Vse, kar morate vedeti o letalu Boeing 737 Max 8

Novica o dveh nedavnih letalskih nesrečah je sprožila strahove, ali so letala ameriškega proizvajalca letal Boeing varna za letenje. Prvi incident se je zgodil 29. oktobra 2018, ko je letalo Lion Air Flight 610 vzletelo iz Džakarte v Indoneziji ob 6.20 po lokalnem času. Dvanajst minut kasneje je letalo padlo v bližnje Javansko morje, pri čemer je umrlo vseh 189 potnikov in članov posadke na krovu.

Drugi incident se je zgodil v Etiopiji. 10. marca 2019 je let 302 družbe Ethiopian Airlines vzletel iz Adis Abebe v Etiopiji ob 8.38 po lokalnem času proti Nairobiju v Keniji. Šest minut po vzletu je letalo strmoglavilo v bližini mesta Bishoftu v Etiopiji, vseh 157 potnikov in članov posadke pa je umrlo.

Ti dve tragediji sta pretresli letalsko industrijo, saj sta bili vpleteni v isti model letala, Boeing 737 MAX 8. Preliminarni podatki preiskav nesreč kažejo, da je obe morda povzročila ista težava z letali.

V dneh takoj po drugi nesreči so se letalski regulatorji v Evropi in na Kitajskem odločili, da bodo ukinili vse lete MAX 8, dokler se ne oceni varnost letal. Sprva so ameriški regulatorji in letalske družbe potrdile varnost MAX 8 in letalom dovolile nadaljevanje letenja. Toda po precejšnjem pritisku javnosti je Za prizemljitev letal so se odločile tudi ZDA z začetkom 13. marca.

Kaj je šlo narobe z letali Boeing 737 Max 8 in ali je z drugimi letali Boeing varno leteti? Tukaj je vse, kar morate vedeti.

O Boeingu 737 Max 8

Model letala, vpleten v obe nesreči, je bil boeing 737 MAX 8. To je četrta generacija letal 737 in je posodobitev prejšnje serije 737 naslednje generacije (NG).

Serija 737 je eden od velikih uspehov Boeinga in na nebu je na tisoče teh letal. Serija 737 Next Generation, ki je bila predstavljena leta 1997, ostaja eden najvarnejših modelov letal, ki letijo danes, z odličnimi varnostnimi rezultati le 0,08 prometne nesreče s smrtnim izidom na milijon odhodov. Za referenco, povprečni varnostni rekord pri vseh vrstah Boeingovih letal je 0,66 smrtnih nesreč na milijon vzletov.

Morda ste leteli z letalom 737-800, ki je del serije NG. Na primer, Ryanair ima celotno floto letal 737-800 in letalski prevoznik še nikoli ni imel niti ene smrtne žrtve.

Kaj se je torej zgodilo v nesrečah? Težave, ki so bile v novicah, so posebej povezane s serijo 737 MAX. Zdi se, da so se težave pojavile, ker so serijo MAX pospešili v proizvodnjo, da bi Boeing lahko ostal konkurenčen svojemu evropskemu tekmecu Airbusu.

Zakaj se je s serijo MAX mudilo

V zgodnjih 2000-ih je imel Boeing udobno tržno prevlado pri dobavi komercialnih letal. Toda leta 2011 je Airbus prodrl na trg, ko je sklenil dogovor o dobavi letal A320 American Airlines z novejšimi in varčnejšimi motorji. Učinkovitost goriva je bila takrat posebna težava za letalske prevoznike zaradi skoka cen nafte leta 2008, zaradi česar so stroški goriva postali pereča skrb.

Boeing se je moral boriti, da bi sledil Airbusu. Tudi ta je potreboval novejše, varčnejše motorje na svojih letalih in potreboval jih je hitro.

