Kako se je ameriška olimpijska ekipa v bobu dvosedu združila z BMW

Tako kot pri marsičem drugem v življenju je tudi pri bobu dvosedu čas pomemben.

Ameriške ekipe so bile uspešne v mednarodnem tekmovanju, le ne v tistem, ki mu večina ljudi v tej državi posveča pozornost: na olimpijskih igrah. Združene države niso osvojile zlata od zimskih iger leta 1936 v Garmesh-Partenkirchnu v Nemčiji.

Premagati najboljše na svetu je težko tudi v idealnih okoliščinah in leta ameriških sankačev delovali pod nič drugega kot kot edina ugledna reprezentanca, ki ni prejemala državnih sredstev. Poleg tega mnogi veliki proizvajalci v Evropi sami prejemajo vladna sredstva za pomoč pri izdelavi boljših sani, kar posledično zagotavlja boljše rezultate. Sani so kot tretji član ekipe, vsaka slabost glede na konkurenco pa se pokaže na lestvici.

Letos so stvari drugačne. V upanju, da bodo izdelali boljšo mišelovko in nato vozili, se je ekipa ZDA obrnila na severnoameriški oddelek BMW, podjetje, ki je dobro seznanjeno s hitrostjo... samo ne z bobi. Matična družba BMW USA v Evropi se je leta 2010 začela posvetovati o nemških saneh, vendar BMW ni bil odgovoren za dizajn. Michael Scully, kreativni direktor BMW Group DesignworksUSA, je bil glavni oblikovalec pri projektu. Nekoč dirkač, mu tudi hitrost ni bila tuja... samo ne bob.

Torej je Scully začela iz nič, pri najosnovnejšem: obliki.

"Nismo želeli samo narediti tipičnega boba," pravi, "ampak smo želeli tudi razumeti, zakaj so bili oblikovani tako, kot so bili mnogo, veliko let."

Scullyjeva ekipa je ustvarila pet različnih "družin" oblik - vsaka barva je označena tako, da se ujema z enim od olimpijskih krogov -, da bi razumeli, kakšna bi morala biti osnovna arhitektura sani. To je postalo osnova za testiranje računalniške dinamike tekočin (CFD). V bistvu tako, kot če bi modele vtaknili v računalniški vetrovnik, je postopek pomagal zožiti pet družin na eno. Veliki zmagovalec je imel tlačno silo, ki je bila iskana pri dirkalnih vozilih, kar je prispevalo k občutku stabilnosti in nadzor – brez »lebdenja«, s katerim bi se voznik moral boriti – in kar je še pomembneje, je pokazal najboljše zmanjšanje povlecite.

Od tam je šla oblika skozi 69 različnih iteracij, od katerih je bila vsaka poslana na testiranje CFD, pri čemer so se prilagoditve za prilagoditvami poskušale doseči najboljše rezultate, hkrati pa uravnotežiti zelo specifične, zelo predpisujoče (in s tem restriktivne) smernice športa za sankanje Gradnja. Pravila urejajo vse od teže in višine sani, širine na različnih točkah navzgor in navzdol po telesu, velikosti sani. odbijači do njihovega položaja na osi, tekačev, kako so pritrjeni in dovolj drugih stvari, da je zajeten pravilnik.

Kljub temu so same sani v primerjavi z nečim, kot je dirkalni avtomobil, razmeroma nizkofizični stroji.

"Zelo malo je gibljivih delov," pravi Steven Holcomb, trikratni olimpijec v Sočiju in najboljši ameriški voznik boba. "Motorja ni. Ni servo volana. Ni protiblokirnih zavor. Notri ni računalnika. Te sani vsebujejo marsikaj, hkrati pa so tako preproste.«

Ne glede na to, ali zaradi te relativne preprostosti ali ogromnega kupa pravil, ko je oblikovalcu toliko vzeto iz rok, nekaj področij, ki ostanejo za sprejemanje odločitev, postane toliko bolj pomembno. »Tam se mora zgoditi subtilnost. To je šport drobnih razlik, za katere upamo, da se na štoparici nekaj seštejejo,« pravi Scully.

