ДТ10: Одлазак без возача је само почетак за будуће аутомобиле

Тхе Јетсонс дао нам је укус летећих аутомобила са стакленим крововима попут мехурића 1962. године, али се основне конвенције аутомобила од тада нису много промениле. Модерни аутомобили сада можда имају екране осетљиве на додир, ГПС и систем за избегавање судара, али просечан путник и даље путује асфалтним путем, и даље редовно пуни резервоар за гориво обичним безоловним, и даље контролише путању аутомобила помоћу волана, и даље кочи притиском на доле педал. Ипак, аутомобилска индустрија се драстично променила, чак и током протекле деценије. Неки кажу да је само прошао кроз рецесију, али је био много дубљи од тога - била је то потпуна трансформација. Компаније које нико није могао да замисли да пропадају завршиле су у историји, док се играчи које нико није видео да долазе као Тесла сада сматрају ометачима.

А технологија упакована у просечан нови аутомобил је експоненцијално порасла – постоје

више линија кода у модерном аутомобилу него у млазном авиону. Зашто? Као прво, технологија нам олакшава живот. Телефони тачно знају када треба да будемо на аеродрому, како да стигнемо тамо и где да пронађемо најближе паркинг место - зашто аутомобили не би дали исте информације?

Произвођачи аутомобила такође користе технологију како би своје моделе учинили пожељнијим, што објашњава зашто се високотехнолошке карактеристике често спајају у пакете опција који додају стотине или чак хиљаде основној цени аутомобила. Коњске снаге и високе бројке о потрошњи горива више нису довољне да привуку потрошаче у изложбене салоне. А владини прописи који се односе на безбедност и емисије чине одређене техничке карактеристике – као што је електронска контрола стабилности – обавезним.

Да видимо како је, провозали смо се аутономним прототипом Волво КСЦ90 на периферији Гетеборга, другог по величини града у Шведској. Не то није Тхе Јетсонс. Али на много начина, то је још невероватније.

Јасно је као ново ветробранско стакло: огроман корак напред који ће аутомобил направити учиниће да претходне иновације изгледају као беби кораци.

Деценија превирања

Данас се све те иновације чине очигледном, животном чињеницом, као што прихватамо чињеницу да можемо купити Цхевролет, Буицк или Додге. Али 2008. Генерал Моторс и Цхрислер нашли су се на ивици неуспеха без преседана то је могло десетковати део америчке ауто индустрије и убити револуцију пре ње почео.

Гледајући уназад, амерички произвођачи аутомобила могли су много раније да пропадну да није било бума спортских теренских возила (СУВ). До краја 1990-их, скоро свака компанија која се такмичила на тржишту Северне Америке имала је најмање један СУВ у својој понуди. Будућност је изгледала светла на прелазу миленијума, али низ догађаја је брзо гурнуо Велику тројку у страшне финансијске проблеме.

„Колапс финансијских тржишта [2008.] угушио је кредит; растућа незапосленост и потонуће цене кућа уништили су кућне буџете; а лето је донело бензин од 4 долара по галону, посебну катастрофу за Детроитску тројку, са њиховом анемичном понудом у малим аутомобилима“, објаснио је Стив Ратнер, којег често називају „Обаминим царом аутомобила“, у својој књизи Ремонт.

Да ствар закомпликује, високи трошкови рада учинили су америчке аутомобиле скупљим за израду од еквивалентних јапанских модела, али су се често продавали за мање – тако да су профитне марже Детроита биле алармантно мале. Коначно, многи возачи су једноставно развили лошу слику о америчким аутомобилима.

Форд је боље разумео свој посао од два америчка ривала, па је рано почео да прикупља капитал. У 2006. години, компанија је заложила многе од својих средстава – укључујући патенте, некретнине, па чак и свој култни плави овални лого – као залог за добијање пакета зајма од 23,5 милијарди долара који ју је одржао на површини. Касније је распродао другу имовину, укључујући Волво, Ланд Ровер, Јагуар и Астон Мартин.

