Kolesarju resnično daje samozavest pri hitrosti, kar je velika pohvala za vsako kolo. Pohvale Ducatiju za najnovejšo generacijo pošastne zabave.
Težko je verjeti, da je Ducati Monster zdaj star že več kot 20 let, a to je dobra novica, saj so nenehne nadgradnje sčasoma sta nam do ikoničnega naked motocikla prinesla izjemna "nova" 2014 Monster 1200 in 1200S, ki sta pravkar debitirala.
Ko je originalni Ducati Monster 900 udaril leta 1993, je bil točno na cilju in linija se je hitro razširila. Danes modeli Monster predstavljajo polovico ali več Ducatijeve letne prodaje. Kljub vzdevku Monster sta tretja generacija 1200 in 1200S zaradi bogate tehnologije med najbolj izpopolnjenimi modeli doslej. Ena vožnja s temi nekoč grdimi rački je dovolj, da ugotovite, zakaj so nekateri Ducatijevi najbolj priljubljeni – in najbolj posnemani – modeli.
Oblikovanje kolesa brez pravega "stila"
Ko garažni gradbeniki je v devetdesetih letih prejšnjega stoletja sestavil prva "gola" kolesa ko odstranim razbito plastiko sodobnih športnih koles, da razkrijem njihovo jedro, moram priznati, da nisem bil navdušen nad videzom. Zdelo se je, da so lastniki preprosto prepoceni, da bi kupili novo plastiko in vrnili nekoč elegantnemu športnemu stroju v podobo. Potem sem enega zajahal in razumel. Sploh ni šlo za videz, temveč za vožnjo, kot se spodobi. Toda 21 let po rojstvu »tovarniškega golega kolesa« je bil videz nič drugega kot bistvenega pomena v veliki meri kodificiran. K sreči je Ducati ta osnovni videz dodal z dobrodošlico v stilu. To je še vedno le bistvo, z gosto, namensko in dostopno podobo, ki je čisto nasprotje sijaja modelov z vzletno-pristajalne steze, rezerviranega za Ducatijeva čista športna kolesa.
Ukrivljen hladilnik in viseči hladilnik olja dodata nekaj teže novi Monsterjevi postavi, nekoliko špagetirana pot cevi pa je bolj produkt L-formata motorja kot stilističnega peresa. Vendar pa so črni in goli kovinski standardni izpuhi 2-1-2, ki zvenijo veliko bolj robustno, kot sem pričakoval, v resnici videti zelo dobro, čeprav bo večina našla pot do polica v garaži, ko si lastniki pripnejo Termis, Arrows ali druge poprodajne pločevinke v želji, da bi odprli dihanje motorja in povečali decibele do ravni aktiviranja avtomobilskega alarma. Vse to je v redu, ko motor zveni tako dobro, toda za tega voznika je zadržano brbotanje zaloge na avtocesti so bile odličen spremljevalec, a so bile še vedno dovolj glasne za zabavo med plin.
Lep odstranljiv pokrov prekriva sovoznikov prostor in z registrsko tablico se vozi v stilu BMW-ja blatnik, ki raste iz enostranske nihajne roke, zadnji spodnji del ni natrpan z grdimi zahtevami DOT blatnik. Elegantna zadnja oprijemala in dva lepo oblikovana smernika pomagajo ohranjati čist videz repnega dela. LED osvetlijo zadnjo luč v obliki črke V.
Moja edina stilistična zadrega je z "oblikovanim" žarometom, ki je videti, kot da je bil predolgo parkiran poleg grelnika in se je napol stopil v to nenavadno, Dalijevo obliko. Lošilec dogovora? Ne, zaradi številnih pozitivnih lastnosti motocikla je to opomba, toda če bi imela priložnost, bi se odločil za staro šolo, da bi ga zgradil v garaži in napel nekaj drugačnega. Enostavno nisem mogel priti do nazaj nagnjenih žarometov, ki jih je pred leti začel MV Agusta.
