Пре десет година, масовно произведен аутомобил који је могао да одведе људе тамо где су требали да иду без доприноса глобално загревање је изгледало као утопијска технологија, али у 2013. батеријско електрично возило (ЕВ) је прилично прави.
Неки кажу да је електрични аутомобил будућност аутомобилизма, али када ће та будућност стићи? Колико смо близу тога да постанемо потпуно електрични? Прошле године је представљено неколико нових модела, који купцима пружају више потенцијалних избора. У исто време, продаја је остала скромна, а неке компаније су смањиле планове због забринутости око домета, времена пуњења и трошкова.
Препоручени видео снимци
Електрични аутомобил је још увек неизвесна перспектива. ЕВ-ови добијају на замаху, али, као и код сваке нове технологије, неће добити универзално прихватање преко ноћи.
Више модела
Судећи по броју доступних таблица, сегмент ЕВ експлодира. Од када је Ниссан Леаф у продаји у децембру 2010. године, 11 нових модела стигло је у салоне, према Агенцији за заштиту животне средине (ЕПА). Предвиђено је да ће додатни модели стићи на пут у наредних неколико година, док су други објављени у ограниченом броју као део програма за тестирање или дељење аутомобила.
Највећа вест за ЕВ у 2012. је несумњиво била лансирање Тесла Модел С. Овај почетник из Силицијумске долине поставио је нове стандарде у скоро свакој категорији: лако је најбржи доступан електрични аутомобил, једини је који се квалификује као луксузни аутомобил и има највећи домет. Укупан пакет је био толико импресиван да је победио Аутомобил године по избору Мотор Тренд-а и Награде Аутомобиле Магазине за аутомобил године.
Теслина шема продаје три величине батерије по три различите цене такође би могла да буде модел за будуће ЕВ. То је савршено аналогно тренутној пракси стављања мањих, мање снажних мотора у основне моделе аутомобила и да купци додатно плаћају за надоградити.
Модел С је подигао љествицу, али би ускоро могао бити надмашен оним на чему Мерцедес-Бенз ради. Тхе СЛС АМГ електрични погон има 740 коњских снага и 738 фунти-стопа обртног момента, што га чини најмоћнијим аутомобилом у Мерцедесовој линији. Међутим, СЛС АМГ ЕД се неће продавати у Сједињеним Државама.
Осим луксузних аутомобила, остатак ЕВ усева није баш храбар. Већина су мали хечбекови који су претворени из постојећих серијских аутомобила, а већини није суђено да обарају продајне рекорде.
Тхе Митсубисхи и-МиЕВ је једини ЕВ који покушава да се такмичи са Ниссан Леаф-ом по цени, али његових 66 КС и домета од 62 миље оставља много да се пожели. Смарт ФорТво Елецтриц Дриве се враћа овог пролећа, са само 47 КС (или 74 КС доступних у рафалима од 20 секунди).
Хонда и Фиат ће продати само минималан број Фит ЕВ и 500е, односно само у Калифорнији и Орегону. Тоиота доноси само 90 Сцион иК ЕВ у САД као део програма за дељење аутомобила.
Тоиота такође продаје ограничену серију 2.600 РАВ4 ЕВ, погоњен електромоторима и батеријама из Тесле.
Цода Аутомотиве лансирао своју минималистичку лимузину прошлог лета. Заснован на кинеском Хаифеи Саибао-у, нуди респектабилан домет од 88 миља, али Цодина ограничена мрежа дилера значи да ће бити тешко пронаћи једног. Још један кинески аутомобил, БИД е6, могао би да нађе свој пут Хертз флоте за изнајмљивање такође.
Произвођачи аутомобила сумњају
Резултат је да се, упркос пролиферацији нових модела, мало електричних возила заправо продаје. Ниссан је 2012. продао само 9.819 Леафова, мање од половине од 20.000 јединица колико се компанија надала да ће променити. Ово је била друга пуна година производње Леаф-а и Ниссан производи више електричних возила од било које друге компаније.
Други произвођачи аутомобила су скептични у погледу одрживости електричних аутомобила. На представљању аутомобила 500е у Лос Анђелесу, извршни директор Фиат-Цхрислера Сергио Марцхионне рекао је да је једини разлог зашто је његова компанија правила лилипутански ЕВ био да у складу са калифорнијским прописима о нултим емисијама.
Иста је прича и у Тојоти, рекла је менаџерка за односе с јавношћу Синди Најт. Калифорнијски закон и жеља да његове опције остану отворене главни су разлози за РАВ4 и Сцион иК ЕВ.
