Ali naj bodo sistemi za avtonomno vožnjo združljivi?

Uspeh ali neuspeh samovozečih avtomobilov – to je, ali boste sčasoma lahko brskali po spletu, klepetati s prijatelji, brati e-pošto ali celo zadremati, medtem ko vaš avto sam pilotira po cesti – vse do Koda. Vsak večji proizvajalec avtomobilov zaposluje vojsko programerjev, ki imajo skoraj enak cilj: napisati kodo, ki poskrbi, da se avto varno pelje po cesti do cilja.

Težava je v tem, da si bodo sčasoma vsi delili isto cesto. Ob tem se postavlja vprašanje: če se samovozeči sistemi ne morejo pogovarjati drug z drugim, ali lahko več sistemov varno krmari po cestah brez konflikta?

»Vsi, ki so se leta 2007 udeležili prvega urbanega izziva DARPA, so imeli podobne pomisleke,« se spominja Bryan. Salesky, ki je pomagal zgraditi samovozeči Chevy Suburban, ki je krmaril po zapleteni urbani poti do zmaga. Danes je izvršni direktor Argo AI s sedežem v Pittsburghu v Pensilvaniji, podjetju, ki ga je Ford naročil za izdelavo avtomatiziranega sistema vožnje, ki ga bo predstavil leta 2021.

»Prvič je bilo, da je več voznih sistemov delovalo na isti preskusni progi in komunicirajo drug z drugim in morajo upoštevati ista cestna pravila in tako naprej,« se spominja visokotehnološki podjetnik. »Z veseljem smo videli, da so interakcije presenetljivo podobne človeškim. Napredni sistemi so lahko brez kakršnih koli težav komunicirali z drugim robotskim prometom.«

Danes je "izziv" precej drugačen. Ne gre za to, ali lahko dosežemo avtonomijo, temveč za to, katero podjetje bo proizvedlo prvo vozilo in pridobilo prednost prvega na trgu.

Dirka se je tudi preselila iz relativno majhne, ​​visoko nadzorovane testne proge v resnični svet. Geografija je bolj raznolika. Za nagrado se poteguje več samovozečih avtomobilov. Od pešcev do žogic, ki se odbijajo, so ovire nepredvidljive kot vedno. Da ne omenjam, samovozeča vozila si bodo morala deliti cesto s tistimi, ki jih vozijo tvoja mama, oče, teta Ida in vsi drugi ljudje, ki se odločijo pilotirati njihovo vozilo.

Na kratko, obstaja več tveganja. Če bi med Urbanim izzivom odpovedal vozni sistem, bi vozilo povzročilo malo škode osebam ali lastnini. Tega na primer ne moremo reči za nenadzorovano avtonomno vozilo (AV) v središču Pittsburgha. Iskanje "Uber in pešec,« če ste v dvomih.

Torej, ali lahko konkurenčni samovozeči sistemi še vedno obstajajo?

Ena koda ustreza vsem

Na žalost je malo soglasja o tej temi. Nekateri razvijalci umetne inteligence in zagovorniki varnosti menijo, da je en sam vozni sistem – edinstven nabor kode, ki upravlja vse vozne odgovornosti – najvarnejša in najučinkovitejša pot do avtonomne vožnje.

»Če bi imeli enoten sistem z jasnimi pričakovanji, jasnimi rezultati, jasnimi načini napak in rezultati bi bila večja raven preglednosti in razumevanja,« pravi Deborah Hersman, izvršna direktorica National Safety. svet. "Ne bi bilo več tekmovanja za pridobitev prednosti prvega v evoluciji brez voznika in vsak razvijalec bi gradil okoli zanesljive stvari."

Drugi menijo, da je standardiziran nabor pravil o tem, kako naj se AV-ji obnašajo v različnih situacijah, najboljši pristop. Relativni novinci v AV dirki, NuTonomy in Voyage, so naklonjeni takšni strategiji. Oba sta objavila dokumente, ki zagotavljajo okvir za to, kako naj se samovozeče vozilo obnaša v številnih okoliščinah, vključno s pešci. na cesti, vzvratno vožnjo bližnjih avtomobilov in prihod na štirismerno postajo, za katero upajo, da jo bodo drugi razvijalci uporabili kot temelj svojih programskih prizadevanj.