Tehnični angeli pomirjajo (gladijo?) divjo zver
Prvotni zračno hlajeni Ducati Monster je bil približno tako visokotehnološki kot nakovalo. Celo EVO 1100 iz leta 2013 se je še vedno zanašal na zračno hlajenje (s pomočjo hladilnika olja), čeprav je bilo tekoče hlajenje prisotno tudi na starejših strojih, kot je Monster S4R 1000. Prvotni Monster je vseboval izbirčne uplinjače, analogne ure in edina prednost silicija je bil elektronski čas vžiga. Sčasoma je bilo dodanih vedno več tehnologije in novi Monster 1200 iz leta 2014 je tehnična predstavitev s tekočinskim hlajenjem, spremenjenim vbrizgom goriva, ABS, nadzor zdrsa ("DTC"), loputa za plin ride-by-wire, drsna sklopka in trije načini vožnje, kar sestavlja tisto, kar proizvajalec imenuje Ducati Safety Pack. Nova, zelo informativna barvna instrumentna plošča TFT LCD je tudi posodobitev novega modela.
To kolo resnično potrebuje Bluetooth in aplikacijo za nastavitev vseh izbir iz telefona, ko miruje.
Različica »S«, ki sem jo vzel za vožnjo, doda 2.500 $ k priporočeni maloprodajni ceni osnovnega modela 1200 13.495 $ in doda nekaj kosov iz ogljikovih vlaken, od katerih je sprednja blatnik je najbolj opazen, skupaj z Ohlins nogami, različnimi kolesi, vrhunskimi zavornimi kompleti Brembo in še 10 konji za skupno 145. Twist se prav tako poveča na 91,8 funtov na čevlje od navadnega 1200's 87. Oba kolesa uporabljata na novo posodobljen motor Testastretta druge generacije »11-degree«.
Zapleten podstavek na levem ročaju omogoča nadzor nad neštetimi uporabniško nastavljivimi nastavitvami na kolesu, ki so prikazane na pravokotnem LCD-zaslonu, ki je nekoliko podoben pametnemu telefonu. Osnovni nivo nadzora je sestavljen iz treh primarnih načinov vožnje: Urban, Sport in Touring.
V mestnem načinu se na zaslonu odpovejo odčitki tahografa v korist zelo velikih števk za hitrost in tudi poveča uro (vsekakor priročno) in prikaže nekatere pomembne elemente, ki jih je mogoče izbrati, kot sta temperatura hladilne tekočine in potovanje meter. Tour in Sport dodajata piko na i v različnih oblikah. Dve drsni stikali nad in pod izbirnikom smernikov spreminjata, katere podatkovne točke se prikažejo v majhnih informacijskih poljih na zaslonu. Nastavitve ABS in DTC (nadzor zdrsa) so vidne v vsakem načinu vožnje. Drug meni, ki je dostopen, ko je kolo zaustavljeno, omogoča še natančnejšo prilagoditev zaslona in vseh parametrov delovanja. ABS je mogoče tudi popolnoma izklopiti in številne parametre shraniti kot načine vožnje. super.
Delo s ploščo z uporabo gumbov pod je bilo sprva nekoliko težavno, vendar sem se dokaj hitro naučil. Spodnje drsno stikalo je tik ob gumbu za hupo, tako da je kolesar poleg mene pri semaforju zatrubil, ko sem poskušal spremeniti prikaz. Oprosti, kolega. To kolo resnično potrebuje Bluetooth in aplikacijo za nastavitev vseh izbir iz telefona, ko miruje. Po igranju z zaslonom LCD in nastavitvami zmogljivosti, medtem ko se je novi Duc ogreval, je bil čas za vožnjo.
Pošastna zabava
Novi Monster 1200S, na katerega sem sedel MotoCorsa v Portlandu imel pičlih 70 milj na uri, zato me je car MotoCorse Arun Sharma posvaril, naj svojega novega otroka ne zataknem na rdečo črto. Pnevmatike so bile tudi dovolj sveže, da so preprečile vlečenje kolen po mojih najljubših ovinkih. Naj vas ne skrbi, saj ima 1200S izjemno moč na sredini tahografa, kjer bi se tako ali tako vozil večino časa, norčije fantovskega dirkača pa rad prihranim za stezo. Toda ali je bila moja krivda, da Ducati ne vključuje tahografa v urbanem načinu? Kako naj vem, če sem presegel spodnjo mejo vrtljajev? Če bi se pokrajina začela zvijati, bi bil to verjetno prvi namig.
