Všetko, čo potrebujete vedieť o lietadle Boeing 737 Max 8

Správy o dvoch nedávnych haváriách lietadiel vyvolali obavy, či lietadlá vyrobené americkými výrobcami lietadiel Boeing sú bezpečné na lietanie. K prvému incidentu došlo 29. októbra 2018, keď Lion Air Flight 610 odletel z Jakarty v Indonézii o 6:20 miestneho času. O 12 minút neskôr lietadlo kleslo do neďalekého Jávskeho mora a zabilo všetkých 189 cestujúcich a členov posádky na palube.

K druhému incidentu došlo v Etiópii. 10. marca 2019 let Ethiopian Airlines 302 odštartoval z Addis Abeba v Etiópii o 8:38 miestneho času smerom na Nairobi v Keni. Šesť minút po štarte sa lietadlo zrútilo neďaleko mesta Bishoftu v Etiópii a všetkých 157 cestujúcich a posádky zahynulo.

Tieto dve tragédie šokovali letecký priemysel, pretože obe zahŕňali rovnaký model lietadla, Boeing 737 MAX 8. Predbežné údaje z vyšetrovania nehôd naznačujú, že obe mohli byť spôsobené rovnakým problémom s lietadlami.

V dňoch bezprostredne po druhej havárii sa letecké regulačné orgány v Európe a Číne rozhodli pozastaviť všetky lety MAX 8, kým nebude možné posúdiť bezpečnosť lietadiel. Americké regulačné orgány a letecké spoločnosti najprv potvrdili bezpečnosť lietadla MAX 8 a umožnili lietadlám pokračovať v lete. Ale po značnom tlaku verejnosti, USA sa tiež rozhodli uzemniť lietadlá so začiatkom 13. marca.

Čo sa pokazilo na lietadlách Boeing 737 Max 8 a je bezpečné lietať v iných lietadlách Boeing? Tu je všetko, čo potrebujete vedieť.

O Boeingu 737 Max 8

Model lietadla, ktorý sa podieľal na oboch haváriách, bol Boeing 737 MAX 8. Toto je štvrtá generácia lietadiel 737 a je aktualizáciou predchádzajúcej série 737 Next Generation (NG).

Séria 737 je jedným z veľkých úspechov Boeingu a na oblohe sú tisíce týchto lietadiel. Séria 737 Next Generation, debutovaná v roku 1997, zostáva jedným z najbezpečnejších modelov lietadiel, ktoré dnes lietajú s vynikajúcim bezpečnostným záznamom len 0,08 smrteľných nehôd na milión odletov. Pre porovnanie, priemerný bezpečnostný rekord všetkých typov lietadiel Boeing je 0,66 smrteľných nehôd na milión odletov.

Možno ste leteli lietadlom 737-800, ktoré je súčasťou série NG. Napríklad Ryanair má celú flotilu 737-800 a letecká spoločnosť nikdy nemala ani jednu smrteľnú nehodu.

Čo sa teda stalo pri zrážkach? Problémy, ktoré robili novinky, sa týkajú konkrétne série 737 MAX. Zdá sa, že problémy nastali, pretože séria MAX bola urýchlene uvedená do výroby, takže Boeing mohol zostať konkurencieschopný svojmu európskemu rivalovi, Airbusu.

Prečo bola séria MAX uponáhľaná

Začiatkom roku 2000 mal Boeing pohodlnú dominanciu na trhu v dodávkach komerčných lietadiel. V roku 2011 však spoločnosť Airbus prenikla na trh, keď uzavrela dohodu o dodávke lietadiel A320 spoločnosti American Airlines, ktoré mali novšie a úspornejšie motory. Palivová účinnosť bola v tom čase pre letecké spoločnosti mimoriadnym problémom kvôli prudkému nárastu cien ropy v roku 2008, čo spôsobilo, že náklady na palivo boli naliehavým problémom.

Boeing bol nútený vykročiť, aby držal krok s Airbusom. Aj to si vyžadovalo novšie, úspornejšie motory na svojich lietadlách a potrebovalo ich rýchlo.

Ako sa MAX líšil od predchádzajúcich modelov

Aby bol 737 MAX úspornejší, pridal Boeing väčšie motory. Lietadlá už sedeli nízko nad zemou, takže väčšie motory sa ťažko zmestili do dostupného priestoru, a preto boli posunuté smerom k prednej časti lietadla a vyššie. To si vyžiadalo predĺženie nosného podvozku o osem palcov. Na konci procesu vylepšenia boli lietadlá o 14 percent úspornejšie ako predchádzajúce modely.

