BMW je izkoristil avtomobilski salon v Detroitu 2017 za razkritje svoje nove limuzine serije 5, vključno s prvim M550i xDrive zmogljiv model, ki premosti vrzel med standardno serijo 5 in legendarnim M5.
To je zadnja stopnja evolucije BMW M, oddelka za zmogljivost proizvajalca avtomobilov. M je začel izdelovati omejeno število zmogljivih avtomobilov, vendar so se njegove prakse spremenile, ko se je linija BMW povečala in razširila, nove tehnologije pa so spremenile dizajn avtomobilov.
Digital Trends se je v Detroitu pogovarjal s Frankom van Meelom, predsednikom BMW M, o M550i in o tem, kako M poskuša ostati zvest svoji vodilni filozofiji v spreminjajoči se avtomobilski pokrajini.
Digitalni trendi: BMW predstavlja 2018 M550i xDrive tukaj v Detroitu, prvo M Performance različico serije 5. Kakšen je bil namen dodajanja tega modela in ali lahko v prihodnosti pričakujemo več modelov M Performance?
Frank van Meel: Očitno je bil v preteklosti razkorak med avtomobili serijske proizvodnje in čistimi vozili M precej velik in obstajal je ogromen povpraševanje kupcev po izboljšani dinamiki vozila, a hkrati z zelo dobrim ravnovesjem proti brezkompromisnemu vsakdanu uporabnost. Tako so ljudje iskali nekaj več vmes, recimo vrhunski model, z vbrizgano M DNK, vendar v resnici z drugačnim ravnovesjem. Ne čisto ravnotežje M motošporta, ampak bolj k vsakodnevni uporabnosti.
Seveda bo v prihodnosti več modelov M Performance in tudi z znamko M, ste videli posebni modeli, videli ste tekmovalne modele z M3, M4, videli ste M4 GTS in tudi M2 kot popolnoma nov segment. Tako se širimo tudi tja, naš klasični M posel, seveda ne tako močan kot M Performance, ker se z M držimo naših klasičnih vrednot, filozofije M. Vse je v dirkanju, vse v natančnosti, dinamiki, okretnosti, zato ne morete narediti čistega M iz vsakega vozila.
Tradicionalno BMW M ni naredil M različice vsakega modela BMW serije. Pravite, da se bo to nadaljevalo?
To se bo nadaljevalo. Črke M ne delamo zato, da bi iz vsake linije izdelkov naredili M.
Na nižjem koncu linije BMW začenja sprejemati platforme s pogonom na prednji kolesi. Ali bi bilo to področje, na katerega bi se razširili, ali bi bilo to še naprej prepovedano?
"Mislim, da pri avtomobilih s sprednjim pogonom čisti M ne pride v poštev."
Če pogledamo proizvodne linije, imamo pristop v treh korakih. Seveda si vedno ogledamo pakete M Sport, potem bi bil naslednji korak pogled na modele M Performance, zadnji korak pa bi bil seveda pogled na čiste M [modele]. Mislim, da pri avtih s prednjim pogonom čisti M ne pride v poštev.
Verjetno bo nov M model, ki prihaja, novi M5. Kdaj bi to lahko videli in ali lahko zdaj kaj poveste o tem?
Na žalost še ne.
M550i ste lahko predstavili z začetkom nove serije 5. Kako tesno sodelujete s preostalim BMW pri razvoju novih modelov M?
Seveda moramo zelo, zelo tesno sodelovati. Če ste v zgodnjih fazah razvoja, obstaja nekaj, recimo temu, časovnih okvirov, v katerih tovarne izdelujejo predproizvodne avtomobile, in mi moramo biti vključeni v te reže za predproizvodne avtomobile. Prav tako smo morali tesno sodelovati z [BMW] AG, da so bili modeli M Performance na voljo na SOP [začetek proizvodnje].
Avtomobili so v zadnjih nekaj letih postali veliko bolj zapleteni. Postali so večji ter dodali več udobja in tehnoloških funkcij. Se vam zdi, da je težje ustvariti modele M na osnovi teh novejših avtomobilov?
Ne, pravzaprav je za nas srečno naključje, da je vse na voljo. Ponujamo vse sisteme za pomoč vozniku, ki so na voljo v seriji 5 v M550i. Ni potrebe po izdelavi posebnega sistema za pomoč voznikom, ker je ohranjanje voznega pasu [asistent] ohranjanje voznega pasu. Zato je za nas zelo dobro, da imamo te osnovne tehnologije na voljo tudi za M.
Torej menite, da je dobro ohraniti vse te dodatne funkcije na avtomobilu, osredotočenem na zmogljivost?