Крајслер и ГМ нису успели да виде преокрет, а највиши руководиоци обе компаније су на крају отишли ​​у Вашингтон да траже новац од законодаваца у јесен 2008. Реакција на ове захтеве без преседана у почетку је била мешана — многи на Капитол Хилу су веровали да обема компанијама треба дозволити да пропадну. Други су разматрали спајање Цхрислер-а и ГМ-а у једну компанију, решење које би учинило индустрију виткијом елиминацијом производа, брендова, послова и фабрика који се преклапају. Снажан аргумент у корист спајања био је то што се Цхрислер одбија – који је једном спашен. раније – помогло би ГМ-у да се брже одбије, јер би имао једног ривала мање за одбијање у свом дому тржиште.

„Код Нев Иорк ТимесПомогао сам да покрије Цхрислерове молбе за државну помоћ“, написао је Ратнер. „У једној причи, описао сам дебату као „политичку и економску контроверзу првог ранга о томе да ли је обавезна, или чак пожељно, да Савезна влада прискочи у помоћ великој, болесној корпорацији.’ Испоставило се да би то питање заостајало ја.”

Спајање Крајслера и ГМ-а је искључено, али је постало очигледно да су обојица превелики да би пропали. Десетине хиљада радника би се преко ноћи нашло без посла, а да не помињемо велики број добављача који би били приморани да се угасе услед домино ефекта. А америчка економија је била превише крхка да се носи са имплозијом.

Индустрија је била намотана чвршће од бенџо жице. Било је јасно да се нешто мора дати.

Колапс и поновно рођење

Крајслер је поднео захтев за банкрот 30. априла 2009. Убрзо је најавио партнерство са италијанским произвођачем аутомобила Фиат, једним од највећих произвођача у Европи. Фијат је у почетку узео 20 одсто удела у Крајслеру и пристао је да обезбеди компанији технологију која јој је потребна за производњу мањих и ефикаснијих аутомобила.

Генерал Моторс је поднео захтев за банкрот 32 дана касније. У наредним недељама, објавила је планове да укине Хуммер и да прода и Сааб и Сатурн како би смањила број брендова које поседује. Производња Понтиац-а је окончана у децембру 2009. након 83 године, а Сатурн је на крају био дубоко увучен када је уговор о продаји бренда Пенске Аутомотиве-у пропао. Занимљиво, Буицк је задржан само зато што је био најпопуларнији ГМ бренд у Кини у то време. Влада САД је преузела 60,8 одсто удела у ГМ-у након подношења захтева за банкрот. Американци су се шалили да њени иницијали означавају Говернмент Моторс.

Форд – који је избегавао да користи федерални новац – реструктурирао се пратећи нови план производа под називом Оне Форд који је смањио број платформи возила у свом портфељу. Уместо да развија архитектуру за сваки регион, компанија је изградила различите аутомобиле који се продају у различитим деловима света на истој платформи. Уштеде су биле огромне.

Последњи детаљ који треба открити: Како натерати јавност да поново купује нове аутомобиле како би се осигурало да компаније које финансирају порески обвезници преживе.

„Разход, или стопа по којој су аутомобили отпадали, опадала је деценију по деценију, са стопе из 1970-их од више од 7 одсто године на око 5,5 одсто, што је значило да се просечна старост аутомобила на путу повећавала“, наводи Ратнер. истраживања.

Радна група коју је именовала ауто-индустрија одлучила је да уведе програм „кеш за неуспех“ који је купцима давао огроман рабат на куповину новог аутомобила ако су трговали старим моделом који гута гас. Програм је био без преседана у Сједињеним Државама, али Француска и Немачка су користиле сличне програме да подстакну и прекину продају од 1990-их.

Да ли би то помогло у спасавању индустрије?

Збогом, гас

Смог. Густо, видљиво, одвратно. И нажалост широко распрострањена.

