Електрична возила: Да ли је могуће бити зелен и забаван?

Неки кажу да ће електрични аутомобил спасити свет, други кажу да ће везати човечанство за електричне утичнице попут чопора животиња у кавезу. У сваком случају, произвођачи аутомобила, влада и потрошачи покушавају ЕВ. Будући да је то случај, зашто се не бисте мало забавили са њима?

Данашње практичне лимузине и кросовере средње величине су у сенци спортских аутомобила, спортских лимузина, врућих хечбекова и других аутомобила који наглашавају брзину и радост вожње. Електрични аутомобили полако доказују да могу бити практични, али да ли и они могу бити забавни за вожњу?

Брзи ЕВс

Електрични аутомобили доступни су у великим количинама тек неколико година, али је већ било неколико покушаја да се учине спортским. Брзина је, на крају крајева, добар начин да се супротстави репутацији ЕВ-а као штреберског еко-аутомобила.

Ниссан је познат по томе што уноси мало спортског духа у скоро све што производи, тако да није изненађујуће што је јапански произвођач аутомобила покушао исто са својим Леаф ЕВ.

Тхе 2011 Леаф Нисмо РЦ дефинитивно изгледа брзо. Ако желите да ваш аутомобил са перформансама буде схваћен озбиљно, извлачење каросерије и додавање огромног задњег спојлера је добар начин за почетак. Међутим, испод оштре каросерије, Ниссан је задржао стандардни Леафов мотор од 107 коњских снага.

Осим основног мотора, Нисмо РЦ је лакши (2.050 фунти у односу на 3.291 фунту за стандардни Леаф С из 2013.) и има погон на задње точкове. То му омогућава да убрза од 0 до 60 мпх за 6,8 секунди, преко четири секунде брже од стандардног Леаф-а. Међутим, ограничена максимална брзина од 95 мпх кочи забаву.

Ауто као што је Нисмо РЦ очигледно никада неће ући у производњу, а Леаф Нисмо који људи заправо могу да купе није толико занимљив. Промене за продукција Леаф Нисмо требало би да изађе овог лета ограничени су на точкове од 18 инча и аеродинамични комплет за каросерију.

Тесла Роадстер је био много бољи покушај ЕВ са перформансама. Први аутомобил компаније Тесла Моторс — и једини до сада серијски електрични спортски аутомобил на свету — Роадстер је био заснован на једном од најбољих спортских аутомобила на бензин, Лотус Елисе.

Његов електрични мотор (са 288 коњских снага и 295 фунти-стопа обртног момента у коначном 2.5 Спорт моделу) је такође учинио Роадстер брзим: у Мотор Тренд На тесту, Роадстер 2.0 Спорт из 2010. је достигао 100 км/х за 3,7 секунди, захваљујући буквално тренутном обртном моменту мотора. За разлику од мотора са унутрашњим сагоревањем, електрични мотори производе сву своју снагу од нула обртаја у минути, тако да нема потребе да чекате да се број обртаја повећа.

Међутим, Роадстер није био добар. Његова највећа брзина била је електронски ограничена на 125 мпх, а софтвер га је такође спречио да изгара (додуше, није најгора ствар на свету). Ствари су такође постале мало мање лепе када је возач окренуо волан.

Када ожичење није добра ствар

Као и многи хибриди перформанси, Тесла Роадстер је патио од несветог тројства гума са малим отпором котрљања, регенеративних кочница и електричног серво управљача. Они су угушили повратне информације са пута, чинећи Роадстер мање него задовољавајућим у кривинама.

Додатак проблему био је начин на који је Роадстер батерија пореметила расподелу тежине. Са 65 процената своје тежине преко задње осовине, понашао се као рани Порсцхе 911.

„Глав је и брз кроз углове, али на крајњој граници приањања, управљач олабави при убрзању док предња осовина постаје лагана и губи свој залогај,“ Аутомобил и возач рекао је у тесту из децембра 2009.

Срећом, није немогуће превазићи овај проблем. За свој модел С чисте плоче, Тесла је монтирао батерије у под, (дебљине су само четири инча) спуштајући центар гравитације и равномерније распоређујући тежину.

Модел С је озбиљно брз, али се такође боље понаша у кривинама. Са само 53 процента своје тежине преко задње осовине, Тесла са петоро врата више се свиђа већини тестера на путевима.

Регенеративне кочнице модела С такође контролишу гас, а не педала кочнице; подизање активира регенерацију. Колико год то изгледало контраинтуитивно, то заправо помаже да се кочнице осећају мање стресно јер возач не користи два система (један хидраулични, један електрични) када кочи.

Електрична утопија?

Чини се да је Модел С компетентна електрична спортска лимузина, али зашто се ту зауставити? Шта би било потребно да се направи ЕВ са чистим перформансама?

Понекад је потребно више новца него што су просечни купци у стању да потроше да би донели нову технологију у свет брзе вожње. Чини се да је то случај са хибридним аутомобилима са перформансама, и можда је то разлог зашто је неколико произвођача аутомобила покушало да произведе електричне супераутомобиле.

На Салону аутомобила у Паризу 2012, Мерцедес-Бенз је представио СЛС АМГ електрични погон, верзија свог спортског аутомобила са крилима галеба на батерије. Масивна литијум-јонска батерија од 60 кВх повезана са четири електромотора (по један за сваки точак), који заједно производе 740 КС и 738 лб-фт.

Узимајући у обзир да стандардни СЛС АМГ ГТ има само 583 КС и 489 лб-фт, чини се да би Мерцедес могао нечега. Носиоци трокраке звезде кажу да ће електрични погон убрзати од 0 до 62 мпх (0 до 100 км/х) за 3,9 секунди, а његова највећа брзина је електронски ограничена на 155 мпх.

Међутим, том огромном батеријском пакету потребно је три сата да се напуни брзим пуњачем од 22 кВ и 20 сати са стандардном кућном утичницом. Ауто за који је причвршћен такође кошта преко 500.000 долара, скоро 2,5 пута више од цене обичног СЛС-а.

То би могло објаснити зашто је Ауди одлучио да избаци сопствени електрични супераутомобил, Р8 е-трон, чак и након њега поставио светски рекорд круга за електричне аутомобиле на Нирбургрингу. Имао је два електрична мотора који су производили комбиновану снагу од 376 КС и 605 лб-фт.

Могуће је ићи још брже. Тоиота је послала прототип око 'Ринга за 7:22, лако победивши Ауди 8:09. „Брзи електрични аутомобил“ није оксиморон.

Питање је: да ли су ове врсте аутомобила изводљиве? Са толико невероватних спортских аутомобила који су већ на тржишту, тешко је замислити да многи људи плаћају велику премију и подвргну се „анксиозности домета“, само да би брзо радили на волтима.

Иако је тешко предвидети будућност електричних перформанси из неколицине аутомобила које смо до сада видели, чини се да прате познати образац. Као и обични електрични аутомобили, технолошки изазови ЕВ-а са перформансама не изгледају непремостиви, али ће морати да постану јефтинији и практичнији да би били масовно прихваћени.