Vožnjo sem začel v mestnem načinu, da bi pridobil splošen občutek za dinamiko vožnje, ko sem rezal skozi dnevni promet s hitrostjo 15 mph v središču Portlanda. Urbani način zmanjša moč motorja na približno 100 KM, nastavi nadzor oprijema na 6 (od 8) in nastavi ABS na 3 (od 9). Odziv plina bi lahko najbolje opisali kot "normalen" in motocikel lepo brbota skupaj z gladkostjo vklop sklopke stran od luči in nobenih presenečenj glede motornega oddelka pospešek. Zdi se, da so bili gremlini EFI z delnim plinom in izklopljenim prostim tekom, ki so se pojavili v preteklih Monsterjih, temeljito izgnani. Teža vzmeti dušilne lopute ride-by-wire je zelo lahka, morda nekoliko prelahka, vendar se nikoli ni počutila »nenavadno« ali negativno vplivala na nadzor nad motorjem.
Kljub temu, da gre za veliko in zmogljivo kolo, je 1200S zelo enostaven za vožnjo v gneči v mestnem prometu. Tudi vlečenje velikega dvojčka ima za posledico čist, progresiven, čeprav rahlo drhtav napredek naprej. Vklop sklopke je kot buttah in čeprav nekako pogrešam tisto staro značilno ropotanje suhe sklopke Ducati, mi je všeč, da ga zamenjam za ta izjemno enostaven mehanizem za mokro sklopko. Udoben sedež je trden, dokaj raven in ima tudi možnost nastavitve višine za centimeter s pomočjo pametnega sistema, ki ga je mogoče spremenilo v nekaj sekundah, vendar sem ga pri 6 čevljih 1 pustil v najvišjem položaju za popolno količino prostora za noge med izlet.
Zasukaj oprijem in drži hudiča.
Na dolgih pometačih in ravninah na podeželskih cestah zahodno od Portlanda Monster v načinu Tour vzbuja zaupanje z linearnim prenosom moči, velikim navorom in odlični in prilagodljivi nastavki Ohlins, ki zgladijo podeželski pločnik, saj velika kolesarska tirnica vodi skozi ostre ovinke in hitro doseže trimestno hitrost na naravnost. Če greste počasi, to pomeni, da greste do 80, saj novi 11-stopenjski motor Testastretta z dvojnim priključkom brez skrbi tiktaka spodaj v 5. ali 6. Toda potisnite ročico za plin in presenetljivo glasno bobneče izpušne cevi v moji čeladi, ko se čas in prostor začneta stiskati pred širokim krmilom, ki se rahlo dviga za superbike.
Ko prispem do znamenitega niza lokalnih ovinkov, Monster preklopim v športni način in se usmerim v prvi sklop preklopov. Sprememba je takoj očitna, saj postane lok plina ride-by-wire iz prostega teka veliko bolj agresiven in vseh 145 ponijev v hlevu se je začelo igrati. Sport resnično spremeni Monstra iz urbanega skritega lovca/voznika v nekaj, kar je bolj podobno njegovemu istoimeniku. LCD preklopi na tahograf "r" v stilu GP z velikimi številkami hitrosti, ABS nastavljenim na 1 in DTC na 2 ter majhno uro. To je to. Zasukaj oprijem in drži hudiča.
Biti omejen na vlomne ravni vrtljajev ni težava, saj preprosto ni veliko potrebe po tem, da bi tega ogra pognali do rdeče črte, razen če ste na The Saltu ali na stezi. Najvišji navor doseže pri okoli 7250 vrtljajih na minuto, vendar je močan takoj po prostem teku in Monster se samo požene naprej kot žival, za katero je bil zasnovan. Ovinki prihajajo hitreje, kot je bilo pričakovano, vendar velikanski dvojni Brembos za superbike zmanjša hitrost na nadzorovan, linearen način. Mislim, da kljub večkratnemu močnemu zaviranju v ovinkih nisem nikoli pritisnil na ABS. Med izstopom iz ovinka zavrtite ročico za plin in dogodki izgorevanja zavibrirajo skozi sedež, kline in barov na najboljši možni način, ko se dviga naprej – tej stvari popolnoma primanjkuje civiliziranosti mesta.