То је ниво загађења ваздуха без преседана у великим градовима широм света који је довео до широко распрострањеног притиска за чистијим аутомобилима. Док већина компанија данас нуди најмање један бензинско-електрични хибридни модел, крајњи циљ и за произвођаче аутомобила и за регулаторе је вожња са нултом емисијом штетних гасова.

Тренутно постоје два главна начина за постизање нулте емисије: погон на водоник, који емитује само безопасну водену пару и електрични погон, који нема емисију издувних цеви оф. Сваки од њих има свој скуп предности и недостатака.

БМВ је једна од компанија које улажу велике инвестиције у оба решења. Немачка фирма верује да ће електрични аутомобили на крају доминирати нашим градовима, али ће се енергија водоника користити на дужим путовањима. Образложење је да се резервоар водоника може допунити за било које између три до пет минута, што је близу времену допуњавања горива код конвенционалног аутомобила на бензин или дизел. А модерна енергија водоника је изузетно невидљива.

„Купац не може да разликује ово двоје“, рекао је за Дигитал Трендс Мертен Јунг, БМВ-ов шеф развоја горивих ћелија.

Тачка рентабилности је 300 до 400 километара (186 до 248 миља), према БМВ-у. Електрична возила имају смисла за возаче којима је потребан мањи домет – углавном онима који путују на посао или који возе искључиво градом – јер се батерија може допунити релативно брзо, док је возачима који треба да возе даље боље да користе аутомобиле на водоник како би избегли непрактично дуго време пуњења често повезано са ЕВс дугог домета.

Пре десет година, БМВ је експериментисао са аутомобилима који су користили конвенционални мотор са унутрашњим сагоревањем модификован да сагорева водоник. Међутим, технологија горивих ћелија је толико напредовала последњих година да се водоник који се налази на броду сада користи за производњу електричне енергије која блокира мотор. Другим речима, аутомобил на водоник се осећа скоро исто као и електрични аутомобил. Највећа разлика је одакле долази струја.

Нова технологија омогућава БМВ-у да искористи предности економије обима. Мењач, мотори и електроника могу да се деле између електричних возила и аутомобила на водоник без икаквих већих модификација. Сличности ће убрзати усвајање аутомобила на водоник тако што ће их учинити приступачнијим.

„Када имате електрично возило са великом батеријом, замењујете батерију и интегришете гориву ћелију, резервоар водоника и мању батерију за поновно генерисање. Затим, у суштини, када се електрична енергија обезбеди - било од батерије или од горивне ћелије - цео погон је идентичан. И они имају исто возачко искуство. То је чиста електрична вожња у оба случаја", рекао је Јунг.

Начин на који се водоник носи у возилу је кључан за постизање дугог домета вожње. Раније се водоник чувао у резервоару као течност. Данашњи прототипови чувају водоник као гас и он се хлади на веома ниску температуру тако да више од њега може да стане у резервоар.

Јунг је нагласио да БМВ још увек фино подешава технологију и не очекује да ће компоненте бити спремне за производњу пре 2020. Након тога, компанија ће одлучити где и када ће увести технологију, и које возило (а) ће је(а) инаугурисати.

Ривалски Мерцедес-Бенз такође верује и у електрична и у возила на водоник. Представиће аутомобил на водоник заснован на ГЛЦ кросоверу 2017. године, а он је у раној фази дизајнирање електричног погона који користи предности нове технологије батерија за пружање импресивног распона 310 миља. Многе друге компаније планирају ЕВ дугог домета, укључујући Јагуар, Волво и Ауди. Теслин монопол на тржишту врхунских електричних аутомобила неће дуго трајати.

Не верује свака компанија да је водоник прави пут напред. Волво је експериментисао са водонично-електричном варијантом компактног модела Ц30 2010. године, али је на крају одложио пројекат и одлучио да фокусира своје ресурсе на плуг-ин хибридне и батеријско-електричне погоне уместо тога. Цена батерија за електрична возила ће до 2021. године појефтинити за 50 одсто, док ће домет вожње који нуде удвостручио у истом временском периоду, према Мицхаелу Флеиссу, потпредседнику Волвоовог развоја погонских агрегата одељење.