Ale lietadlá sú jemne vyvážené stroje a tieto zdanlivo malé zmeny ovplyvnili spôsob, akým MAX ovládali. Nové umiestnenie motora spôsobilo, že lietadlá sa nakláňali nahor, pričom ich nosy smerovali príliš vysoko. Bol to problém, pretože ak sa lietadlo príliš nakloní nahor, vzduch okolo krídel vytvára víry, ktoré vedú k zastaveniu.

Aby Boeing kompenzoval tieto zmeny v ovládaní, pridal systém s názvom Maneuvering Characteristics Augmentation. Systém (MCAS), ktorý mal zabrániť prepadnutiu automatickým sklopením nosa, ak sa lietadlo nakláňalo hore.

To isté lietadlo?

Súčasťou kontroverzie okolo série MAX bol spôsob, akým bola klasifikovaná spoločnosťou Boeing. Boeing predstavil lietadlá MAX ako aktualizáciu série 737 Next Generation, pričom v podstate povedal, že ide o rovnaké lietadlo. Preto Boeing tvrdil, že piloti, ktorí lietali na 737-NG, nepotrebovali ďalší výcvik na 737-MAX.

Federálny úrad pre letectvo (FAA), vládny orgán USA, ktorý dohliada na bezpečnosť letectva, súhlasil s hodnotením Boeingu. Rozhodli sa, že nie sú potrebné žiadne ďalšie informácie alebo výcvik pre pilotov, pretože zavedené núdzové postupy by pokryli akékoľvek problémy, ktoré by mohli vzniknúť pri nových modeloch.

Podľa zasvätených osôb, ktoré hovorili s úradom FAA, bolo v Boeingu zásadnou internou požiadavkou, aby súhlasil s tým, že nebude žiadne ďalšie školenie. New York Times. Spoločnosť sa cítila pod časovým tlakom na dodanie nového modelu a nechcela meškanie pri vyraďovaní lietadiel.

Problém s MCAS

Systém MCAS mal zlepšiť bezpečnosť lietadla tým, že zabránil zastaveniu lietadla, no zdá sa, že v skutočnosti bol príčinou týchto dvoch nehôd.

Systém funguje na základe nastavenia uhla horizontálneho stabilizátora, ktorý sa vzťahuje na dve rebrá na chvoste lietadla, ktoré sú rovnobežne so zemou. Keď systém zistí, že uhol, v ktorom lietadlo sedí (nazývaný „uhol nábehu“), je tiež strmé, MCAS aktivuje a nastaví horizontálny stabilizátor tak, aby smeroval k prednej časti lietadla smerom nadol.

Systém je nezvyčajný v tom, že sa zapína automaticky a beží na pozadí, bez akéhokoľvek vstupu pilota. To je v rozpore s tradíciou Boeingu poskytovať pilotom úplnú kontrolu nad lietadlom. Systém bol navrhnutý tak, aby sa aktivoval iba v extrémnych podmienkach, takže sa zdá, že Boeing neuvažoval o a prípad, keď by sa systém mohol neúmyselne aktivovať a piloti by nevedeli, čo to bolo deje.

Vyšetrovatelia, ktorí skúmali trosky etiópskeho prúdového lietadla, našli ozdobu nastavenú v nezvyčajnej polohe podobnej tej, ktorú pozorovali v lietadle Lion Air. Reuters. To naznačuje, že MCAS môže byť zodpovedný za obe havárie tým, že zbytočne kopne a tlačí nos lietadla nadol, aj keď lietadlo v skutočnosti nezastavuje.

Bezpečnostná analýza založená na nesprávnych informáciách

Za normálnych okolností majú systémy na palube lietadiel viacero bezpečnostných kontrol a musia spĺňať prísne bezpečnostné pravidlá. Je znepokojujúce, že sa zdá, že tieto pravidlá boli v zhone, aby sa lietadlá 737 MAX dostali na trh, obchádzané.

Keď Boeing predložil svoju bezpečnostnú analýzu nového lietadla FAA, uviedol, že systém MCAS mohol posunúť chvost iba o 0,6 stupňa z maximálneho uhla 5 stupňov. V skutočnosti však bol tento limit neskôr revidovaný, takže MCAS mohol skutočne upraviť chvost až o 2,5 stupňa. FAA nevedel o tomto vyššom limite a ich hodnotenie bezpečnosti bolo založené na spodnom limite Seattle Times.

Ešte horšie je, že MCAS mohol byť spustený viackrát a zakaždým mohol upraviť chvost o nový prírastok 2,5 stupňa – efektívne dáva systému oprávnenie opakovane meniť uhol sklonu lietadlo.