Za serijo 5 in serijo 7 zagotovo, ker so to segmenti, kjer kupci pričakujejo in želijo imeti te [lastnosti] tudi v svojih vozilih M, tako da temu ni mogoče zaobiti. Poleg tega delamo – za čista vozila M – tudi na funkcijah, osredotočenih na steze, kot je Aplikacija M Laptimer, voznikova aplikacija M in aplikacija GoPro, ki smo jo predstavili z M2 lani.
Ali bomo v prihodnosti videli več povezanih funkcij, kot so te?
Te funkcije bomo videli na več avtomobilih M, ker so trenutno predstavljeni na novo, in seveda smo vedno delajo na posebnih značilnostih dirkalne tehnologije, ki bi lahko našle pot tudi v serijsko proizvodnjo.
Ko že govorimo o dirkanju, kako pomemben je motošport za to, kar počnete?
To je naša dediščina, od koder smo prišli, kje smo začeli. Za nas je to predpogoj številka ena.
Kako prenašate motošportne dejavnosti ali motošportne izkušnje v serijske avtomobile?
No, najprej mislim, da gre za isto filozofijo, saj gre pri motošportu za »natančnost, dinamiko, okretnost« in enako je z M. Torej, če to prenesete na dinamiko vozila, torej če želite nekam krmariti, želite biti zelo natančni, želite imeti zelo dobre povratne informacije. Torej je vse, kar vam dirkač pove, da želi izstopiti iz dirkalnika, enako, kot si želimo iz vozila M.
"Vse, kar si dirkač želi od dirkalnika, je enako, kot si želimo od vozila M."
Seveda je veliko sodelovanja tudi z dirkalnimi ekipami. Kot na primer pri M6 GT3. Seveda uporablja osnovno kletko M6, uporablja pa tudi osnovni motor, čeprav so morali zmanjšati [moč] motor M6, ker je bil premočan za ravnovesje zmogljivosti [pravila za zagotavljanje konkurenčnosti]. dirkanje.
Pri M6 gremo do 600 konjskih moči. Zaradi ravnovesja uspešnosti je bilo to premočno iz tekmovalnih razlogov. Tako [je bil] znižan na približno 540 KM, vendar je v avtomobilu motor M6. Kar je dobro tudi za dirkalne ekipe, ki kupujejo avtomobile, saj so stroški vzdrževanja zelo nizki, motor pa je tudi zelo zanesljiv.
Mislite, da bo BMW M še naprej ponujal avtomobile z ročnim menjalnikom? Kako dolgo mislite, da bo to še vedno možno?
No, na ročne menjalnike lahko gledamo na dva načina. Eno je inženirsko stališče, ki pravi, da v resnici nima smisla. Čeprav je lažji, je počasnejši, avtomatizirani menjalniki pa imajo boljšo porabo goriva.
Torej z inženirskega vidika to nima pravega smisla. Po drugi strani pa je tu ta čustvena stvar. Še vedno imamo ustrezno število ljudi, ki želijo voziti ročno, zlasti na M2, M3, M4, zlasti v ZDA, pa tudi po vsem svetu. Pri M2 imamo po vsem svetu delež ročnih menjalnikov okoli 20 odstotkov, kar je veliko. Dokler bo povpraševanje, bomo vztrajali pri ročnih menjalnikih.
Zmogljiva vožnja z BMW M4 GTS
Opažamo močne premike v povpraševanju po ročnih menjalnikih. Pri modelih M3 in M4 se je iz generacije v generacijo zniževal do zdaj, med 15 in 20 odstotki. Včasih jih je bilo več kot 50. Torej se zmanjšuje, vendar je zdaj stabilno. Pri M5 in M6 je šlo skoraj na ničlo, zato smo morali vzeti ročnega, ker ni bilo nikakršnega povpraševanja. Toda odgovor je, da dokler bo obstajalo veliko povpraševanje po ročnih menjalnikih, jih bomo poskušali imeti na voljo v naših avtomobilih.
Kaj pa priključni hibrid in popolnoma električni pogonski sklopi? Vidite to kot možnosti v prihodnosti?
Na koncu bodo vsi avtomobili električni, vključno z vozili M. Vprašanje je le, kdaj se bo to zgodilo. Če danes na kratko pogledate elektromobilnost, vidite, da morate v avtomobil vložiti veliko teže, da se to zgodi. Baterija je zelo težka, e-motorji, krmilne enote itd.
Če pogledamo z vidika motošporta, kjer sta absolutna teža in zmogljivost glede na težo ključnega pomena, je to zdaj še vedno zelo težko doseči. Vendar vidimo, da je napredek dosežen Projekt i (BMW-jev oddelek za električne avtomobile) glede celične tehnologije, zmogljivosti, teže. Torej smo v tesnem stiku in čas bo pokazal svoje.
Takoj, ko je mogoče izdelati pravi M po filozofiji M – in ne gre za tehnologijo, temveč za več o filozofiji - da bi to omogočili z elektrificiranimi pogoni, seveda je to možnost za M.