Док се индустрија полако али сигурно пребацује на електричне погоне, Мерцедес је упозорио да поштовани интерни мотор са унутрашњим сагоревањем који покреће наше лимузине и наше спортске аутомобиле, наше камионе и наше аутобусе више од једног века није сасвим још мртав.

„Високо ефикасни мотори са унутрашњим сагоревањем ће сигурно остати део наше будуће мобилности. Како технологија не мирује, још увек постоји још потенцијала у погледу ефикасности“, предвиђа Харалд Крогер, шеф компаније за електрику/електронику и развој е-позива. „Са новом технологијом, поставили смо стандарде који нису били предвидљиви пре неколико година. Плуг-ин хибридна технологија ће бити најчешћи облик електрификације најмање још једну деценију, рекао је он.

Волво је поновио коментаре Мерцедеса. Иако масовно улаже у електрификацију, компанија верује да ће се дизел мотор задржати у догледној будућности.

„Биће веома тешко заменити дизел мотор преко ноћи“, рекао је генерални директор Волва Хокан Самуелсон. Он предвиђа да ће аутомобили на дизел мотор постати скупљи јер ће им бити потребан много напреднији систем накнадне обраде како би били у складу са предстојећим прописима о емисији штетних гасова. Сходно томе, возачи ће можда морати да напуне резервоар течности за дизел издувне гасове сваки пут када се пуне, а не отприлике једном годишње као што то тренутно чине.

„Количина нових аутомобила са дизел мотором на путу ће се смањити, али неће пасти на нулу“, наставио је Самуелссон. „Дозволићемо будућности да одлучи, препустићемо купцима да одлуче.”

Најзад аутономија

Нова технологија омогућава да се аутомобил сам вози, али је важно направити разлику између аутономног аутомобила и аутомобила без возача. Аутономни аутомобил се вози од тачке А до тачке Б са неким на седишту возача, док аутомобил без возача може да иде од тачке А до тачке Б без икога у аутомобилу. Већина великих произвођача аутомобила ради на аутономној технологији, а не на технологији без возача. Поента није у томе да се волан потпуно извади - барем не још.

Дуго познат као пионир у аутомобилској безбедности, Волво је на челу полуаутономне и аутономне технологије и ради на аутономном аутомобилу скоро деценију. Аутономни аутомобили могу олакшати проток саобраћаја у великим градовима, дати путницима више слободног времена, смањити загађење ваздуха и учинити путеве безбеднијим смањењем несрећа, сматра компанија.

„Ови кључни разлози су нас убедили да уђемо у област самовозећих аутомобила“, рекао је за Дигитал Трендс Ерик Коелинг, виши технички вођа Волва. „Ми ово видимо као технологију која веома добро одговара потребама модерног друштва. Свакодневно путовање на посао је слатко место за аутономну технологију“, потврдио је он.

Могуће је смањити застоје јер се самовозећи аутомобили могу веома прецизно контролисати, и бочно и уздужно. Последично ће отворити пут мањим тракама, омогућавајући да више аутомобила стане на исту количину асфалта. Саобраћај ће бити блажи јер су аутономни аутомобили програмирани да мењају траке ређе него људи. А аутономна технологија такође уклања могућност људске грешке, која је основни узрок велике већине несрећа данас.

Уместо приказивања привлачних концепата на сајмовима аутомобила, компанија напорно ради да стави технологију у руке купаца из стварног света кроз пилот програм под називом Вози ме који ће започети 2017. у Гетеборгу, у Шведској, родни град. Волво се удружио са шведским транспортним властима како би осигурао успех програма.

Кључ за навођење купаца да усвоје аутономну технологију је поверење. Волво сходно томе истражује како аутомобил треба да буде позициониран у својој траци, како треба да убрза и колико информација треба да пружи путницима. Иако не постоји једноставан одговор на ова питања, Цоелингх је имао идеју шта Волво треба да постигне.