Tej stvari manjka vljudnosti na vseh pravih mestih.
Široko krmilo kolesarju omogoča, da kolo prevrne in hitro spremeni smer, ne glede na to, za kakšno hitrost gre. Zvijajoči se odsek ceste sem premagal verjetno v rekordnem času, saj je mojo čelado napolnil nepričakovano močan zvok izpuha. Izhod iz tehničnega odseka ceste in prehod na gladek, urejen prehod, premostjen s pometači s hitrimi spremembami smeri sem pustil Monsterja v športnem načinu in hitro nabral hitrosti izgube vaše licence naravnost. V ovinke sem prihajal veliko hitreje, kot bi moral, Brembo brez bledenja in odlično vzmetenje sta ohranjala dramo na nizki ravni in zabavo na visoki ravni. Ta novi Monster S je izjemen v smislu kakovosti vožnje in zmogljivosti. Kolesarju resnično daje samozavest pri hitrosti, kar je velika pohvala za vsako kolo. Pohvale Ducatiju za najnovejšo generacijo pošastne zabave.
Po dveh urah bičanja najnovejšega Duca na vseh možnih stranskih cestah je prišel čas, da ga vrnemo Arunu na MotoCorso, kar je pomenilo 15 milj dolgo vožnjo po šestpasovni avtocesti. Preklop načina vožnje nazaj na Tour in klikanje do 6. mesta, ko sem se pridružil kletkam s hitrostjo 60 mph, povzroči mirno, udobno sedenje, ko veliki L-twin skače proč spodaj in komaj diha. Zelo preprosto bi bilo dodati nekaj torb in posteljnino na zadnjo stran te najnovejše pošasti in se odpraviti proti daljnemu obzorju; tako udobno je. Vetrobransko steklo? Popoln prednji naklon sedeža meni, da je nepotreben. Naj bo preprosto.
Vredno? ja
Minimalistična estetika golih koles, kot je Monster, pomaga, da stvari, kot je potratna karoserija, ne pridejo v enačbo stroškov. Na področju Ducatijevih cen je 16 large za dražji model S dejansko dokaj dostopen, glede na to, kaj dobite za vse te dolarje. Povečanje konjskih moči in navora, vzmetenje Ohlins, boljša zavorna kolesa in nastavki iz ogljikovih vlaken bi verjetno stane veliko več kot 2.500 $, če dodate navadnemu 1200, tako da je 1200S pravzaprav nekakšen kupčija.
Monster 1200S je kolo, ki ga lahko dobesedno udobno vozite vsak dan, nato pa se po želji spravite na stezo. To poudarja vsestranskost v misiji Monstra, česar ne moremo reči za Ducatijevo več športna orodja, ki večinoma stanejo precej več in zahtevajo veliko večjo moč jedra uživajte. Dodana vključitev fantastičnega LCD-zaslona, ogromno možnosti prilagajanja kolesarja, varnostni paket Ducati Safety Pack brez šale (standard pri obeh različice) ter visokokakovostno prileganje in končna obdelava stroja naredijo ta mesečna plačila še enostavnejša, zlasti glede na kilometre in nasmehe nakopičiti.
Visoki
- Velika moč in navor, a zelo enostaven za vožnjo
- Načini vožnje z jasnimi razlikami
- Ducati Safety Pack deluje tako, kot je oglaševano
- Vozniki lahko prilagodijo zmogljivost kolesa svojim osebnim okusom
- Različica S dodaja veliko dobrot za razumno povečanje MSRP
- Preprost dizajn in udobje v resničnem svetu
Nizke vrednosti
- Stajling morda ni za vsakogar skodelica espressa
- Ničelna zaščita pred vremenskimi vplivi
- Delo z možnostmi prikaza ni tako uporabniku prijazno, zlasti za netehnološke
- Vaša nova zbirka kazni za prehitro vožnjo