V čem se je MAX razlikoval od prejšnjih modelov

Da bi bil 737 MAX učinkovitejši, je Boeing dodal večje motorje. Letala so že sedela nizko pri tleh, zato je bilo večje motorje težko namestiti v razpoložljivi prostor, zato so bili pomaknjeni proti sprednjemu delu letala in višje. To je zahtevalo podaljšanje nosnega podvozja za osem centimetrov. Do konca postopka prilagajanja so bila letala za 14 odstotkov učinkovitejša pri porabi goriva kot prejšnji modeli.

Toda letala so občutljivo uravnoteženi stroji in te navidezno majhne spremembe so vplivale na način upravljanja z MAX-i. Nova lokacija motorja je povzročila, da so letala nagnjena navzgor, z nosom obrnjenim previsoko. To je bila težava, ker če se letalo preveč nagne navzgor, zrak okoli kril ustvarja vrtince, ki vodijo do zastoja.

Da bi nadomestil te spremembe v upravljanju, je Boeing dodal sistem, imenovan Povečanje manevrskih lastnosti Sistem (MCAS), ki naj bi preprečil zastajanje s samodejnim spuščanjem nosu, če se letalo nagiba gor.

Isto letalo?

Del polemike okoli serije MAX je bil način, kako jo je Boeing razvrstil. Boeing je predstavil letala MAX kot posodobitev serije 737 Next Generation, v bistvu pa trdi, da gre za isto letalo. Zato je Boeing trdil, da piloti, ki so leteli z 737-NG, niso potrebovali dodatnega usposabljanja na 737-MAX.

Zvezna uprava za letalstvo (FAA), vladni organ ZDA, ki nadzoruje varnost v letalstvu, se je strinjala z oceno Boeinga. Odločili so se, da dodatne informacije ali usposabljanje pilotov niso potrebni, saj bodo uveljavljeni postopki za nujne primere pokrili vse težave, ki bi se lahko pojavile z novimi modeli.

Po mnenju poznavalcev, ki so govorili z New York Times. Podjetje je čutilo časovni pritisk za dobavo novega modela in ni želelo zamud pri uvedbi letal.

Težava z MCAS

Sistem MCAS naj bi izboljšal varnost letala s preprečevanjem zastoja, vendar se zdi, da je bil dejansko vzrok za obe nesreči.

Sistem deluje s prilagajanjem kota trima vodoravnega stabilizatorja, ki se nanaša na dve plavuti na repu letala, ki ležita vzporedno s tlemi. Ko sistem zazna, da je kot, pod katerim letalo stoji (imenovan »napadni kot«), preveč strmo, MCAS aktivira in prilagodi trim vodoravnega stabilizatorja, da usmeri nos letala navzdol.

Sistem je nenavaden v tem, da se samodejno vklopi in deluje v ozadju, brez vnosa pilota. To je v nasprotju z Boeingovo tradicijo, da pilotom daje popoln nadzor nad letalom. Sistem je bil zasnovan tako, da se aktivira samo v ekstremnih pogojih, zato se zdi, da Boeing ni upošteval primeru, ko bi se lahko sistem nenamerno aktiviral in piloti ne bi vedeli, kaj je bilo dogajanje.

Preiskovalci, ki so preučevali razbitine etiopskega letala, so po navedbah ugotovili, da je okrasna oprema v nenavadnem položaju, podobnem tistemu, ki so ga opazili na letalu Lion Air. Reuters. To nakazuje, da je MCAS morda odgovoren za obe strmoglavljenju, saj je po nepotrebnem brcnil noter in potisnil nos letala navzdol, tudi ko letalo dejansko ni ustavljalo.

Varnostna analiza na podlagi napačnih informacij

Običajno imajo sistemi na krovu letal več varnostnih pregledov in morajo izpolnjevati stroga varnostna pravila. Skrb vzbujajoče je, da se zdi, da so bila ta pravila zanemarjena v naglici, da bi letala 737 MAX dali na trg.

Ko je Boeing predložil svojo varnostno analizo novega letala FAA, je izjavil, da lahko sistem MCAS premakne rep samo za 0,6 stopinje od največ 5 stopinj. Vendar je bila v resnici ta meja pozneje spremenjena, tako da je MCAS dejansko lahko prilagodil rep za do 2,5 stopinje. FAA ni vedela za to višjo mejo in je njihova ocena varnosti temeljila na spodnji meji, pravi Seattle Times.

