Elektrika je nov plin, a bitke med prodajalci bi lahko vse pokvarile

Čestitamo, pravkar ste kupili popolnoma električni avtomobil. Ste na vrhuncu, ste zgodnji uporabnik, svetu rešujete eno molekulo CO manj naenkrat.

In vso srečo pri iskanju mesta za polnjenje.

Seveda imate svoj 220-voltni domači polnilnik, ki lahko to zapolni List, model S, Iskra, i3 ali drug tehno-čudež, poln elektronov v nekaj urah, toda če se želite peljati na Florido (in še niste na Floridi), imate morda težavo: kje na odprti cesti polniš?

Morda je spet leto 1913, ko so lastniki vozil na plinski pogon, kot je Ford Model T, v lokalni trgovini kupili kozarce bencina za pogon svojih kočij brez konj. Da, res je tako delovalo. Postanki so bili načrtovani precej vnaprej. Tako velja za današnje pionirje vožnje električnih vozil.

Morda boste rekli "samo uporabite enega od teh javnih polnilnikov." To je dovolj preprosto za prebivalce v greenie na obeh ameriških obalah, vendar uganite, koliko javnih polnilnih postaj je v Wyoming: nič.

Poleg tega polnilni sistemi že pospešeno prehajajo na naslednjo raven na “supercharger” oz stopnja »hitrega polnjenja«, ki skrajša čas polnjenja z več kot dveh ur na samo 20 minut – ali celo manj. Tako kot pri drugih elektronskih sistemih bi morali pričakovati izboljšanje zmogljivosti na vseh ravneh segmenta električnih vozil, saj se razvoj, ki ga poganja naraščajoče povpraševanje, nadaljuje. Ko gre za hitro rastoči segment trga električnih vozil, je na kocki električna energija v vrednosti milijard dolarjev. Električna energija je veliko cenejša in na splošno bolj okolju prijazna za proizvodnjo kot plin in je ne bo kmalu zmanjkalo. Je gorivo za prihodnost mobilnosti.

Vaš račun za elektriko pomaga plačati (še vedno potratne) sončne kolektorje, vetrne turbine, hidro jezove, jedrske elektrarne in ves tisti grdi premog, ki ga kurimo za izdelavo naših tehničnih pripomočkov in zdaj za delovanje avtomobilov. Vsaj električna infrastruktura je že postavljena in dodajanje polnilnic za vozila je poceni in enostavno v primerjavi z gradnjo bencinskih črpalk. Ker se segment električnih vozil še naprej širi, bo povpraševanja po električni energiji očitno več.

A kaj bi se zgodilo, če Mercedes odločili izdelati lastne polnilnike, ki jih ne bi mogel uporabljati nihče drug? Kaj če bi Chevrolet naredil enako? oz Ford? ali BMW, Volvo, in Fiat? Po celem trgu električnih vozil boste lahko slišali, kako regenerativne zavore cvilijo.

Nedavna objava ustanovitelja Tesle Elona Muska, da njegovo podjetje takoj napreduje z postavitev na stotine objektov Supercharger na sončno energijo po Združenih državah izključno (in brezplačno) za lastnike Tesla ponazarja težavo dveh korakov nazaj, s katero se sooča nastajajoča industrija električnih vozil: če vozite Nissan Leaf in odšepate v Teslin objekt na E, začnite iskati vtičnico, kamor lahko priključite podaljšek za naslednjih 12 ur, ker ne boste dobili ljubezni (ali soka) od Teslinih polnilnikov, čeprav je vtič ustreza.

Razumem Muskovo utemeljitev, da je polnilnike ohranil izključno za svojo znamko. Konec koncev so avtomobili precej dragi in to je odličen način, da njegove stranke ostanejo zadovoljne, gibljive – in zveste. In vrže nekaj velikega denarja za izgradnjo svoje zasebne infrastrukture za polnjenje. Zakaj deliti? Za dobro človeštva? Pozdravljeni, govorimo o poslovnem podvigu.