„У нашем случају, то је више тест него било шта друго“, рекао је Најт. „Не предвиђамо комерцијализацију тржишта. Тојота ће уместо тога тражити хибриде, попут свог најпродаванијег Приуса.
На представљању иК ЕВ (који се у Европи назива Тоиота еК) на прошлојесењем Сајму аутомобила у Паризу, потпредседник Тојоте Такеши Учијамада рекао је да ЕВ једноставно нису дорасли.
„Тренутне могућности електричних возила не задовољавају потребе друштва, било да се ради о удаљености коју аутомобили могу да пређу, или о трошковима, или о томе како је потребно много времена за пуњење“, рекао је он.
Ауди је такође одлучио да отказати свој електрични супераутомобил Р8 е-трон, упркос улагању значајног блага и слању аутомобила на Нирбургринг за рекордних 8:09 круга.
Суочавање са „анксиозношћу домета“ и трошковима
Ограничени домет, дуго време пуњења и високи трошкови настављају да ограничавају привлачност електричних аутомобила и на тај начин смањују вероватноћу да ће се произвођачи аутомобила посветити великим серијама производње. Леаф може да пређе 79 миља са једним пуњењем, али Алтима из 2013. са 2,5-литарским четвороцилиндричним мотором и континуално променљивим мењачем може да пређе 508 миља са једним резервоаром, према ЕПА.
Са пуњачем нивоа 2 од 240 волти, за пуњење већине електричних возила потребно је око шест сати; пуњач нивоа 1 од 120 волти помера ствари у царство непрактичности. Знајући да електрични аутомобил има кратак домет и да ће пражњење батерија оставити возаче на цедилу сатима, производи оно што аналитичари називају „бригом домета“.
Неки произвођачи аутомобила покушавају да реше проблем променом утикача. Тесла поставља мрежу од Суперцхаргер станице широм земље. Суперпуњач може додати 150 миља домета батерији модела С од 85 кВх (највећој доступној) за 30 минута.
Тесла има шест суперцхаргера у Калифорнији и два на источној обали, омогућавајући власницима да се возе од Бостона до Вашингтона у разумном времену. Тесла жели да отвори 100 станица до 2015. године.
Ниссан гради сопствену мрежу за пуњење. Његови ДЦ брзи пуњачи већ ничу од Чикага до Тексаса, а компанија планира да 400 пуњача буде у функцији у наредних 12 до 18 месеци.
Где год да се власници Леаф-а прикључе, надограђени уграђени пуњач од 6,6 кВх (доступан на Леаф СВ и СЛ) може да обезбеди пуњење од 80 процената за четири сата. Ниссан ће се такође више трудити да прода Леаф Американцима.
„Циљ је наставак ширења прихватања електричних возила“, рекао је Брендан Јонес, директор продаје и стратегије маркетинга електричних возила у Ниссану. Рекао је да ако би Ниссан могао да натера потенцијалне купце да процене колико возе свакодневно, више би могло да сматра да је Леаф прихватљив.
Прихватање потрошача
Као и свака нова технологија, купци морају да се навикну на предности и слабости електричних возила пре него што буду вољни да отворе своје новчанике. До сада, иако се чини да људи уживају у електричним возилима када их купе.
„Количина заговарања власника је… запањујућа за ово возило“, рекао је Ниссанов Џонс, упоређујући фандом Леаф-а са култом следбеника у коме уживају компанијски З спортски аутомобил. Многи купци који купе Леаф као други аутомобил на крају га користе као свакодневни возач, рекао је Џонс.
Међутим, да би електрични аутомобил постао више од нишног производа, сегмент ће морати да настави да расте. За 2013, Ниссан спустио је основну цену Леафа за 6.400 долара са новим основним моделом, али електрична возила су и даље скупа. По цени од 28.800 долара, Леаф С кошта колико и натоварена лимузина средње величине (пре 7.500 долара федералног пореског кредита).
Електрични аутомобил је тренутно у стању кретања. Произвођачи аутомобила тестирају нове моделе док одлучују да ли ће их заиста ставити у продају, док купци имају посла са аутомобилом који одбацује правила нормалне вожње.
Међутим, до сада, ниједан од ових експеримената није у потпуности решио главна питања домета, времена пуњења и цене. Ако сегмент настави да расте тако брзо као у протекле две године, то би се могло променити, али још увек нисмо стигли до електричне будућности.