Še huje, MCAS se lahko sproži večkrat in vsakič lahko prilagodi rep z novim prirast za 2,5 stopinje — dejansko daje sistemu pooblastilo za večkratno spreminjanje kota letalo.

Ker FAA ni vedela za te težave, je bila nepravilna aktivacija MCAS razvrščena kot "večja okvara,« ki je opredeljena kot okvara, ki bi lahko povzročila stisko potnikov, ne pa resnih poškodb ali smrt. V ekstremni situaciji, če je letalo padlo, je bila aktivacija MCAS razvrščena kot "nevarna okvara", kar pomeni, da bi lahko povzročila poškodbe ali smrt majhnega števila ljudi.

Okvara MCAS ni bila razvrščena kot "katastrofalna okvara", kar se je dejansko zgodilo - ko se celotno letalo zruši in več ljudi na krovu umre.

Odgovornost pilotov

Po strmoglavljenju letala Lion Air je Boeing krivdo pripisal pilotom letala. Družba je dejala, da bi morali piloti upoštevati postopke v sili in prestati standard kontrolni seznam za obvladovanje "pobega stabilizatorja", in če bi to storili, bi lahko ponovno prevzeli nadzor nad ravnina. Dejansko so piloti prejšnjega leta Lion Air, ki so imeli podobne težave, sledili kontrolnemu seznamu, pritisnili na stikala za izklop stabilizatorja in lahko odpravili težavo ter varno pristali.

Podatki iz zapisovalnika leta ponesrečenega letala Lion Air so pokazali, da piloti niso upoštevali kontrolnega seznama in so vstopil v vlečenje vrvi s sistemom MCAS in poskušal potegniti nos letala navzgor, medtem ko ga je sistem nenehno potiskal navzdol. Morda se niso zavedali, da je sistem MCAS aktiven in vpliva na trim, saj so mislili, da je težava v njihovi hitrosti ali višini.

V nekaj minutah, preden je letalo strmoglavilo, sta pilot in prvi častnik preverjala referenčni priročnik, da bi našla kontrolni seznam, glede na Reuters.

Vendar letalski strokovnjaki, ki so se pogovarjali z Seattle Times reči, da se strmoglavljenje ni zdelo standarden primer pobega stabilizatorja, saj je to opredeljeno kot neprekinjeno gibanje repa brez ukaza. Kar se je v tem primeru zgodilo, ni bilo neprekinjeno gibanje repa, temveč ponavljajoče se, pri čemer so se piloti večkrat zoperstavili gibanju.

Pred uvedbo MCAS so piloti lahko umaknili krmilni steber, da bi prekinili gibanje stabilizatorja. Toda na novih letalih, ko je bil MCAS aktiven, je bila ta funkcija onemogočena. Piloti Lion Air verjetno niso vedeli za to spremembo in so poskušali nos povleči nazaj na različne načine, vključno z vlečenjem krmilnega stolpca, vendar z aktivnim MCAS to ni bilo učinkovito.

Zakaj je prišlo do zrušitev

Glede na to, da naj bi se MCAS vklopil le v ekstremnih razmerah - na primer, ko je letalo tik pred zastojem - kako se je aktiviral med letom, ko je imelo letalo normalen vpadni kot?

Glede na analizo črne skrinjice Lion Air se zdi, da je težavo povzročil en sam okvarjen senzor. Rezilo na zunanji strani trupa meri kot med zračnim tokom in krilom, ki se uporablja za ugotavljanje napadnega kota letala. To je tisto, kar pove sistemom letala, ali je nos obrnjen navzgor ali navzdol.

Na letalu 737 MAX sta dva takšna senzorja: eden na strani pilota in eden na strani prvega častnika. Vendar pa je bil sistem MCAS zasnovan tako, da sprejema samo vhod enega senzorja naenkrat, odvisno od tega, kateri od redundantnih računalnikov za krmiljenje leta je bil aktiven.

