Nesreči vlaka Amtrak so se morda izognili z varnostno tehnologijo

V torek se je vlak 188 Amtrak Northeast Corridor Train 188 iztiril vzhodno od postaje 30th Street v Filadelfiji, pri čemer je umrlo najmanj sedem in ranjenih več kot 200 potnikov na krovu.

Medtem ko natančen vzrok te nesreče še vedno ugotavljajo, je možno, da bi jo preprečila obstoječa varnostna tehnologija, če bi bila nameščena na mestu iztirjenja vlaka 188. Ta tehnologija, v bistvu znana kot sistem pozitivnega nadzora vlaka monitorji in nadzoruje gibanje vlaka na določenih področjih, kot so ostri zavoji. Teoretično ta tehnologija zagotavlja, da vlaki ne prekoračijo omejitve hitrosti in preprečujejo iztirjenja zaradi prekoračitve hitrosti.

Čeprav bi tehnologija morda lahko rešila življenja, bi mandat leta 2015 za uvedbo sistema v vseh ameriških železniških sistemih kongres morda odložil do leta 2020.

Zakaj vlaki iztirijo

Vlaki, ki tehtajo na tisoče ton, so velikani, ki, ko se premaknejo, potrebujejo veliko energije in prostora, da upočasnijo ali ustavijo. Do iztirjenja lahko pride, ko se vlak odklopi s tirov, bodisi zaradi trka, človeške napake, napake na samih tirih ali nešteto drugih vzrokov. Glede na

Zvezna uprava za železnice, se vsako leto zgodi na stotine iztirjenj, čeprav je večina manjših in vključujejo tovorne prevoznike, ne potniških železnic.

Vendar pa gre za iztirjenja potniškega vlaka, kot je bil Amtrakov v Philadelphii v torek, in leta 2013 iztirjenje vlaka Metro-North decembra 2013, ki ostajajo živi spomini v zaskrbljenih vozniki. Čeprav uradnega razloga za iztirjenje niso odkrili, špekulacije kažejo, da je nesrečo povzročila visoka hitrost vlaka.

Zdaj poročajo, da je vlak naletel na ovinek in se premikal s hitrostjo 106 milj na uro - več kot dvakrat več od omejitve hitrosti 50 milj na uro, glede na New York Times. Posnetek nadzorne kamere Associated Pressa prikazuje vlak, ki se premika z veliko hitrostjo, ko se približuje obratu:

Če je bila vzrok za tragično nesrečo res hitrost vlaka, se bo temu reklo iztirjenje zaradi prekoračitve hitrosti. Iztirjenje zaradi prevelike hitrosti je tudi vzrok za iztirjenje Metro-North leta 2013, ko je neprespani strojnik vodil vlak na 82 milj na uro v ovinku s hitrostjo 30 milj na uro na stezah. Zdaj se domneva, da bi sistem pozitivnega nadzora vlaka (PTC) preprečil iztirjenje Metro-North leta 2013 in morda tudi iztirjenje Amtraka.

Kaj je sistem pozitivnega nadzora vlaka?

Glede na predvidljivo pot vlaka si ni težko predstavljati tehnologije, ki bi samodejno upočasnila vlak, ko ta preseže nazivno hitrost tirnic - in obstaja v več kot eni obliki. Številne potniške železniške storitve po vsem svetu uporabljajo neke vrste tehnologijo, ki temelji na signalu, vključno z Združenim kraljestvom AWS, ki prisili vlake, da zmanjšajo hitrost ali se ustavijo, če se strojnik ne odzove ustrezno. Kljub temu, da obstaja že desetletja, v Ameriki vse železniške poti – vključno z Amtrakovim severovzhodnim koridorjem – ne delujejo z ameriško različico te tehnologije, znano kot PTC.

Positive Train Control deluje tako, da združuje radijsko, mobilno in GPS tehnologijo z železniškimi signali, da vlakom omogoči prepoznavanje svoje lokacije glede na druge vlake na tirih. Vlaki na železnici vozijo skozi signale, ki delijo dolžine tirov, med katerimi lahko sistem PTC obvesti strojnik, če je pred njimi vlak, če je pred njimi postajališče ali če morajo upočasniti zaradi ostrega ovinka oz. obrat.

Pomembna varnostna lastnost PTC je, da lahko tudi sila vlak ustaviti, če strojnik ne potrdi opozorila. Na primer, če vlak zažge signal za upočasnitev, lahko sistem PTC samodejno prisili vlak, da se ustavi, če se strojnik ne odzove ročno. To preprečuje iztirjenje zaradi prevelike hitrosti, ko je strojnik moten ali onemogočen.

Zakaj PTC ne deluje?

