Рецензија Цадиллац КСТС 2013

Ако бих поменуо аутомобилску компанију која је у последње време у покрету, велике су шансе да бисте помислили на Ауди – и то с правом. Одећа из Инголштата је била у центру пажње када се говори о произвођачима аутомобила који су се „еволуирали“ или „поновно измислили“ у последњој деценији. Али ако су Аудијеве похвале оправдане, онда су и Цадиллац-ове.

Раније ове године, Цадиллац је представио АТС спортску лимузину која се бори против БМВ-а и добила је признање критике, након чега је уследио ажурирани ЦТС средњег ранга 2014, који је успео да окрене многе главе. Оба аутомобила су привукла много позитивне пажње бренду Цадиллац и навела људе да размишљају о куповини сопственог Цаддија.

То ме доводи до КСТС-а за 2013. КСТС је Цадиллац-ова седан са четири врата пуне величине и као такав носи тежину бренда. Међутим, немојте га заменити са водећим бродом, јер је права луксузна копнена јахта још увек у изради.

Док КСТС има злу шољу репера са прљавог југа (нарочито хромирано платинасто издање које стигао у гаражу ДТ), заиста сам желео да сазнам да ли има тихи интелект као Иви Леагуе професор.

ЦУЕ нема појма

Последњих 60 година нису баш биле љубазне према Кадилаку. Некада сматран „златним стандардом“ аутомобила, све до последње деценије, бренд се борио да створи кохерентан идентитет и привуче интересовање млађих, технолошки оријентисаних купаца. Постао је Старац Ауто.

Та помисао ме је заправо насмејала када сам ушао у 2013 КСТС јер је ово аутомобил који вришти врхунац. Пре него што сам успео да се сместим у седиште, да се удобно сместим и упалим мотор помоћу дугмета за покретање, дочекао ме је аутомобил широки екран за прскање, који укључује и комплетну ЛЕД инструмент таблу и главни ЛЦД екран који се налази високо на средини конзола. Ово није дедин стари аналогни Цадиллац.

У ствари, боље је да се уверите да је дедина ознака добра пре него што уђе у ауто јер се старији купци неће зезати са КСТС-ом. Зашто је то? За почетак, нема никаквих дугмади или точкића о којима би се говорило. Да ли вам се свиђа тај тактилни, аналогни осећај појачавања звука? Жао нам је, замењен је интерфејсом за хаптичку контролу ЦУЕ система који захтева да пређете мишем изнад прстом жељену икону и сачекајте благи повратни ударац који сигнализира да је унос регистрован код ЦУЕ.

Ово не би био толики проблем да је функционисао умерено добро, али ЦУЕ воли да ради ствари у свом временском оквиру. Нешто тако једноставно као што је промена јачине звука, што обично траје можда једну или највише две секунде, претвара се у муку од десет секунди. Није брз, нити је интуитиван. Не само да је фрустрирајуће, већ се показује и да омета пажњу и захтева превише пажње током вожње. Алтернатива је коришћење КСТС-ових команди на волану, али сам открио да су и оне биле избирљиве и неодговарајуће.

Оно што се показало мало интуитивнијим је ЦУЕ почетни екран. Цадиллац-ови инжењери су истргали страницу директно из Аппле-ове е-књиге и увели прилагодљиви интерфејс који вам омогућава да се крећете око свих икона менија по вашем укусу. Све што је требало да урадим је да притиснем икону, сачекам визуелни упит и превучем ту сисицу било где на екрану. ЦУЕ вам чак омогућава да изаберете до четири иконе за картицу „фаворити“, која лебди на врху сваког екрана менија. Свако ко је иоле упознат са а смартфон или таблет ће се осећати као код куће.

Притиском на дугме за навигацију отвара се прекрасан екран мапе. ЦУЕ рендерује мапе у 2Д и 3Д и мешавини додаје прилично глатки сензор близине. Сензор може да открије вашу руку како се приближава екрану и попуни екран са више икона. Ако ништа више, то је кул мали детаљ који доприноси футуристичкој атмосфери кабине.

На крају крајева, активирање функција попут навигације и контроле климе се осећа огромном оптерећеношћу, а чини се да је корен проблема недовољно моћан ЦУЕ софтвер. Истраживање менија и ван њих одузима приметну количину времена и једноставно се не слаже како би требало. Интелигентне гласовне контроле служе као добродошао чамац за спасавање потонућем бехемоту који је ЦУЕ, за који се чини да боље разуме уносе појединачних стрингова за адресе, као и омогућава корисницима да бирају музику по извођачу, албуму и жанр.

ЦУЕ је свакако леп, али понекад делује глупо као објава. А за луксузни бренд као што је Цадиллац који покушава да уђе у технолошку гомилу, ЦУЕ-ова тромост је превише за подношење.