In medtem ko vsi električni avtomobili uporabljajo enako standardiziran priključek za polnjenje J1772 tako kot avtomobili na plin uporabljajo isto polnilno šobo, še ni dogovora o tem, kdo bo plačal vso to moč, kdo jo bo prodajal, koliko bo stroške, kako bo delovalo zaračunavanje, kakšne bodo pristojbine, kakšni davki so morda ali kakšni so odgovori na desetine drugih logističnih, političnih in finančnih vprašanja. V nedavnem pogovoru za Digital Trends je Brett Hauser, izvršni direktor podjetja GreenLots, ponudnik tehnologije zaledne programske opreme, ki se uporablja na številnih polnilnih postajah za električna vozila v okolici svetu, opozorilo, da bi lahko prišlo do težav na obzorju, saj narašča povpraševanje po hitrem polnjenju električne energije vozila.

"Smo v maratonu, ne v sprintu," je dejal Hauser o razvoju segmenta polnjenja električnih vozil. »Infrastruktura, ki je bila prvotno postavljena z uporabo državnih sredstev, je bila lastniške narave« zaradi pogodb z zgodnjimi akterji – večinoma ponudniki električne energije –, ko so se začela premikati električna vozila. Hauser si močno prizadeva za "odprti standard", ko gre za programsko opremo, ki poganja polnilne postaje. Rad bi videl, da bi vsi, vključno s proizvajalci avtomobilov, elektroenergetskimi podjetji, proizvajalci polnilnikov in operaterji zaračunavanja, sodelovali in ugotovili podrobnosti zdaj, ko je igra še mlada.

En primer, ki ga je navedel glede tega, kako lahko gredo stvari narobe, se je nedavno zgodil v Mauiju, kjer je Hauser dejal, da je podjetje z imenom Better Place ustanovilo na desetine polnilnike – in nato le nekaj mesecev kasneje zapustil posel polnjenja električnih vozil in za seboj pustil drago, skoraj novo, a neuporabno opremo, ki jo je bilo treba popolnoma zamenjal, namesto da bi ga bilo treba samo reprogramirati. "Če bomo morali porabiti nov denar za zamenjavo stare infrastrukture, ne bomo prišli daleč," je dejal Hauser.

Hauser je sicer dejal, da se mu zdi, da so proizvajalci avtomobilov do zdaj dobro opravili delo, ko so pripravili standard polnjenja, vendar je bil manj optimističen glede drugih vidikov procesa. Dejal je, da meni, da "potrošniško gostovanje" – prehod od polnilne postaje do polnilne postaje, ne glede na znamko vozila – še zdaleč ni ugotovljeno. Teslina poteza tudi tu ne pomaga.

Toda njegovo največje opozorilo je bilo na bolj tehnični strani. Programski sistemi, na katerih trenutno delujejo polnilniki, so številni in raznoliki. Kot tak v resnici še ne obstaja noben standard. Seveda bi želel, da bi bili zaledni sistemi GreenLots ta standard, vendar vztraja, da želi tudi programski pristop "odprtega standarda", ki se razvija skupaj z infrastrukturo.

»To je odgovornost zainteresiranih strani iz DOE [Ministrstva za energijo], državne vlade agencije, občine in javne službe, naj se zavzamejo in zahtevajo odprte standarde,« je dejal rekel. Vendar je dodal, da je navdušen nad tem, kar je videl do zdaj. "Vsak želi delati tisto, kar je prav za industrijo, in videti, kako raste." Rekel je, da meni, da so DOE in drugi zainteresirani subjekti »dojemljivi za odprte standarde« in iščejo mimo evropskih rastočih težav, da bi se poskusili izogniti pastem v ZDA kot segmentu raste.