Dizajn, do katerega je prišel BMW, je bil manjši, z nižjim težiščem. Izdelan s karoserijo iz ogljikovih vlaken, utrjenim v avtoklavu, je bil tudi lažji, do te mere je bilo treba dodati težo, da bi zadevo pripeljali do kode. Kje, Scully ne bo povedala (prvo pravilo skrivnosti oblikovanja boba je, da se o skrivnostih oblikovanja boba ne govori). Toda britje teže s školjke je omogočilo Scullyju in njegovi ekipi, da se odločijo kje ti funti – v obliki svinčenih plošč – bi morali iti nazaj v sani. To je po njegovih besedah ​​velik napredek, saj omogoča boljši nadzor nad njegovim obnašanjem med tekom.

Kljub temu bi laboratorijsko testiranje lahko doseglo le toliko.

"Računalniška dinamika tekočin vam da en niz odgovorov ali vrednosti, vendar to ni nujno resnica," pravi Scully. »Edini način, da ugotoviš resnico oblike, je, ko jo postaviš na stezo. To je verjetno najzahtevnejši vidik tega projekta, da bob doživlja tako veliko različnih položaja, ko se spuščajo po stezi, da se njihova orientacija glede na zračni tok in sama steza nenehno spreminjata. To raven variabilnosti je nekaj, kar smo morali tudi načrtovati. Vrednosti CFD so ena stvar, toda v resnici jih morate spraviti na stezo in razumeti, kakšen je tempo.”

Ta tempo, samo kot opomnik, je zelo, zelo hiter: do skoraj 90 milj na uro. Kot se je Scully sam naučil, ko se je peljal v štiričlanski različici boba. "To je bil njun stisk roke," pravi. "Vstopi." Nasilno, hrupno in kaotično je, kot da bi frnikolo peljali skozi potovanje v sušilnem stroju.

Če bi preizkušal dirkalnik, bi Scully glede na njegovo ozadje lahko skočil na voznikovo stran in to naredil sam, krog za krogom. Bob sani? Ne preveč. Prvič, to je zelo sezonski šport z omejenim številom prizorišč. In ko ekipe pridejo na stezo, je to morda le za dve ali tri vožnje, kar se redko zgodi pod podobno stezo pogojev, zahvaljujoč spremembam vremena, površine steze, ko jo prežveči več sani, in drugega okolja dejavniki. Da bi bil proces še bolj zapleten, svet ni ravno poln ljudi, ki znajo pilotirati eno od teh stvari.

»To je edinstvena veščina, ki je nima veliko drugih ljudi in ne moreš vzeti 500 krogov in se je navaditi. Nimaš časa za vadbo,« pravi Holcomb. »Če kaj spremenimo, imamo eno ali morda dve vožnji. Že prvič, ko poskušamo narediti spremembo, gremo s polno hitrostjo. Je zelo hitro, zelo hitro.”

Posledično je Scully postala izjemno odvisna od Holcomba in njegovih soigralcev glede povratnih informacij, kar je ustvarilo edinstveno poroko oblikovalca in voznika.

Določeni strahovi so se hitro ublažili. Glede na manjše dimenzije sani BMW je Scully skrbel za njegove precejšnje potnike (Holcomb je visok 5 čevljev in 8 palcev, 231 funtov, njegov zavirač Steve Langton je 6-foot-3-inches, 227, in njihovi soigralci so podobne velikosti) ne bi pristajal v zadevo, ko bi bila mirna, kaj šele, da bi lahko skočil noter, ko bi jo potisnil na začetek teka. So in lahko. (Izdih.) Po drugi strani pa so zgodnje izdaje krmilnih mehanizmov pustile nekaj želenega, pravi Holcomb. Ni bilo skoraj dovolj občutka.