„Не желим да ауто вози као ја. Гледајте на то овако: Мој стил вожње је другачији ако путујем са породицом у колима, јер би им иначе било непријатно. Ако сам сам свој путник, очекујем исти третман. Да ли сте се икада возили у таксију где не размишљате о возачевом стилу вожње? То је врста понашања које тражимо."

Вожња без вожње

Лакше је рећи него учинити да се ауто вози сам. Технологија захтева сложене резервне системе, решење које се такође налази у авионима. Неразумно је рећи возачима да се могу опустити за воланом, а затим очекивати да изненада преузму контролу ако нешто пође наопако. Технологија се стога ослања на две батерије, два система кочења, два система управљања. Аутомобил апсолутно мора бити у стању да се безбедно заустави ако нешто поквари.

Шта се дешава ако аутомобил не може да избегне судар? Да ли скреће, или кочи? Цоелингх је објаснио да аутономни аутомобили не могу да направе динамичке маневре избегавања. „Ако померите камеру веома брзо док снимате слику, шта ћете видети? Ништа, а то важи и за аутомобил." То значи да је ублажавање (као што је кочење што је јаче могуће) најприкладнији начин да се носите са препреком на путу, а не скретању са пута.

Волво такође ради на паковању различитих сензора, ласера ​​и камера што је дискретније могуће како аутомобили не би изгледали као прототипови. Такође је фокусиран на смањење трошкова опреме тако да је технологија приступачна просечном купцу премијум аутомобила. Уз то, компанија очекује да ће аутономна технологија у почетку стићи у изложбене салоне као део пакета опција са додатним трошковима.

Да бисмо осетили оно што долази, возили смо се у аутономном прототипу КСЦ90 на периферији Гетеборга, истим улицама којима ће се возити аутомобили Дриве Ме почевши од 2017. Изненађујуће, прототип изгледа баш као стандардни КСЦ90, осим малих камера које су дискретно интегрисане у ретровизоре. Цоелингх је истакао да су сензори, камере и ласери на броду дизајнирани да „читају“ пут кроз панеле каросерије СУВ-а.

Дошли смо импресионирани како се КСЦ90 беспрекорно понашао у свакодневној вожњи. Држао је безбедно растојање између себе и аутомобила испред себе, остао у својој траци и глатко кочио и убрзавао без трзања и оклевања. Међутим, систем зависи од ознака траке и каже возачу да преузме контролу ако је тако дође до деонице пута – као што је грађевинска зона – где су ознаке избледеле или их нема у целини.

Волво прихвата одговорност у случају несреће у једном од својих аутономних аутомобила. Цоелингх је објаснио да је то као вожња у лифту: ако се догоди несрећа, није крива особа која стоји у лифту. Имајући то на уму, прототип КСЦ90 је постављен да пређе тачно ограничење брзине, а не једну миљу. Волво не може да ризикује програмирање својих прототипова за крстарење на пет или десет више, као што то чини већина возача.

Циљ је да 2020. године у новом Волву нико не погине нити буде теже повређен. Компанија сходно томе покушава да што пре изнесе аутономну технологију на тржиште, иако конкретнији временски оквир још увек није званично одређен.

Национална управа за безбедност саобраћаја на аутопутевима (НХТСА), владина агенција Сједињених Држава чија је мисија изјава је „спасити животе, спречити повреде, смањити сударе у вези са возилима“, поздравља аутономну технологију са раширених руку.

„Сведоци смо револуције у ауто-технологији која има потенцијал да спаси хиљаде живота. Да бисмо остварили тај потенцијал, морамо да успоставимо смернице које јасно оцртавају како очекујемо од аутоматизованих возила функционише – не само безбедно, већ и безбедније – на нашим путевима“, рекао је Ентони Фокс, амерички секретар за саобраћај, у изјава.

Председник Барак Обама предложио је улагање скоро 4 милиона долара у периоду од 10 година како би се убрзао развој и усвајање аутономних аутомобила. Ако буде одобрен, новац ће се користити за спровођење пилот програма у САД за прикупљање информација о томе како возачи користе аутономну технологију и које су инфраструктурне промене потребне да би функционисали прописно. Такође ће финансирати истраживања за фино подешавање иновативног софтвера који се зове комуникација возило-возило (В2В) која омогућава аутомобилима да „разговарају” једни са другима како би избегли несреће.

