Je 5G nevaren za letala? Kaj pravijo piloti in FAA

Po mesecih od prepir z letalsko industrijo, AT&T in Verizon so končno dobili zeleno luč za začetek v živo s svojimi novimi C-Band 5G uvajanji v začetku tega leta. Medtem ko sta oba prevoznika morala narediti nekaj koncesij, da bi pomirila strahove, da bi novi spekter motil letalske instrumente, se nekateri piloti zdaj sprašujejo, ali je bilo to dovolj.

Skozi večino leta 2021 so Zvezna uprava za letalstvo (FAA) in ključne zainteresirane strani letalske industrije trdili, da so frekvence, ki jih uporablja novi spekter C-pasu sedel nevarno blizu tistih, ki jih zasedajo kritični letalski instrumenti, kot so radarski višinomeri. Zvezna komisija za komunikacije (FCC), AT&T in Verizon se niso strinjali – navajajo študije, ki jih je izvedel vladni regulator, ki so pokazale malo ali nič tveganja.

Kljub temu so se prevozniki strinjali, da bodo svoje načrtovane uvedbe decembra 2021 preložili na 5. januar, da bi zagotovili več časa za pregled pomislekov in preučevanje možnega vpliva na letala. Vendar, ko je FAA zahtevala razširitev tega, je

Vmešala se je Bela hiša za posredovanje hitrega dogovora med vsemi vpletenimi stranmi.

Na koncu sta AT&T in Verizon dobila dovoljenje, da 19. januarja vklopita svoja omrežja C-pasu, s pridržkom, da bosta omejila C-pas Ravni moči 5G in strinjajo z izključitvenimi območji okoli 50 ključnih letališč za prvotno uvedbo.

Brez "katastrofalnih motenj"

Kljub grozljivim opozorilom nekaterih delov letalske industrije je uvedba novega C-pas spekter napredoval brez kakršnih koli "katastrofalne motnje", ki so jih napovedali vodje letalskih družb.

Pravzaprav edine motnje, ki so se zgodile v veliki meri povzročili sami. Več tujih prevoznikov, vključno z Japan Airlines in Air India, je prekinilo svoje lete na glavna letališča v ZDA. Ob tem izvršni direktor družbe Emirates dodatno povedal za CNN da je bila uvedba 5G "ena najbolj prestopniških, skrajno neodgovornih" stvari, ki jih je videl v svoji letalski karieri.

Kljub temu so se leti nadaljevali manj kot 48 ur po začetku uvedbe pasu C in od takrat se zdi, da je letalska industrija tiho sprejela uvedbo novih frekvenc 5G.

Čeprav je to pošteno reči dogovorjena izključitvena območja okoli večjih letališč je pomagalo ublažiti nekatere težave, predlagana območja niso preprečila letalskim uradnikom, da bi sprožili alarm in si prizadevali za več zamud. Šele po tem, ko se je uvedba pasu C izkazala za ne-dogodek, so se uradniki tiho strinjali, da morda niti približno ni tako pomembna težava, kot so se sprva bali.

5G in radarski višinomeri

Medtem ko je C-pas uvedba ni povzročila nobenih katastrofalnih varnostnih težav za letalske prevoznike, to ne pomeni, da uradniki in raziskovalci letalske industrije nimajo upravičenih pomislekov.

Obstaja možnost motenj med novim spektrom 5G in frekvencami, ki jih uporabljajo letalski instrumenti. To je vprašanje, ki se preučuje naprej in nazaj vsaj od leta 2020, ko je FCC prvič predlagal prodajo novega spektra na dražbi.

FCC je vztrajal, da so njegovi testi pokazali, da je novi spekter C-pasu, ki deluje v območju 3,7–3,98 GHz, dovolj oddaljen od frekvenc 4,2–4,4 GHz, ki jih uporabljajo radarski višinomeri. Strokovnjaki FCC so dejali, da bi bila ta vrzel 0,22 GHz (220 MHz) več kot dovolj za preprečitev motenj.

Vendar se FAA s tem ni strinjala in navedla raziskovalno delo iz leta 2020 Radiotehnična komisija za aeronavtiko (RTCA), neodvisna skupina za tehnološke standarde, ki predstavlja industrijo zračnega prometa. Ta študija je pokazala, da bi lahko telekomunikacije 5G v spektru C-pasu povzročile "škodljive motnje" radarskih višinomerov zaradi lažnih emisij in "onesnaženja pasovne širine".

