Како су брзе иновације обликовале најбрже мотоцикле на свету

Тренуци пред МотоГП трку су напети и прорачунати.

Изговарају се молитве, поштују се рутине и изводе ритуали као неки од најбољих спортиста у Свет се припреми да упрегне наказно моћне бицикле о којима обични смртници могу само да сањају. Брзина, Г-силе и стратегије које улазе у ову трку су под великим утицајем не само возача, већ и самих мотоцикала — и технологија која цури из сваког угла њихових оквира и каросерија по мери — може бити одлучујући фактор у томе ко ће доћи на подијум.

Дигитал Трендс је био на лицу места у Аустину, Тексас за трећу рунду МотоГП сезоне 2019. како би сазнао више о најновијим достигнућима у технологији мотоциклистичких трка са Фабрика Ред Булл КТМ МотоГП тим. Ево шта смо пронашли.

Аеродинамика

Појава аеро-а је дуго долазила у МотоГП. Са аутомобилским светом који користи спојлере и ваздушне бране од 1960-их, било је само питање времена када ће врхунска класа мотоциклистичких трка добити неко крилато просветљење.

Сваки тим је дошао до сопствених закључака о томе како најбоље искористити додатни стисак који долази са искориштавањем снаге ветра. Као резултат тога, сада видимо бицикле са потпуно другачијим изгледом - од Хондиних квадратних фолија до Сузукијевих тече кривине до Дуцатијевих зјапећих тунела, аеродинамички дизајн мотоцикла никада није био тако разнолик и драматично.

„Користимо итеративни процес који укључује све области: рачунарско моделирање флуида, аеротунел, [и] тестирање на стази." рекао је Себастијан Рисе, технички директор за МотоГП Ред Булл КТМ фабрику тим. „Свако има своје јаке и слабе тачке, а коначни закључак можемо извући само у тестирању на стази.

У сварљивијим терминима, Риссе користи и стварни и виртуелна средства за тестирање и усавршавање дизајна, али један од највећих фактора је преференција јахача. „Аеро конфигурација је увек компромис између отпора/максималне брзине, потисне силе, стабилности и удобности возача. Тркачки мотоцикл је, на крају, само оруђе за спортисту — а ми подржавамо наше возаче. На крају, пустили смо возача да да приоритет тим аспектима како би нашао најбољи компромис за њега. Конкретно, он мора да се осећа добро на бициклу и да може да се креће бициклом како треба, како би извукао максимум из тога.” Због тога се дизајн толико разликује од тима до тима. Возачи диктирају своје потребе, а произвођачи узимају тај унос, заједно са свим осталим подацима из компјутерског моделирања, и комбинујте две половине да бисте добили цео бицикл који ће, надамо се, спустити стазом само мало брже од други.

Електроника

Иако су возачи МотоГП-а свакако импресивни, стављање све те снаге на земљу без икаквих електронских помагала било би готово немогуће. Са контролом вуче, возач може да смањи највише снаге док излази из кривине и да не изгуби тракцију. Ово је слично контроли проклизавања која је у већини аутомобила ових дана, али ту се сличности завршавају. За разлику од вашег аутомобила, МотоГП бицикли се редовно нагињу на 64 степена — довољно ниско да возачи рутински вуку лактове иза углова.

Да би повлачење лакта било чак и изблиза могуће, електроника на бициклима мора да се бори са безброј фактора који утичу на вучу, и да врши подешавања у ходу у милисекундама. Све - од величине контактне површине гуме, преко расподеле тежине бицикла, до померања тела возача - мора се израчунати хиљадама пута у секунди. То је апсолутно запањујуће.

Електроника такође помаже возачима у стратегији. Свака стаза је другачија и стога захтева другачији стил вожње, тако да и инжењери и возачи морају да се прилагоде условима сваке стазе. „Постоје хиљаде параметара и мапа у контролној јединици мотора, одвојених за одређене услове као што су сектор, брзина и тако даље“, објашњава Рисе. „Техничари тима дефинишу шта се налази унутар свих тих поља и могу да повежу одређене мапе или параметре са прекидачима од којих возач може да бира. Дакле, то је комбинација онога што инжењери бирају унапред и онога што возач бира на стази.”

Кочнице

Готово једнако импресивна као и способност ових бицикала да добију брзину је њихова способност да је обришу. Док се челични ротори још увек користе за задњу кочницу, два предња ротора на МотоГП машинама су скоро искључиво карбонски дискови. Некада је било да ако је температура ваздуха била ниска или је падала киша, карбонски дискови би се мењали. То је било зато што су карбонски дискови захтевали довољно топлоте да би били ефикасни, а влага би то одвојила. Сада, захваљујући прилично једноставном решењу поклопца кочионог ротора, бицикли могу да покрећу искључиво карбонске дискове.

Ово може изгледати чудно јер је нормално, у аутомобилским тркама, топлота непријатељ кочења. Али са мотоциклима који теже много мање, потребне су различите стратегије. Када смо питали Рисеа о температурама на којима је Ред Булл КТМ тим трчао, он је одговорио да „карбонски дискови и јастучићи почињу да показују велико хабање од 900° [Целзијус] укључен, тако да обично покушавамо да одржимо температуру испод 800° и покушавамо да задржимо минималну температуру изнад 250°, пошто испод загриза постаје мање предвидљиво.”

Да ово ставимо у перспективу, та минимална температура од 250° Целзијуса или 482° Фаренхајта је топлија од ваше кочнице аутомобила ће се икада активирати док возите улицом (под претпоставком да не покушавате да побегнете од полиције), и то је минимум температура .

Сва та топлота доводи до тога да возачи вуку 1,4Г у зонама снажног кочења. Истина је да Формула 1 возачи редовно вуку три пута више у својим тркачким аутомобилима, али у томе лежи највећа разлика. Возачи Формуле 1 су ушушкани и везани, док МотоГП џокеји остају на својим коњима користећи само стисак који могу да стекну рукама и ногама.

На крају крајева, најимпресивнији део МотоГП-а није сама технологија. То је начин на који тимови настављају да побољшавају своје машине са возачима који реагују на све већи праг могућности. Јуче је вучење колена било врхунска брзина. Данас вуче лакат. Сутра, ко зна. Шта год да је следеће, спектакл МотоГП-а пружа гледаоцима неупоредив поглед на људску способност да се стопи са машином у врхунцу мото спорта.