Dejal je, da so odprti standardi za programsko opremo, ki upravlja polnilnike, potrebni za podjetja, ki se želijo potegovati za pogodbe o namestitvi in ​​delovanju polnilnikov v številnih državah evra. "In mislim, da se tukaj v Združenih državah dejansko premikamo v to smer," je dejal Hauser. Ampak še nismo tam.

Mike Tinskey, Fordov najvišji izvršni direktor za električna vozila in infrastrukturo, je bil prav tako optimističen. Nedavno v Portlandu med ogledom nekaterih Fordovih najnovejših elektrificiranih vozil, ki so bila vsa pritrjena na javne polnilnice na državni univerzi Portland, Tinskey je dejal, da meni, da bi industrija električnih vozil lahko zgladila njihove razlike sčasoma bi trg polnjenja elektrificiranih vozil začel odražati sistem distribucije bencina. Ampak bo? Nikoli ne podcenjujte ponosa podjetij, da bi premagali povpraševanje javnosti po zdravi pameti. Spomnite se VHS vs. Beta? V tej bitki ni zmagal boljši format. Zdaj pa začnite vojno za distribucijo električne energije in lahko pride do najrazličnejšega kaosa, ko bodo proizvajalci avtomobilov, električna podjetja, zaledna podjetja ponudniki, proizvajalci polnilnikov, vlada in drugi, ki želijo vstopiti na trg energije z milijoni dolarjev, zastavijo svoje terjatve ali izbirajo straneh. Medtem pa svojega Spark EV še vedno ne morete napolniti s tem Teslinim polnilnikom za nobeno ceno.

Če se bo izkazalo, da so polnilni sistemi v ZDA v lasti blagovne znamke, bi to lahko bila ubijalska aplikacija za industrijo električnih vozil – saj jo bo ubila. Stranke že sovražijo igro blagovne znamke kot zapora s ponudniki storitev mobilne telefonije in kabelske televizije. Povedati bodočim kupcem električnih avtomobilov, da lahko polnijo samo na postajah ene znamke, ki jih je v države, jih bo prisilil, da se obrnejo na pete in iščejo hibrid, dizel ali visoko mpg, vendar še vedno na fosilna goriva alternativa. Velika nafta morda še zmaga v tej bitki.

Eden od možnih (in komaj sprejemljivih) rezultatov bi lahko bil, da se posel polnjenja električnih vozil izkaže podobno kot se je razvil segment ponudnikov mobilnih telefonov ali sistem bankomatov. Seveda lahko ta Leaf napolnite na kateri koli polnilni postaji, a ker ste v avtomobilu znamke X in je to polnilnica znamke Y, so cene višje in veljajo dodatni stroški. Izvedljivo, a zelo nezaželeno in strankam neprijazno.

Nihče ne mara privida vladnega posredovanja, a kratkoročno bo morda potreben nekakšen nadzor, da bo segment električnih vozil napredoval. Podobno kot so storili s tem, ko so ponudnikom mobilne telefonije sporočili, da morajo biti telefonske številke uporabnikov prenosljive v celičnih sistemih bi lahko obstajala federalno vsiljena standardizacija z morda nekakšno strukturo pristojbin naročilo. Ko so standardi določeni, bi lahko gubmint prevzel plin, določil delujočo politiko in pustil tržnim silam, da delajo, kar delajo. Vsaj upamo lahko. Zgledujte se po lobistih.

Večinoma pa upam, da ima Tinskey iz Forda prav, ko pravi: »Čeprav imamo nekaj razlik [v standardih polnjenja] v ZDA med nekaj proizvajalci, verjamemo, da bodo vsi dolgoročno prešli na [en] standard, ko gre za način polnjenja električnih avtomobilov in kako sodelujoča podjetja to racionalizirajo postopek.

Da bi revolucija električnih avtomobilov res pohodila plin, mora električna začimba teči in to enostavno, ne glede na to, kje ste in kaj vozite.

Priporočila urednikov

• Prednosti in slabosti električnih vozil