Predhodne preiskave strmoglavljenja letala Lion Air so pokazale, da senzor na pilotovi strani generira napačno podatkov, in to je bil razlog, da so se sistemi letala obnašali, kot da bi bil nos obrnjen navzgor, čeprav ni bil.

Če bi bil MCAS zasnovan tako, da sprejema vhodne podatke iz obeh senzorjev, bi verjetno opazili napako v podatkih senzorjev na pilotovi strani. Toda Boeing se je odločil za preprostost s predpostavko, da bo morebitno nepravilno delovanje popravljeno z upoštevanjem istih postopkov v sili, ki so bili uporabljeni za prejšnje modele 737.

Slabo usposabljanje je prispevalo k nesrečam

Ker je Boeing menil, da je 737 MAX dovolj podoben modelu prejšnje generacije, je bilo pilotom opravljeno minimalno usposabljanje za letenje novega modela. Mnogi piloti in njihovi sindikati so se pritoževali nad tem in zahtevali, da se jim omogoči usposabljanje na novih letalih.

Po strmoglavljenju letala Lion Air so se okrepili pozivi pilotov k boljši usposobljenosti. Novembra 2018 je pilot vložil pritožbo v Sistem poročanja o varnosti v letalstvu ki ga vodi NASA, in označil za "nezavestno", da bi Boeing in FAA pilotom dovolila letenje letala brez ustreznega usposabljanja ali informacij o novih sistemih, glede na preiskavo s strani Dallas Morning News. Drugi kapitan, omenjen v isti preiskavi, je priročnik za letenje, ki so ga dobili, opisal kot "neustrezen in skoraj kriminalno nezadosten".

Brez usposabljanja na simulatorju

Zlati standard usposabljanja pilotov je čas, preživet v simulatorju: več milijonov dolarjev vreden faksimile pilotske kabine, ki posnema izkušnjo letenja na tleh. Piloti običajno preživijo ure in ure v takšnih simulatorjih, se učijo vseh sistemov letala in vadijo, kaj storiti v primeru težave. Ti simulatorji polnega gibanja ne simulirajo le krmiljenja letala, temveč tudi senzorične povratne informacije, ki bi jih pilot prejel v zraku.

Vrsta simulatorjev, ki se uporabljajo za usposabljanje pilotov, se imenuje raven D, najvišja stopnja simulatorja letenja, kot ga je kvalificirala FAA. Za certificiranje ravni D mora imeti simulator gibljivo platformo, ki se lahko premika v šestih prostostnih stopnjah in mora imeti realistične zvoke, pogled na zunanji svet vsaj 150 stopinj in posebne učinke za gibanje in vizualni elementi.

Ker so simulatorji stopnje D izredno zapleteni in dragi za izdelavo, se na splošno ustvarijo proizvajalci letal, kot sta Boeing in Airbus, in so na voljo letalskim družbam za pilote usposabljanje.

V primeru 737 MAX je bilo letalo tako hiteče, da ni bilo časa, da bi Boeing ustvaril simulator. "Izdelovali so letalo in ga še vedno načrtujejo," je povedal Greg Bowen, predsednik za usposabljanje in standarde pri združenju pilotov Southwest. New York Times. "Podatki za izdelavo simulatorja niso bili na voljo, dokler ni bilo letalo pripravljeno za letenje."

Po strmoglavljenju letala Lion Air so si sindikati pilotov prizadevali za usposabljanje na simulatorju za letala MAX, ne glede na to, ali je FAA rekla, da je to zahteva ali ne. Namesto tega je Boeing uvedel popravek programske opreme in dejal, da dodatno usposabljanje ni potrebno.

»Ko ugotovite, da so na njem sistemi, ki so zelo drugačni in vplivajo na zmogljivost letala, simulator je del varnostne kulture,« je dejal Dennis Tajer, tiskovni predstavnik sindikata pilotov American Airlines in pilot letala 737. the New York Times. "To je lahko razlika med varnim letom, ki ga je mogoče obnoviti, in tistim, ki postane časopis."