Низ пут

Велика прекретница у томе да амерички путеви постану безбеднији постигнута је у априлу 2016. када је 20 великих компанија, које представљају 99 одсто нових тржиште аутомобила у Сједињеним Државама, сложили су се да учине аутоматско кочење у случају нужде стандардом за сваки аутомобил који продају почевши од септембра 2022. Као што му име говори, систем аутоматски кочи ако открије да је судар са возилом испред неминован. Не може да избегне сваки појединачни судар од позади, али може да обезбеди да се они догоде при мањој брзини, што ублажава и материјалну штету и повреде.

НХТСА је посвећеност безбедности назвала „историјском“, али признаје да ће се аутомобили без возача – они без педала и волана – вероватно суочити са правним препрекама на свом путу ка производњи. Регулатори у Калифорнији су већ предложили забрану свих возила која немају волан, педале и лиценцираног возача спремног да преузме ако се нешто неочекивано догоди. Са друге стране, аутономна возила, као што је КСЦ90 којим смо се возили на периферији Гетеборга, суочавају се са врло мало препрека — а њихов развој подстиче савезна влада.

Убер, Лифт, Волво, Форд и Гоогле удружили су снаге да формирају Селф-Дривинг Цоалитион фор Сафер Стреетс (СДЦСС). Портпарол и адвокат Дејв Стрикланд објаснио је да је формирање коалиције најефикаснији начин да пет компанија пренесу јединствену поруку. Такође им омогућава да удруже своје ресурсе у покушају да убеде законодавце да аутомобилима без возача треба дозволити да се крећу на путу у свих 50 држава.

СДЦСС чврсто верује да се правни проблеми са којима се данас суочавају аутомобили без возача могу благовремено превазићи. У ствари, Стрицкланд је предвидео да ће технологија бити на тржишту за мање од једне деценије. Један од начина да се аутомобили без возача доведу до маса је кроз програме дељења аутомобила који се одржавају у контролисаном окружењу као што су Њујорк или Сан Франциско, где је ограничење брзине релативно ниско.

„Људи о томе размишљају само као о компјутеру који вози аутомобил, а имали су лоша искуства са рачунарима и ручним мобилним уређајима. Лако се могу смрзнути и лако пропасти; да ли стварно желите то у колима?" рекао је Стрикланд. „Јавност не разуме како возило функционише. Из онога што сам видео, када људи искусе аутомобил без возача, они се дивље узбуде због тога."

Све већа количина технолошких карактеристика које се налазе у аутомобилима отвара врата новим играчима да уложе своја потраживања у аутомобилску индустрију. Најпознатији су Гоогле и Аппле, два ривала који су недавно лансирали инфотаинмент системе тзв Андроид Ауто и Аппле ЦарПлаи, респективно. Они замењују уграђени софтвер за информације и забаву произвођача и пројектне апликације инсталиране на возачу смартфон директно на екран осетљив на додир који је обично уграђен у средишњу конзолу аутомобила. Оба система се наплаћују као лакши за употребу од софтвера који су развили произвођачи аутомобила. Они такође смањују сметње, јер су многе функције доступне путем основних гласовних команди.

Домет технолошких гиганата биће више него дубок на контролној табли. Гугл годинама тестира аутономна возила и возила без возача. И док је почела изградњом модификованих верзија постојећих аутомобила као што су Тоиота Приус и Лекус РКС, представила је прототип дизајниран у кући у мају 2014. Занимљиво је да Гоогле-ов аутомобил не захтева никакав допринос од возача, што обећава да ће побољшати живот грађане са смањеном покретљивошћу, укључујући оне који не могу да возе јер су престари или зато што су визуелно ослабљен.