Čeprav tehnologija PTC obstaja že od devetdesetih let prejšnjega stoletja, je vsa železniška omrežja, vključno s potniškimi železniškimi omrežji, ne uporabljajo na vseh svojih železnicah. Leta 2010 je zvezna uprava za železnice odredila, da morajo železniški operaterji do konca leta 2015 dodati obliko tehnologije PTC na 40 odstotkov svojih tirnic. Vendar Amtrak in druge potniške železniške agencije še niso dosegle meje 40 odstotkov, še manj pa pokrivajo vse potniške poti. Zakaj? Nihče ne želi plačati za PTC - niti kongres.

V ZDA je zvezna uprava za železnice odgovorna za ureditev in varnost vseh železnic, ne pa nujno tudi za vzdrževanje in nadgradnjo. Za razliko od cest, ki so bolj ali manj v lasti neke vrste zvezne, državne ali lokalne vlade, je 160.000 milj tirov v ZDA je v lasti zbirke javnih in zasebnih podjetij, vključno z vladnim operaterjem medkrajevnih železnic Amtrak. To ustvarja veliko raznolikost v kakovosti železniških tirov in financiranju projektov, kot je uvedba PTC.

Ker obstajajo različne vrste tehnologije PTC, vsak železniški operater raziskuje različne rešitve, od katerih nekatere temeljijo na Amtrakovi različici PTC, imenovani Napredni civilni sistemi za nadzor hitrosti (ACSES II). ACSES II je zasnovalo francosko podjetje Alstom in uporablja radijske signale za sledenje vlakom in spremljanje hitrosti. Metro-North uporablja podobno različico ACSES II, ki združuje radijske, Wi-Fi in mobilne signale za sledenje vlakom in uveljavljanje hitrosti. Nekateri operaterji izberejo različne rešitve PTC, ki podpirajo GPS in druga orodja za sledenje.

Tako Amtrak kot Metro-North sta počasi izvajala PTC na svojih najbolj obremenjenih koridorjih. Čeprav Amtrak ambiciozno dodaja tehnologijo na tisoče tirnih kilometrov, le delček najbolj obremenjene poti – severovzhodnega koridorja – trenutno podpira PTC za zagotavljanje varnih hitrosti in obratovanja vlakov. Amtrak še vedno načrtuje dokončanje izvajanja PTC vzdolž severovzhodnega koridorja do konca leta 2015, da bi izpolnil mandatni rok. Vendar se tudi z zobmi in nohti bori proti proračunskim rezom, ki jih je sprejel kongres, kar bi lahko ustavilo hitrejšo uvedbo PTC.

Za Metro North je železnica šele po iztirjenju leta 2013 nameščeno PTC tehnologijo na ovinku, ki je pripeljal do iztirjenja zaradi prevelike hitrosti. Doslej je Metro-North implementiral samo PTC na devetih mostovih in ovinkih vzdolž svojih 775 milj proge. Metro-North je v lasti New York Metropolitan Transit Authority (MTA), ki ima prav tako proračunske težave, vključno z naraščajočim primanjkljajem.

Prihodnost PTC in potniške železnice

Trenutno ima Amtrak čas do 31. decembra, da posodobi preostale svoje proge, a zakon v kongresu priporoča, da se rok pomakne na leto 2020, da bi imeli operaterji tovornega železniškega prometa več časa za izvajati tehn. Združenje ameriških železnic je v podporo predlogu zakona. Račun pa še ni vložen, zato je prezgodaj reči, ali bo nanj vplivalo iztirjenje zunaj Philadelphie. Obstaja tudi hudo pomanjkanje zveznega financiranja za podporo tehnologije PTC, ki naj bi po ocenah stala do 10 milijard dolarjev ali več v času njenega izvajanja. Podaljšanje mandata ne predvideva veliko dodatnih sredstev za to varnostno tehnologijo.

Konec aprila je guverner New Yorka Cuomo objavil a nizkocenovno posojilo v višini 1 milijarde dolarjev izdati MTA za pomoč pri financiranju izvajanja PTC. Iztirjenje Spuyten Duyvil je bilo navedeno kot razlog za posojilo, saj bi se nesreči "mogoče izognili, če bi bila na voljo ta tehnologija za reševanje življenj." Vendar pa ni jasne časovnice o tem, kdaj bo ta denar namenjen izboljšavam PTC v New Yorku ali koliko hitreje bo tehnologija uvedena.

Medtem se politiki, kot je newyorški senator Chuck Schumer, zavzemajo za druge tehnološke napredke, kot je npr. več kamer na progah in na vlakih. Zamisel bi bila spremljati inženirje in odkrivati ​​pomisleke, kot je pomanjkanje spanja osebja. Potencialno lahko tehnologija ne le prepreči nesreče, temveč lahko naredi vlake varnejšo in udobnejšo obliko potovanja. Na žalost se glede na visoke stroške teh orodij in splošno apatijo za financiranje javne železnice napredek le še upočasnjuje.

Za zdaj pa ostajajo vse oči uprte v Amtrak in NTSB, medtem ko se preiskava iztirjenja v Philadelphii nadaljuje.