Претпостављам да је најтужнији део, међутим, чињеница да све изгледа тако звездано. У ствари, КСТС-ова естетика – ЦУЕ и све то – је практично без премца. Све у нашем Платинум издању, које достиже 65.000 долара, је префињено. Говорим о перфорираним Опус кожним седиштима, украсима од полираног дрвета и облози од микровлакана од антилоп. Ох, и љубичасти шавови су… муах! Само неспособност ЦУЕ система замућује оно што би иначе било чисто.

Задња клупа задржава исти ваздух луксуза и нуди обиље простора за ноге, главу и рамена, док ће 18 кубних стопа пртљажника лако прогутати неколико торби за голф или кофера.

Уметност, наука и лепота

До недавно, схиелд де Цадиллац се трудио да се допадне млађим возачима. Уместо сензуалности и секси, дошао је стајлинг. Али уз то је дошао и дизајнерски језик бренда за уметност и науку, који је помогао да се Цадиллац-ов имиџ трансформише у нешто мање злонамерно према тренутним стандардима. Неки тврде да је Цадиллац-ов тренутни став превише храбар, превише дрзак, посебно када се говори о спортским лимузинама ЦТС и ЦТС-В, али ја се не слажем.

Међутим, са 2013 КСТС, Цадиллац-ови дизајнери су направили аутомобил који је лакши за варење, а да и даље задржава тај додатни наговештај оштрине, који тренутно служи као северна звезда бренда. Иако је мало мање драматичан од осталих модела у својој линији, нема ништа потцењено у вези са шкољком Цадиллац КСТС из 2013.

Издалека, његова истакнута решетка га чини лаком метом за уочавање, док изблиза Цадиллац-ов дизајнерски језик се састоји оштрих, растућих фарова и задњих светала, заједно са оштрим линијама карактера сприједа, са стране и позади су потпуно заступљени. Наш платинасти модел је имао разлику по предњој решетки која се у потпуности састоји од метала, док су Премиум модели затамњени.

Вруће руковање, јадан погон 

Не треба дуго да се осети осећај аутомобила. Живим у непосредној близини центра Портланда и велика већина мог путовања из канцеларије ДТ-а је успон узбрдо, што ми заиста помаже да видим шта мотор аутомобила може да постигне.

На папиру, КСТС изгледа као способна машина. Испод хаубе се налази 3,6 литарски В6 са директним убризгавањем, способан да створи 304 коњске снаге и обртни момент од 264 фунти-стопе при 5200 о/мин. Снага се обично шаље на предње точкове преко шестостепеног аутоматског мењача; међутим, наша платинаста вожња била је опремљена Халдек АВД системом.

Са ногом чврсто пригњеченом у тепих, вожња узбрдо је била, у недостатку бољег израза, разочаравајућа. Померање тог додатног обртног момента помогло ми је да кренем брзим темпом, али било је теже него што се очекивало.

КСТС поседује „меки“ ручни режим у виду ручица мењача и „М“ опцију на мењач монтиран на централној конзоли, који додаје мало нијанси мењачу који је превише нестрпљив бодова. Али показало се мање корисним за убрзавање лансирања и пењања уз брда, а кориснијим за кочење мотором низбрдо.

На равним површинама као што је аутопут, КСТС се показао много боље. Промене траке и маневри претицања се обављају брзо, али врста убрзања и снаге које сам очекивао од КСТС-овог млина није било нигде. Померио сам 0-60 на само око шест секунди, тако да није фер називати КСТС спорим, али једноставно не изазива осећај страхопоштовања или уверљивости по којима су луксузне лимузине пуне величине познате.

Без обзира на упозорење о убрзању, оно где Цадиллац КСТС из 2013. заиста почиње да доказује своју вредност је са својим одличним понашањем на путу. Далеко је од старих кадилака који се љуљају, али КСТС и даље са апломбом гута несавршености на путу, док се бука у кабини граничи са нивоима које је одобрила библиотека. Две технологије доприносе томе: ГМ-ово вешање ХиПер Струт и МагнеРиде електронски контролисани амортизери.

ХиПер Струт је посебно импресиван јер пружа низ опипљивих предности током вожње. Први и најочигледнији је ублажавање управљања обртним моментом, што је нежељени осећај повлачења или скретања који се осећа када аутомобил убрзава. ХиПер Струт такође изолује нежељене повратне информације повезане са неравнинама и грубим површинама пута. Управљање је такође побољшано захваљујући побољшаном контакту гуме са коловозом, што чини ствари лепим и чврстим чак и на мокрим површинама.

Магнерид је подједнако импресиван ако не и мало сложенији. Користи магнетно контролисане амортизере (амортизере) који се буквално прилагођавају вашим условима вожње. Магнериде користи четири једноцевна пригушивача смештена на сваком углу КСТС-а, заједно са сетом сензора који комуницирају са електронском контролном јединицом (ЕЦУ). Ови амортизери су у суштини испуњени магнетизованим течностима (честице гвожђа у уљној суспензији) које реагују на променљиве нивое магнетизма. Када није детектован магнетизам, течност слободно тече кроз цеви, али када су променљиви нивои Примењени магнетизам, честице гвожђа у течности постају влакнасте, што резултира чвршћим, чвршћим суспензија. Дакле, у зависности од услова вожње - рецимо тешког скретања - КСТС сензори преносе ту информацију у ЕЦУ који заузврат мења јачину струје у одговарајућим пригушивачима.