Čeprav je študija priznala, da sta bili frekvenci dovolj oddaljeni druga od druge, da ne bi smelo prihajati do težav, je težava v tem, da bo povečana uporaba 5G verjetno povzročila dovolj močno koncentracijo signalov, ki bi jih lahko "prelili" v sosednje frekvenčne pasove na enak način, kot se svetlobno onesnaženje zgodi v bližini večjih mesta.

Takšna motnja bi lahko povzročila, da bi radarski višinomeri v večini komercialnih letal pokazali napačne odčitke, kar bi lahko bila usodna v situacijah, ko se piloti zanašajo na natančnost pri pogajanjih o pristankih v težkih vremenskih razmerah. Zato seznam letališč FAA, ki so izključena iz 5G vključuje veliko manjših regionalnih polj, nagnjenih k močni megli in daljšim obdobjem slabe vidljivosti.

Piloti poročajo o pomislekih

Čeprav ni bilo javnih poročil o resnih varnostnih težavah, je uvedba 5G nekatere pilote vznemirila potem ko so imeli težave z radarskimi višinomeri, za katere menijo, da so povezani z novim C-pasom frekvence.

Glede na nedavno poročilo avtorja Spekter IEEE, so se po uvedbi novega spektra C-pasu 19. januarja znatno povečale pritožbe glede napak višinomerov. Seveda korelacija ni vedno enaka vzročni zvezi in polemika o uvajanju 5G je prinesla določeno stopnjo hiper-ozaveščenosti med posadkami letal. Kljub temu je bilo dovolj poročil, ki kažejo na povezavo med obema.

Na primer, kmalu po začetku uvajanja C-pasu je več letov nad Tennesseejem začelo doživljati napake višinomera, zaradi katerih "ni bilo mogoče vzdrževati dodeljene nadmorske višine", glede na poročilo pilota, Nasin sistem poročanja o varnosti v letalstvu (ASRS). Eno potniško letalo je poročalo, da je popolnoma izgubilo avtopilota, kar je vzbudilo dovolj skrbi, da so ga ob pristanku čakala zemeljska kontrola.

Drugo poročilo iz februarja je razkrilo, da je potniško letalo ob priletu za pristanek na mednarodnem letališču Louis Armstrong v New Orleansu prejelo neredna opozorila o nizki nadmorski višini. Čeprav ti niso neposredno ogrožali varnosti, je pilot opozoril, da so lahko "izjemno moteči v bolj zahtevnem okolju, kot je slaba vidljivost, razmere zaledenitve itd."

Komercialno letalo je marca na mednarodnem letališču v Los Angelesu doživelo potencialno resnejšo okvaro avtopilota, ko je padlo v "agresivno" spuščanje le 100 čevljev nad tlemi - scenarij, ki bi lahko povzročil strmoglavljenje, če pilot ne bi prevzel ročnega nadzora letalo.

Da bo jasno, tovrstne težave niso bile nezaslišane pred uvedbo 5G; zato so morali piloti vedno biti pripeti na svojih sedežih in pripravljeni prevzeti nadzor v trenutku, ko letalo deluje na avtopilotu. Vse večja pogostost takšnih poročil pa povzroča zaskrbljenost pri številnih ljudeh v letalski industriji.

Po navedbah Spekter IEEE, ki je analiziral poročila v bazo podatkov ASRS, so se "pritožbe zaradi nepravilnega delovanja in okvarjenih višinomerov povečale po uvedbi hitrih brezžičnih omrežij 5G v začetku tega leta."

Natančneje, od januarja do maja letos je bilo vloženih 93 prijav, povezanih z radarskimi višinomeri. "Samo januarja je bilo skoraj dvakrat več pritožb zaradi nedelujočih višinomerov kot prejšnjih pet let skupaj," ugotavlja analiza.

V mnogih primerih je član letalske posadke, ki je poročal, kot vzrok navedel motnje 5G. Seveda je to čista špekulacija, vendar kaže, kako zelo so bile nove uvedbe 5G v ospredju misli letalcev.

En pilot, ki je letel v San Francisco, potem ko so nove frekvence 5G začele delovati, je poročal, da so se hitrostne zavore njihovega letala nepričakovano aktivirale pred dotikom. "Z več kot 18.000 urami kot kapitan Boeingovih potniških letal... še nikoli nisem imel samodejnih hitrostnih zavor brez ukaza pred stikom s tlemi," je v poročilu zapisal pilot in dodal, da »čeprav delujem v okolju 5G, nimam namena biti prvi, ki bo ustvaril 5G pristanek."

Vendar pa nekateri strokovnjaki verjamejo, da bi lahko ves pomp okoli nevarnosti novega spektra 5G izkrivljal dojemanje ljudi v pilotski kabini. IEEE Spectrum je govoril z Chris Rudell, izredni profesor na oddelku za elektrotehniko in računalništvo Univerze v Washington, ki je nakazal, da si vsaj nekateri piloti morda napačno razlagajo, kaj doživljajo v luči ves hype.