Nekateri oblikovalski koncepti so padli na stran, ker jih je postavila realnost steze. Na primer, ena zasnova, ki je vključevala par "plavuti", ki segajo iz zadnjega dela sani, je bila zelo dobro testirana v laboratoriju. Toda ko so bile sani na stezi, so začele vibrirati in šklepetati. Poleg tega se je izkazalo, da tehniki ne morejo izvajati vzdrževanja med vožnjami, ko so pritrjeni, ker je bilo težko ročno prevrniti sani.

"To je bila ena tistih učnih izkušenj na poti," je dejala Scully. »V simulaciji je to boljše. V resnici pa takoj, ko začne tako plapolati? Ne, ni boljše. In če ga fantje ne znajo uporabljati kot običajno in ga ves čas obračajo, ne, ni boljše.«

Med celotnim postopkom je bila Scully navdušena nad Holcombovo sposobnostjo povečanja vrednosti vsakega teka in nad tem, kaj se lahko iz tega nauči. »Jaz mu pravim metronom. Vsako vožnjo lahko naredi popolnoma enak začetni čas. Lahko zadene isto številko - ni nujno, da je najhitrejša številka, če je le dosledna." Od tod Holcombovo strokovno znanje kot voznik mu je omogočil, da je zaznal neverjetne podrobnosti v vožnji in krmiljenju sani kljub neverjetni siloviti vožnji z bobom. »Imam 10, 11 let vozniških izkušenj. Sani lahko manipuliram in manevriram na načine, ki jih mnogi drugi vozniki ne morejo,« pravi Holcomb. In zahvaljujoč Scullyjevemu dirkaškemu ozadju, povezovanje tega, kar je čutil na stezi, ni bilo zapleteno.

»Povem mu nekaj občutkov, ki jih čutim, in on se lahko poveže s svojo vozniško izkušnjo in to razume. Mislim, da je bilo to zelo dobro partnerstvo,« pravi Holcomb.

"Subtilnost vnosa, ki ga piloti lahko zaznajo, bi vas presenetila," pravi Scully. »Bili so časi, ko so prosili za majhno prilagoditev, in to bi bilo skoraj kot majhna elastika. Samo majhna napenjalna naprava na krmilu in je kot "Res, lahko to čutiš?" in šli bi dol, se vrnili in imeli neposreden odziv na to, kar ste pravkar implementirali.«

Svet boba je tisti, v katerem so skrivnosti strogo varovane, nova tehnologija pa pozdravljena veliko zanimanje, kot je bilo, ko so ZDA nazadnje razkrile svojo novo igračo na tekmi svetovnega pokala v avstrijskem Iglsu. januar. »Vsem je zmešalo glavo. Vsi so nekako v paniki,« pravi Holcomb. »(Potem) se spustim v prvi vožnji in seveda sem naredil napako, ko sem šel v prvi ovinek, in na koncu smo končali na 14. mestu. Po vsem svetu je bil nekakšen vzdih olajšanja, ker smo bili tako počasni.”

Zdaj morda hiperventilirajo. Od tistega neugodnega debija so Holcomb in njegovi soigralci naredili velike korake v sani BMW. Holcomb je v tej sezoni zmagal na petih tekmovanjih v bobu dvosedu, vključno z zmagoslavno vrnitvijo v Igls januarja. Velja za enega od favoritov za zlato v Sočiju.

Če bo Holcomb uspel končati ameriško sušo v tekmovanju dveh mož, to ne bo predstavljalo le zmagoslavja inženiringa in praktičnega znanja, ampak tudi moči sodelovanja: dva zelo različna uma, ki delata skupaj, da bi zmanjšala stotinke in tisočinke sekunde teka, razliko med zmago in porazom.

"Obstajajo trije elementi," pravi Holcomb o zmagi na dirki v bobu. »Imeti moraš odličen odriv, odličnega voznika in imeti moraš odlične sani. Če vam manjka eden od teh na tej ravni, ne boste zmagali. Ne boš uspešen."

Prva dva sta odvisna od športnikov. Toda v Sočiju so vsi razlogi za domnevo, da je za tretje dobro poskrbljeno.