Све звучи сложено, али резултат су изузетне карактеристике управљања које такође укључују удобност. А најбољи део је: никада нисам морао да петљам са било каквим подешавањима за адаптивно вешање – само ради без напора.

Постоји, међутим, мало ускршње јаје које треба да будете свесни. Иако КСТС-у недостају подешавања вешања која бира возач, он се аутоматски подешава на режим „турнеја“, који је подешен за удобност. Убацивање мјењача у "М" учвршћује овјес и даје КСТС-у спортскији карактер. М је дизајниран да се користи са ручицама мењача у аутомобилу, али тако што сам га држао у М и не користио лопатице, открио сам вешање остаје у „спортском“ режиму, али мењач ће и даље аутоматски мењати нижу и вишу брзину за ти. На кривудавом путу где вам се не да веслати на весла, он је спреман да буде у њему.

Немојте погрешно схватити КСТС као спортски аутомобил јер није; кључан је за удобност више од било чега другог. И док економичност горива вероватно није велика брига у овом сегменту и нивоу цена, КСТС, када је опремљен АВД, остварује ЕПА оцена 17 мпг у граду, 26 мпг на аутопуту и ​​20 мпг у комбинацији, што је прилично добро за пет путника, 4000 фунти крстарица.

На путу, ако желите да препустите велику контролу КСТС-у, постоји много технологије која ће вам одговарати. Прилагодљиви систем темпомата вам омогућава да поставите праг максималне брзине и удаљеност до аутомобила испред вас, смањујући заморне ситнице аутопута и градске вожње у гужви.

Такође у возилу су бројна помагала за возача, укључујући упозорење о напуштању траке, упозорење пре судара, детекцију унакрсног саобраћаја, праћење мртвог угла, одличан хеадс-уп дисплеј који приказује све, од упутстава за навигацију до тренутне Блуетоотх аудио репродукције, као и напредни систем резервних копија, који спречава да се сударите са надолазећим попречни саобраћај.

Док већина аутомобила комуницира упозорења путем аудио и визуелних сигнала, 2013 КСТС постаје мало интимнији тако што буквално вибрира јастук седишта из одговарајуће зоне опасности. На пример, окретање у леву траку без сигнализације изазвало је вибрирање седишта на мом левом задњицу, док је замах у десну изазвао супротан ефекат. Не дешава се често да добијем добру масажу, и иако нисам поносан што то могу да признам, нашао сам себе у контролисаној безобзирној вожњи само да бих се добро протрљао. Не гледај ме тако.

Закључак

Са кабином која изгледа подједнако инспирисана Апплеом и НАСА-ом, заједно са узбудљивим екстеријером који даје мало пригушен, али префињенији изглед од АТС и ЦТС, 2013 КСТС комбинује праву количину стила, удобности и стила да носи Цадиллац банер док не буде прави водећи модел представио.

Кремасто глатка суспензија је још једна висока нота која пристаје његовом луксузном статусу, док спортски режим даје аутомобилу самоуверен карактер. Међутим, чинило се да В6 од 3,6 литара никада није одговарао нивоима перформанси ГМ-ових МагнеРиде и ХиПер Технологије подупирача, које се показују превише кротке у већини ситуација у вожњи у компромису за бољи гас километража.

Иако се дивим Цадиллац-у што је 2013 КСТС толико фокусирао на дизајн и технологију, трагичне перформансе Цадиллац-овог ЦУЕ система, заједно са лошим имплементација његовог хаптичког система повратних информација, захтева превише стрму кривуљу учења – често сам се осећао преоптерећено и очекивао сам да ће просечни корисник бити фрустриран такође.

И упркос томе што има неке импресивне графике и опције прилагођавања, цео ЦУЕ систем се понаша превише лоше да би препоручите га било коме осим најватренијим љубитељима технологије или фанатицима „форма преко функције“ и дерриере масаже фетишисти. Надамо се да ће Цадиллац моћи да расплете своју технологију у следећој итерацији.

Хигхс

• Лепо исписан ентеријер
• Врхунски квалитет материјала у Платинум моделу
• Рафинирано руковање

Ловс

• Заостали капацитативни интерфејс захтева навикавање
• Недовољан ЦУЕ софтвер
• Анемиц В6 ​​се осећа недовољно

Препоруке уредника

• Све је веће у Цадиллац-овом електричном Есцаладе ИК
• Мерцедес-АМГ ЕКЕ СУВ преглед прве вожње: бољи електрични СУВ
• Цадиллац Есцаладе који гута гас постаје потпуно електрични са ИК-ом
• Преглед прве вожње Хиундаи Ионик 6: добродошли у будућност
• Преглед прве вожње Киа Ниро ЕВ 2023: Практично не мора да вас досади до суза