Treniran na iPadu

Ker usposabljanje na simulatorju ni bilo na voljo, so morale letalske družbe pripraviti lastne metode za širjenje informacij o novih modelih. Nekatera gradiva za usposabljanje so sestavili piloti, ki še nikoli niso leteli z novim letalom ali uporabljali njegovega simulatorja, ampak so se namesto tega usposabljali v lažni pilotski kabini. Iz te izkušnje je bil sestavljen 13-stranski priročnik o spremembah modela MAX iz modela Next Generation.

Večina pilotov je o novih letalih izvedela na dvournem tečaju usposabljanja za iPad, ki ga ponuja Boeing. Vendar nobeno gradivo za usposabljanje ni omenjalo sistema MCAS, ki je zdaj v središču pozornosti.

Varnostne funkcije kot "dodatna oprema"

V zadnjem grozljivem preobratu zgodbe so nedavno poročali, da sta dve varnostni funkciji morda lahko preprečili nesreče. Vendar niso bili nameščeni na letalih, ker je Boeing te varnostne elemente prodajal kot dodatno opremo, nizkocenovne letalske družbe, kot je Lion Air, pa so se odločile, da jih ne bodo plačale.

Ena od izbirnih funkcij je bil indikator vpadnega kota: zaslon v pilotski kabini, ki prikazuje odčitke dveh senzorjev vpadnega kota. Druga je bila lučka nesoglasja, ki je lučka, ki označuje, če se senzorja ne strinjata. Če bi bila katera od teh lastnosti na letalih, ki so strmoglavila, bi jih piloti verjetno imeli zavedal, da senzor vpadnega kota ustvarja napačne podatke, kar jim je dalo vedeti, da je nekaj narobe.

Namestitev teh funkcij bi stala zelo malo, vendar so jih prodajali kot možnost poleg estetskih in udobnih nadgradenj, kot so vrhunski sedeži, dodatne kopalnice ali boljša osvetlitev kabine. Odločitev Boeinga, da na ta način monetizira varnostne funkcije, je povzročila precejšnje kritike tako v industriji kot v širši javnosti.

Boeing je od takrat napovedal, da bo lučka za nesoglasje standardno nameščena na novih letalih 737 MAX brez dodatnih stroškov. Vendar podjetje še naprej dodatno zaračunava druge varnostne elemente, kot je rezervni gasilni aparat za tovorni prostor, ki ga zahtevajo japonski regulatorji, ne pa FAA.

Kam gremo od tukaj?

Odkar so bila letala 737 MAX prizemljena po vsem svetu, se Boeing trudi popraviti. Podjetje je ustvarilo popravek programske opreme za letala in FAA je "pogojno odobrila obsežne spremembe programske opreme in usposabljanja pilotov," glede na Wall Street Journal.

Popravek programske opreme bi pilotom omogočil več nadzora nad avtomatiziranim sistemom MCAS, zaradi česar bi bilo tako sistem ne bo preglasil ukazov v pilotski kabini in se bo aktiviral samo enkrat v primeru težava. Sistem bo tudi preprečen, da bi se pomotoma aktiviral zaradi napačnih odčitkov enega senzorja.

Tudi po začasni odobritvi FAA pa je treba posodobitev še vedno opraviti s simulacijami in preizkusi letenja. Popravek programske opreme bi lahko bil uveden v nekaj tednih, vendar bo to dolgo čakanje za letalske družbe z prizemljenimi letali 737 MAX, ki bodo morale odpovedati lete.

Ponovna vzpostavitev zaupanja javnosti v Boeing bo še daljši proces.

Priporočila urednikov

• Boeing 737 Max: v rezervoarjih za gorivo nekaterih letal najdemo ostanke
• Boeing pravi, da bo 737 Max ostal prizemljen vsaj do sredine leta 2020
• Boeing bo naslednji mesec prekinil proizvodnjo problematičnih letal 737 Max
• Tukaj je vse, kar morate vedeti o podjetju Boring Company