Tehnologija je čudovita stvar, še posebej ko gre za avtomobile. Ne bi prišli od Daimlerjevega in Benzovega trikolesnega karavana z eno konjsko močjo do Bugattija Veyrona ali Chevy Volta, ne da bi našli nove načine za delovanje. Vendar samo zato, ker je ideja nova ali tehnično izvedljiva, to še ne pomeni, da je dobra ali praktična. Tukaj je pet avtomobilskih tehnoloških slepih ulic.
Krmiljenje brez kolesa: Benz Patent-Motorwagen na splošno velja za prvi avtomobil, krmiljen pa je bil z ročico namesto z volanom. Morda je bila to prva ideja Gottlieba Daimlerja in Karla Benza, vendar je krmilo veliko boljše za krmiljenje ladijskega krmila kot krmilni mehanizem avtomobila.
Priporočeni videoposnetki
Kljub temu so proizvajalci avtomobilov še naprej eksperimentirali z različnimi vrstami krmiljenja. Oblikovalci električnih avtomobilov Baker in Detroit (izdelanih v zgodnjih 1900-ih) so uporabljali krmilne ročice, vendar ne zato, ker niso mogli preizkusiti Benza. Namesto tega je njihova odločitev temeljila na trženju.
Električne avtomobile so tržili ženskam, predvsem zato, ker njihovi možje niso želeli, da bi se vozile predaleč brez spremstva, avtomobili pa so imeli skromen doseg. Proizvajalci so bili na istem: menili so, da je stvar, ki jo ženske najraje počnejo, druženje, ne vožnja, zato so notranjost avtomobila uredili kot bivalni prostor. Krmiljenje ročice je omogočilo voznici, da se je soočila s sopotniki.
Alternativno krmiljenje ni umrlo z osvoboditvijo žensk. Saab, avtomobilsko podjetje, ki je bilo "rojeno iz reaktivnih vozil", je v zgodnjih devetdesetih izdelalo prototip z krmilno palico. The Koncept Honda EV-STER se tudi krmili s palicami. Kljub temu se zdi, da so kolesa najboljši način za krmiljenje zemeljskih vozil.
Izskočno vetrobransko steklo: Mrtvorojeni avto Prestona Tuckerja je bil daleč pred svojim časom. Vseboval je žaromet, ki se je obračal skupaj z volanom, oblazinjeno armaturno ploščo in strukturne ojačitve, ki naj bi ga naredile zelo varnega. Ni pa vsaka ideja zmagovalna.
Tucker je imel tudi vetrobransko steklo, ki je bilo zasnovano tako, da v primeru trka izskoči iz okvirja in ščiti potnike pred steklenimi drobci. Na žalost avtomobil ni bil nikoli serijsko izdelan; preiskava SEC in kasnejše razpletanje Tuckerjevih financ sta postala tema filma Tucker: Človek in njegove sanje. Zaradi razširjene uporabe lepljenega stekla, odpornega proti razbitju, v avtomobilskih vetrobranskih steklih je Tuckerjevo izskočno vetrobransko steklo vseeno postalo nepotrebno.
Štirikolesno krmiljenje: Vsakdo, ki je uporabljal nakupovalni voziček Ikea, ve, da omogočanje vrtenja zadnjih koles lahko resnično pripomore k manevriranju. Štirikolesno krmiljenje je pravzaprav povsem znotraj tehničnih zmožnosti proizvajalcev avtomobilov, le še ni se prijelo.
Avtomobilov s štirikolesnim krmiljenjem ni manjkalo. Honda je Prelude iz leta 1987 opremila s štirikolesnim krmiljenjem, ki je postalo nepogrešljiv del visokotehnoloških japonskih športnih avtomobilov v devetdesetih letih. Vsi so ga imeli Mitsubishi 3000 GT, Nissan Skyline GT-R R33 in R34 ter Nissan 300ZX.
GMC je od leta 2002 do 2004 ponujal tudi štirikolesno krmiljenje na svojem tovornjaku polne velikosti Sierra Denali.
