почиње да прихвата платформе са погоном на предње точкове. Да ли би то била област на коју бисте се проширили или би то и даље било забрањено?

Имамо приступ у три корака ако погледамо линије производа. Наравно, увек гледамо М Спорт пакете, онда би следећи корак био да погледамо М Перформанце моделе, а последњи корак би наравно био да погледамо чисте М [моделе]. Мислим да код аутомобила са погоном на предње точкове чисто М не долази у обзир.

Вероватно би један нови М модел који долази био нови М5. Када бисмо то могли да видимо и да ли сада можете нешто да кажете о томе?

Не још, нажалост.

Могли сте да лансирате М550и са почетком нове серије 5. Колико блиско сарађујете са остатком БМВ-а у развоју нових М модела?

Наравно да морамо да сарађујемо веома, веома блиско. Ако сте у раној фази развоја, постоје неки, рецимо, временски оквири у којима фабрике праве аутомобиле за претпроизводну производњу, а ми морамо да будемо укључени у ова места за претпроизводне аутомобиле. Такође смо морали да блиско сарађујемо са [БМВ] АГ како бисмо моделе М Перформанце учинили доступним на СОП-у [почетак производње].

Аутомобили су постали много сложенији у последњих неколико година. Постали су већи и додали више погодности и технолошких функција. Да ли сматрате да је теже креирати М моделе засноване на овим новијим аутомобилима?

Не, у ствари за нас је срећна коинциденција да је све доступно. Нудимо све системе за помоћ возачу који су доступни у серији 5 у М550и. Нема потребе да се прави посебан систем за помоћ возачу, јер задржавање траке [ассист] је задржавање траке. Дакле, за нас је веома добро имати ове основне технологије доступне и за М.

Дакле, мислите да је добро задржати све ове додатне функције на аутомобилу фокусираном на перформансе?

За серију 5 и серију 7 дефинитивно, јер су то сегменти у којима купци очекују и желе да имају ове [карактеристике] иу својим М возилима, тако да нема начина да се то заобиђе. Поред тога, радимо – за чиста М возила – и на функцијама усмереним на стазу, као што је М Лаптимер апликација, апликацију за возача М и апликацију ГоПро коју смо представили са М2 прошле године.

Да ли ћемо у будућности видети више повезаних функција попут ових?

Видећемо те карактеристике на више М аутомобила, јер су управо сада представљене, а наравно и ми јесмо увек ради на специфичним карактеристикама тркачке технологије које би такође могле да нађу свој пут у серијској производњи.

Говорећи о тркама, колико је мото спорт важан за оно чиме се бавите?

То је наше наслеђе, то је одакле смо дошли, одакле смо почели. За нас је то предуслов број један.

Како преносите спортске активности или искуства из моторних спортова у серијске аутомобиле?

Па прво мислим да је то иста филозофија, јер се у мотоспорту ради о „прецизности, динамици, агилности“, а исто је и са М. Дакле, ако то преведете на динамику возила, па ако желите да усмерите негде, желите да будете веома прецизни, желите да имате веома добре повратне информације. Дакле, све што вам возач трке каже да жели да изађе из тркачког аутомобила је исто што ми желимо од М возила.

Наравно, постоји и велика сарадња са тркачким тимовима. Као на пример са М6 ГТ3. Користи, наравно, основни кавез М6, али такође користи основни мотор, иако су морали да смање снагу мотор М6 јер је био превише јак за баланс перформанси [правила која су требало да обезбеде конкурентност] трке.

У М6 идемо до 600 коњских снага. Због баланса перформанси, то је било прејако из такмичарских разлога. Тако је [био] спуштен на око 540 КС, али то је М6 мотор који је у аутомобилу. Што је добро и за тркачке тимове који купују аутомобиле, јер су трошкови одржавања веома мали, а мотор је такође веома поуздан.

Да ли мислите да ће БМВ М наставити да нуди аутомобиле са ручним мењачем? Колико дуго мислите да ће то остати опција?

Па, постоје два начина гледања на ручне мењаче. Једно је инжењерско становиште, које каже да заправо нема смисла. Иако је лакши, спорији је, а аутоматизовани мењачи имају бољу потрошњу горива.

Дакле, са инжењерског становишта, то нема правог смисла. С друге стране, постоји ова емотивна ствар. Још увек имамо релевантан број људи који желе да возе мануелне, посебно на М2, М3, М4, посебно у САД, али и широм света. На М2 имамо светску стопу преузимања за ручне мењаче од око 20 процената, што је много. Док год постоји потражња, ми ћемо се држати мануелних мењача.

Видимо снажне промене у потражњи за ручним мењачима. У М3 и М4 се спуштао из генерације у генерацију до садашњег места, између 15 и 20 процената. Некада је било преко 50. Дакле, иде доле, али сада је стабилно. У М5 и М6 је пао скоро на нулу, па смо морали да извадимо упутство јер није било потражње. Али одговор је да све док постоји велика потражња за мануелним мењачима, ми ћемо покушати да их ставимо на располагање у нашим аутомобилима.

Шта је са плуг-ин хибридним и потпуно електричним погонима? Да ли то видите као могућности у будућности?

На крају, сви аутомобили ће бити електрични, укључујући и М возила. Питање је само када ће се то догодити. Ако данас баците кратак поглед на електромобилност, видећете да морате да уложите велику тежину у аутомобил да би се то десило. Батерија је веома тешка, е-мотори, контролне јединице и тако даље.

Дакле, из перспективе мото-спорта, где су апсолутна тежина и перформансе снаге према тежини кључни, још увек је веома тешко да се то деси управо сада. Али видимо да се напредује са Пројецт и (БМВ-ова дивизија електричних аутомобила) у погледу ћелијске технологије, перформанси, тежине. Дакле, у блиском смо контакту, а време ће показати.

Чим буде могуће направити право М према филозофији М — а не ради се о технологији, већ о више о филозофији—да би то било могуће са електрификованим погонима, наравно, то је опција за М.