Гоогле-ов аутомобил без возача – колоквијално познат као Гоогле Цар – има облик двоседа који покреће потпуно електрични погон. Одликује се пријатељским, цртаним дизајном и обликом који повећава видно поље сензора који се користе за прикупљање информација о путу испред вас. Користећи напредне мапе, тачно зна којом улицом вози и у којој траци се налази.

Аппле-ови планови су много загонетнији, а једине информације које имамо о Пројекту Титан – наводном интерном називу програма – су гласине и шапутања. Неки извори тврде да су касно ноћу чули звукове мотора који су долазили из мистериозне зграде изнајмљене од Аппле-а у Калифорнији, док други верују да су наишли на тајни развојни сајт у Берлин. Многи наводе да је Аппле утростручио тим на пројекту на 1.800 појединаца, укључујући десетине врхунских руководилаца који су ухваћени из аутомобилске индустрије. Насупрот томе, неки аналитичари спекулишу да Аппле нема апсолутно никаквог интереса да постане пуноправни произвођач аутомобила, и једноставно жели да обезбеди софтвер постојећим произвођачима.

Нови изглед за нову еру

Драстична промена у начину на који се аутомобили покрећу и возе имаће далекосежан утицај на начин на који су дизајнирани. Неколицина срећника који цртају аутомобиле за живот су, на крају крајева, креативна група.

Иан Цаллум, Јагуаров директор дизајна, објаснио је да електрични погони отварају читав низ могућности јер заузимају мање простора од мотора са унутрашњим сагоревањем. „Следећих 10 година биће највећа промена у размишљању о дизајну и инжењерингу аутомобила – посматрајте овај простор“, рекао је Калум са осмехом.

Он је истакао да погони на батерије дају дизајнерима много више слободе и верује да ће електрични погон променити састав аутомобила у наредним годинама. На пример, електрични мотор може уредно да се постави између точкова, решење за паковање које ослобађа више простора за путнике. Један од начина да се искористи додатни простор је да се направи аутомобил који има два пртљажника, нешто што је Тесла урадио са моделом С и моделом Кс. Друга могућност је да се људи доведу напред да имају већи пртљажник позади или да се дода више простора у средини.

И спољашњи дизајн ће се променити. На пример, Калум је рекао да многи људи са којима је разговарао верују да Јагуар треба да има дугачку хаубу. Сваки ентузијаста ће са нестрпљењем истаћи да се Јагс традиционално одликују дугачком хаубом, али то је зато што су их историјски покретали мотори са 6 или 12 цилиндара. „Пакујеш оно што ти је дато“, резимирао је дизајнер. „Али ако више немају ту шесторицу, зашто би и даље имали дугу хаубу? Уопште немам проблем са тим, волим да експериментишем.”

Електрична возила су обично тежа од упоредивих модела на бензин или дизел. То захтева да горња половина аутомобила постане јача како би издржала додатну тежину, што генерално значи да треба да постане већа. Калум је предвидео да ће потреба за јачом горњом половином покренути друге иновације, као што су провидни стубови на вратима.

Још једна важна варијабла је величина батерије. Инжењери тренутно морају да развију велике батерије како би аутомобилима дали домет вожње који купци сматрају прихватљивим. Пакети ће се несумњиво смањити како технологија буде напредовала, али ће наставити да диктирају дужину међуосовинског растојања електричног аутомобила.

Аутономна технологија такође може да промени начин на који су аутомобили дизајнирани, а Сатору Таи, Ниссанов извршни директор дизајна, изнео је занимљиву тачку. Тренутно се аутомобили сматрају аеродинамичним када имају низак коефицијент отпора јер возачи морају да одржавају безбедно растојање између свог аутомобила и аутомобила испред. Аутономна технологија ће омогућити да аутомобили много ближе прате један другог, тако да би изградња аутомобила са аеродинамичном силуетом могла бити мање важна за напредовање.

Промена ће бити постепена, а први прави аутономни аутомобили ће у суштини бити обични производни модели опремљени скупом техничких карактеристика. Модели следеће генерације ће бити мало смелији, а произвођачи аутомобила ће постепено испробавати различита решења – и представљати концепте на сајмовима аутомобила – како би проценили реакцију јавности.