Zakaj torej nima vsak avto štirikolesnega krmiljenja? Verjetno iz istega razloga večina avtomobilov nima štirikolesnega pogona, kljub dodatnemu oprijemu, ki ga ponuja. Dodajanje strojne opreme za krmiljenje zadnjih koles poveča kompleksnost in stroške vozila. Ljudje morda ne bodo želeli dodatno plačati za sisteme, ki resda ponujajo manj konkretnih koristi, kot bi si morda mislili.
Avtomobilska podjetja pa ideji niso opustila. Acura bo vključila štirikolesno krmiljenje v osnovno različico svoje prihajajoče različice s pogonom na sprednja kolesa RLX limuzina.
Moč pare: Parni vlaki so poganjali prvo ameriško prometno revolucijo, zato ne preseneča, da je tako zgodaj proizvajalci avtomobilov, kot so Stanley, White in Doble, si močno prizadevajo za prodajo na parni pogon avtomobili.
Ti avtomobili so delovali enako kot parne lokomotive. Vodo so segrevali v kotlu (običajno s sežiganjem kerozina), da je nastala para, ki je potiskala bat, povezan s kolesi avtomobila.
Para je imela nekaj prednosti pred notranjim zgorevanjem. Parni stroji niso zaudarjali po bencinu in jih za zagon ni bilo treba zagnati. Najpomembneje je, da je bila para znana tehnologija; v 1900-ih so nanj gledali enako kot danes gledajo na bencina v primerjavi s hibridi.
Vendar je imela para veliko več pomanjkljivosti kot karkoli drugega. Parni avtomobili morda niso potrebovali ročice, vendar je trajalo dolgo, da so zagnali. Predstavljajte si, da vsak dan pred jutranjo vožnjo čakate, da ogromen kotliček za čaj zavre, in dobili boste idejo.
Ker večina parnih avtomobilov ni imela električnih dodatkov, je bilo treba vsak del zapletenega zagonskega postopka, od črpanja goriva do odpiranja ventilov za uravnavanje tlaka, izvesti ročno.
Tudi parne avtomobile je bilo treba voziti previdno. Domet je bil odvisen od količine vode v rezervoarju, zato se je spreminjal glede na temperaturo okolja. Vozniki bi morali tudi voziti po cesti, kadar koli je to mogoče, da bi ustvarili količino pare. Mogoče današnje nihajoče cene plina niso tako slabe.
Moč curka: Proizvajalci avtomobilov radi naredijo svoje izdelke podobne reaktivnim letalom, zakaj torej ne bi uporabili enakih motorjev? Koga brigajo repne plavuti, če pa lahko dušite pravi curek?
Chrysler se je odločil poskusiti izdelati avtomobil na reaktivni pogon leta 1963, ko je Ghia naročil izdelavo 55 karoserij za te futuristične pogonske sklope. Chrysler Turbine Cars so nato dali v najem strankam za oceno, tako kot električna vozila 21. stoletja in vozila na gorivne celice.
Turbine Car je bil impresiven stroj. V prostem teku je deloval pri 8000 vrtljajih na minuto, kar je nad rdečo črto večine avtomobilov z batnimi motorji, in je lahko pospešil od 0 do 60 mph v 5,5 sekunde. Deluje lahko tudi na kateri koli vnetljivi tekočini, od parfuma do tekile.
Morda se sliši kot srebrna paleta alternativnih pogonskih sklopov, vendar reaktivni motor preprosto ni namenjen uporabi v avtomobilih. Reaktivni motorji niso tako odzivni kot batni motorji; vozniki Chryslerja bi med pospeševanjem opazili velik zaostanek. Zaradi stiskanja plina je avto dejansko šel počasneje, preprosto ni bilo mogoče hiteti.
Jeti so morda tudi preveč eksotični za na pot. Zmogljivost Turbine je bila impresivna, toda Chrysler, opremljen z razmeroma majhnim 318-kubičnim palčnim V8, bi se ji lahko kosal. Jaguar je razmišljal o uporabi mikro plinskih turbin za proizvodnjo električne energije v svojem superšportniku C-X75, vendar je prešel na 1,6-litrski bencinski vrstni štirikolesnik, ki očitno lahko prav tako dobro opravi delo.