Voyage je naredil notranje varnostne postopke, materiale in testno kodo podjetja odprtokodne, da bi zagotovil "temeljni varnostni vir v industriji." Generalni direktor Oliver Cameron Cameron povedal Ars Technica da je moral po smrtonosnem trčenju Uberja v Tempeju v Arizoni porabiti veliko časa za to, da je pomiril ljudi in jim povedal, da je šlo za osamljen dogodek. "Toda resnica je, da vsi v industriji sami izumljajo tehnologijo in varnostne postopke, kar je neverjetno nevarno," je za revijo povedal Cameron. "Odprta koda pomeni več oči, več raznolikosti in več povratnih informacij."

Več je bolje

Vendar pa nekateri strokovnjaki vidijo resno tveganje v pristopu ena koda za vse. »Vse zaklene v en sam sistem, ki morda ne bo dovoljeval prihodnjih inovacij ali sprememb v prihodnosti,« opozarja Salesky iz podjetja Argo. "Ne rešujejo vsi iz istih razlogov ali rešitev."

Namesto tega Salesky in drugi verjamejo, da je uporabno več prizadevanj, več pristopov za reševanje problema: »Oblikovanje raznolikost je eden od stebrov gradnje robustnih sistemov, odpornih na napake, ki se lahko bolje odzivajo na zahtevne pogoje in okoljih. Nismo opazili nobene negativne interakcije med našim sistemom in drugimi konkurenčnimi sistemi bodisi v Bay Area bodisi v Pittsburghu – in tudi ne pričakujemo.«

Čeprav ni bilo konfliktov med konkurenčnimi "samovozečimi" avtomobili v Železnem mestu ali kjer koli drugje, bilo je nekaj opaznih nesreč z vozili in pešci, ki so lahko povezane s sistemi programiranje. In to ne vsi udeleženci preživeli.

Učenje od drugih

Zdi se, da se vsi strinjajo, da mora biti varnost na prvem mestu. "Proizvajalci avtomobilov se morajo strinjati, da prenehajo tekmovati glede varnosti," pravi Hersman iz NSC. »Vsak želi kupiti a najboljša varnostna izbira. Ampak to samo pove, da je en avto boljši od drugega. Proizvajalci avtomobilov morajo vzeti stran iz priročnika letalske industrije. Varnost morajo prostovoljno povzdigniti v svoj primarni fokus in deliti svoje raziskave, kaj so se naučili s poskusi, da bi zagotovili, da ne bo le en proizvajalec avtomobilov izdelal najvarnejših [AV], ampak bodo vsi najvarnejši."

Medtem ko je izmenjava podatkov – katerih koli podatkov – trenutno vroča tema, o kateri nihče ne želi razpravljati ali biti povezan z njo, zahvaljujoč Facebook in Cambridge Analytica, nekateri menijo, da je to ključ do prihodnjega uspeha gibanja samovozečih vozil. »Deljenje dela je bistvenega pomena za razvoj robustnih tehnologij, ki lahko komunicirajo in delujejo v tandemu prek standardnega omrežja, ki še ni definirano,« pravi Bryan Reimer. "To je edini način za izdelavo najvarnejše in najboljše možne umetne inteligence."

Edge primeri – redki dogodki, ki obremenijo zmogljivosti avtonomnih sistemov – so morda eden najbolj prepričljivih razlogov za izmenjavo znanja med proizvajalci avtomobilov. Pomislite na druge voznike, ki nepričakovano zavijajo, smeti na cesti ali plastične vrečke, ki pihajo pred vozilom. Ker se takšni dogodki pojavljajo redko in računalniki trenutno nimajo zdrave pameti, da bi se odločili, kako se odzvati, je usposabljanje AV-jev za obvladovanje robnih primerov težko.