„Аутомобили некако изражавају емоције и личност возача“, објашњава Таи. „Ферари каже „Хеј, погледај ме, могу да возим брзо“, то је изјава. Када почнете да проводите време у свом аутомобилу опуштајући се или радите нешто друго осим вожње, шта дизајн аутомобила треба да изражава?"

Наравно, аутономна технологија обећава да ће дозволити дизајнерима да цртају ентеријере који стављају већи нагласак на опуштање. И даље ће морати да постоји ХВАЦ систем, седишта за путнике и безбедносне функције попут ваздушних јастука, али остало је слободно да се развија. Није превише замишљено замислити волан који се аутоматски увлачи у командну таблу када није у употреби како би возачу дао више простора; компаније попут Волва и Ниссана већ су показале концепте опремљене таквим системом. Могући су и ентеријери попут салона.

Међутим, Волвоов Цоелингх је предвидео да ће волан остати докле год људи уживају у вожњи. „Ако нас једног дана муштерије питају: „Зашто ово смета? Никада га не користим“, онда ћемо размислити да га се решимо. Али то неће бити ускоро“, додао је он.

Од нужде до задовољства

Уопштено говорећи, велике промене које ће трансформисати аутомобил какав данас познајемо односе се само на маинстреам, масовно произведене моделе.

Док се од малих произвођача аутомобила тражи да дизајнирају и чистије аутомобиле, они се суочавају са далеко мањим притиском да пређу на електричну енергију него веће компаније. Феррари, на пример, остаје посвећен изградњи ултра-брзог спортског аутомобила, и нико не би требало да очекује да ће славна италијанска марка прославити 75.тх рођендан 2022. са електричним моделом налик на махуне усмереним право на Гоогле аутомобил. Слично томе, аутономна технологија је разумљиво ниско на листи приоритета компаније јер је супераутомобили његове конструкције су дизајниране да уживају током вожње, а не док читате новине.

Стари аутомобили су неочекивано порасли у популарности – а самим тим и по вредности – последњих година, и тај тренд је спреман да се настави. Чак и владе које спроводе строге прописе о безбедности и емисији ће направити изузетке за класике. Ови аутомобили се сматрају важним делом историје једне земље и чине само мали део возила на путу, посебно зато што се мало њих вози свакодневно.

За деценију, вожња ће бити на добром путу да постане задовољство, а не потреба. Просечан путник ће моћи да се завали и пусти свој аутомобил да се креће свакодневним рутама или густим саобраћајем, а затим да седи за волан када је вожња забавна, на пример на брзом кривудавом путу. Аутономна технологија има потенцијал да возачима пружи најбоље из оба света.

На крају, рачунари неће у потпуности заменити човека као возача. Тинејџер који ће напунити 16 година 2026. и даље ће морати да добије возачку дозволу пре него што седне за волан. Али другачија дозвола – вероватно она коју је лакше добити – могла би бити потребна за управљање аутомобилом без возача, под претпоставком да добије зелено светло за производњу.

Предстојећа дизајнерска револуција ће променити аутомобилски пејзаж. Чак и за тврдокорне ентузијасте, биће фасцинантно гледати како се лимузине, купеи, кросовери и пикапи развијају када дизајнерима буде дата слобода да размишљају ван оквира. Аутономни аутомобили на водоник звуче као научна фантастика, али врхунски умови аутомобилске индустрије раде дан и ноћ како би осигурали да су одмах иза угла.

Међутим, ако желите летећи аутомобил, вратите се у 2116.

Препоруке уредника

• Ваимо кочи свој пројекат аутономног транспорта
• Велики аутобуси без возача сада опслужују путнике у Шкотској
• Роботакис имају проблем са путницима на који нико није помислио
• Форд и ВВ затварају аутономну аутомобилску јединицу Арго АИ
• Цруисеови робот таксији крећу у Аризону и Тексас