"Spal bi kot dojenček [na letalu], ki je letelo nad bazno postajo 5G pri polni moči," je Rudell povedal za IEEE Spectrum in dodal, da piloti bodo veliko bolj verjetno pripisali okvare instrumentov uvajanju 5G, tudi v situacijah, ko ni očitnih povezava. Prav tako ne pomaga, da je FAA dodala poseben spletni obrazec za poročanje o anomalijah radijskega višinomera v po uvajanju novih C-pasov, ki pilote spodbujajo k poročanju o incidentih, ki so jih prej morda skomignili z rameni izklopljeno.

FAA je za IEEE Spectrum povedala, da je od januarja prejela okoli 550 vlog, čeprav jih je doslej preiskala le približno polovico. Agencija ni mogla izključiti motenj 5G v približno 80 prijavljenih incidentih. Vendar je bilo hitro dodano, da nobeden od teh incidentov, ki bi jih lahko povzročil 5G, ni vplival na sisteme, povezane z varnostjo letal.

Luč na koncu tunela

Ker onesnaženje pasovne širine povzročajo večje koncentracije frekvenc, uradniki ne morejo domnevati da v prihodnosti ne bo več težav zgolj zato, ker so stvari potekale razmeroma gladko daleč.

Ker vse več ljudi nadgradi naprave na 5G, operaterji ponudijo več C-pas stolpi in se uporaba 5G na teh frekvencah poveča, lahko nekatera območja dosežejo kritični prag signalov 5G, ki bi lahko zadostoval za motnje letalskih instrumentov.

Na srečo raziskovalci in regulatorji ne mirujejo. Kot Bloomberg nedavno poročali, je Nacionalna uprava za telekomunikacije in informacije (NTIA), ki predsedniku svetuje o vprašanjih telekomunikacijske in informacijske politike, sodeluje z Ministrstvo za obrambo, mobilni operaterji in letalska industrija naj nadaljujejo preučevanje vpliva novega 5G frekvence.

Rezultati so bili obetavni in kažejo, da medtem ko je letalska oprema še vedno potencialno ogrožena zaradi motenj 5G, se zdi, da ublažitve, ki so bile uvedene, delujejo. To vključuje izključitvena območja in nižje ravni moči, ki jih uporabljajo prevozniki, skupaj z »obliži« radiofrekvenčnega filtra, ki jih FAA predpisuje za »radio višinomeri, ki so najbolj dovzetni za motnje." Verizon in AT&T sta se prav tako dogovorila, da bosta nadaljevala z določeno stopnjo prostovoljnih ublažitev vsaj do sredine leta 2023

Poročilo NTIA ugotavlja, da obstaja "nizka raven neželenih emisij 5G" v frekvencah, ki jih uporabljajo tako imenovani radarski višinomeri, zato poročilo ne pravi, da so letalski instrumenti imuni na 5G motnje; le potrjuje, da so se previdnostni ukrepi letalske industrije in operaterjev mobilnih omrežij obrestovali.

Z drugimi besedami, ne pričakujte, da boste kmalu na večjih letališčih videli omrežje Ultra Wideband podjetja Verizon ali omrežje 5G Plus podjetja AT&T. Ker te storitve 5G višje ravni večinoma uporabljajo spekter C-pasu, morajo operaterji počakati, da jim FAA izda zelena luč za nadaljevanje, kar se bo zgodilo šele, ko bodo vsi potencialno prizadeti radarski višinomeri zakrpani oz. zamenjal.

FAA ugotavlja, da so "proizvajalci radijskih višinomerov delali z neverjetno hitrostjo pri razvoju in testiranju filtrov in namestitvenih kompletov za ta letala", ki jih je "lahko namestiti v nekaj urah v vzdrževalnih obratih letalskih družb." Regulator pričakuje, da bo delo večinoma zaključen do naslednjega julija, nato pa pričakuje, da »brezžična podjetja pričakujejo, da bodo svoja omrežja v mestnih območjih upravljala z minimalno omejitve."

Priporočila urednikov

• Ogromna prednost T-Mobilea pri hitrostih 5G ne gre nikamor
• Živite na podeželju? Verizon 5G bo kmalu boljši za vas
• Tu je še en pomemben razlog, zakaj T-Mobile 5G prevladuje nad AT&T in Verizon
• Najboljši telefonski paketi 5G v letu 2022
• Kdaj se je pojavil 5G? Dolga, zapletena zgodovina njegove izdaje