Toda z medsebojno izmenjavo informacij o robnih primerih, ki so se zgodili, lahko podjetja AV preizkusijo svoje sisteme v simulatorjih, da vidimo, kako se bodo odzvali, in jih prilagodimo, kjer je to potrebno, ter tako izkoristimo koristi drug drugega izkušnje.

»Imeti moramo nekaj minimalnih standardov učinkovitosti ali pričakovanj za ustvarjanje pristopa 'pasov in naramnic' k varnosti,« pravi Hersman iz NSC.

Vprašanje je, kakšne podatke je treba deliti. Številni proizvajalci avtomobilov se aktivno pogovarjajo z regulativnimi organi in drugimi člani avtomobilske skupnosti, da bi razpravljali o najboljših praksah. Toda večina se ne odreče zlahka svoji "konkurenčni prednosti" - varnostni postopki so zanje intelektualna lastnina.

»V vseh okoliščinah se ne sme deliti vseh podatkov,« pravi Rami Sass, izvršni direktor podjetja Whitesource, ki zagotavlja ekipam za razvoj programske opreme in varnosti popoln nadzor in pregled nad njihovo odprtokodno kodo uporaba. »Toda podatki, ki bodo vplivali na varnostne funkcije in na sposobnost AV, da vzdržuje varnost in varnost bo morala biti skupna prizadevanja, da bo [prehod z vožnje na avto brez voznika] deloval pravilno.”

Govorita isti jezik

Čeprav združljiva koda za večino ni nujno zaskrbljujoča, se vsi strinjajo, da je skupni jezik za lažjo komunikacijo med vozili nujen. Kljub temu komunikacija med vozili ni obvezen element v enačbi samovozečega.

»Preprosto postane drug senzor, zbiranje informacij o stanju prometa, položaju drugih vozil in njihovi hitrosti,« pravi Danny Shapiro, direktor avtomobilske industrije pri velikanu nabora čipov Nvidia. Velikan nabora čipov je v zadnjih nekaj letih prevzel prevladujoč položaj pri razvoju super hitrih avtomobilskih računalnikov, ki avtomobilom omogočajo avtonomno vožnjo. "Ti podatki bodo avtomobilom pomagali, da bodo prej opazili okoli ovinkov, prej prepoznali prihajajoči promet in nam povedali, naj prilagodimo hitrost, da se izognemo trčenju," pravi Shapiro. "Vendar mora obstajati skupni jezik, nekaj, kar lahko vsi sistemi razumejo."

Na žalost je V2V daleč od standardizacije. "Torej zdaj gradimo sisteme, ki lahko sprejemajo samostojne odločitve, niso povezani z drugim avtomobilom ali s povezovanjem v oblak, ampak z zmožnostjo zaznavanja okolice," pravi Shapiro.

Trenutno je cilj v naslednjih nekaj letih imeti avtomobile, ki se lahko varno vozijo znotraj določenega geografskega območja. Uporabljali se bodo za aplikacije mobilnost kot storitev. Ford, GM, Tesla, Uber in Waymo so vsi obljubili, da bodo uvedli avtonomne operacije skupne vožnje, in so na dobri poti, da to obljubo izpolnijo.

Vendar pa ta prva generacija AV-jev ne bo mogla sama voziti kjerkoli, kadarkoli in pod nobenimi pogoji. Da bi se to zgodilo, večina strokovnjakov meni, da je komunikacija med vozili – torej združljivost – potrebna, če želijo vozila sobivati ​​brez konflikta. Torej, kdaj se bo to zgodilo? Vaše ugibanje je tako dobro kot kdorkoli drug. Če so delitve avtonomne vožnje komercialni uspeh, razvijalci morda ne bodo imeli spodbude za ta naslednji korak: popolnoma avtonomen avto na vašem dovozu.

Priporočila urednikov

• Waymovi samovozeči avtomobili se ne morejo naveličati ene slepe ulice
• Samovozeči avtomobili Drive.ai uporabljajo zaslone na armaturni plošči, tako da potniki ne bodo pod stresom