Keďže FAA o týchto problémoch nevedela, nesprávna aktivácia MCAS bola klasifikovaná ako „závažná porucha“, ktorá je definovaná ako porucha, ktorá by mohla spôsobiť tieseň cestujúcim, ale nie vážne zranenie alebo smrť. V extrémnej situácii, ak došlo k pádu lietadla, aktivácia MCAS bola klasifikovaná ako „nebezpečná porucha“, čo znamená, že by mohla spôsobiť zranenia alebo smrť malého počtu ľudí.

Zlyhanie MCAS nebolo klasifikované ako „katastrofické zlyhanie“, k čomu skutočne došlo – keď celé lietadlo spadne a na palube zomrie viacero ľudí.

Zodpovednosť pilotov

Po havárii Lion Air zvalil Boeing vinu na pilotov letu. Spoločnosť uviedla, že piloti mali dodržiavať núdzové postupy tým, že prešli štandardom kontrolný zoznam na zvládnutie „úteku stabilizátora“ a ak by tak urobili, mohli by nad ním opäť získať kontrolu lietadlo. Piloti predchádzajúceho letu Lion Air, ktorí mali podobné problémy, skutočne postupovali podľa kontrolného zoznamu, stlačili vypínače stabilizátora a dokázali problém vyriešiť a bezpečne pristáť.

Údaje z letového záznamníka havarovaného letu Lion Air ukázali, že piloti nedodržali kontrolný zoznam a oni vstúpil do ťahanice so systémom MCAS a snažil sa vytiahnuť nos lietadla nahor, zatiaľ čo systém ho neustále tlačil dole. Možno si neuvedomili, že systém MCAS bol aktívny a ovplyvňoval vyváženie, pretože si mysleli, že problém spočíva v ich rýchlosti letu alebo nadmorskej výške.

Niekoľko minút pred pádom lietadla pilot a prvý dôstojník kontrolovali referenčnú príručku v snahe nájsť kontrolný zoznam. Reuters.

Avšak odborníci na letectvo, ktorí hovorili s Seattle Times povedzme, že zrážka sa nezdala byť štandardným prípadom úniku stabilizátora, ktorý je definovaný ako nepretržitý pohyb chvosta bez príkazu. To, čo sa v tomto prípade stalo, nebol nepretržitý pohyb chvosta, ale skôr opakovaný pohyb, pričom piloti pohyb opakovali niekoľkokrát.

Pred zavedením MCAS mohli piloti stiahnuť riadiaci stĺpik, aby prerušili pohyby stabilizátora. Ale na nových lietadlách, keď bol MCAS aktívny, bola táto funkcia zakázaná. Je nepravdepodobné, že by piloti Lion Air o tejto zmene vedeli a pokúsili sa zatiahnuť nos späť rôznymi spôsobmi, vrátane ťahania za riadiaci stĺpik, ale s aktívnym MCAS to bolo neúčinné.

Prečo k nehodám došlo

Vzhľadom na to, že MCAS sa mal zapnúť iba v extrémnych podmienkach – napríklad keď sa lietadlo zastaví – ako sa aktivoval počas letu, keď malo lietadlo normálny uhol nábehu?

Podľa analýzy čiernej skrinky Lion Air sa zdá, že problém spôsobil jediný chybný snímač. Čepeľ na vonkajšej strane trupu meria uhol medzi prúdením vzduchu a krídlom, ktorý sa používa na nájdenie uhla nábehu lietadla. To hovorí systémom lietadla, či je nos nasmerovaný nahor alebo nadol.

Na lietadle 737 MAX sú dva takéto senzory: jeden na strane pilota a jeden na strane prvého dôstojníka. Systém MCAS bol však navrhnutý tak, aby súčasne prijímal vstupy iba z jedného senzora v závislosti od toho, ktorý z nadbytočných počítačov riadenia letu bol aktívny.

Predbežné vyšetrovanie havárie Lion Air zistilo, že snímač na strane pilota generoval nesprávne údaje, a to bol dôvod, prečo sa systémy lietadla správali tak, ako keby nos lietadla smeroval nahor, keď tomu tak nebolo.

Ak by bol MCAS navrhnutý tak, aby akceptoval vstup z oboch senzorov, je pravdepodobné, že by sa zistila chyba v údajoch zo senzorov na strane pilota. Boeing sa však rozhodol pre jednoduchosť s predpokladom, že každá nefunkčná výbava bude opravená dodržaním rovnakých núdzových postupov, aké sa používali pri predchádzajúcich modeloch 737.

K nehodám prispel slabý výcvik

Keďže Boeing považoval 737 MAX za dostatočne podobný modelu predchádzajúcej generácie, piloti absolvovali minimálne školenie, ako s novým modelom lietať. Mnohí piloti a ich odbory sa na to sťažovali a žiadali, aby im bol poskytnutý výcvik na nových lietadlách.

Po havárii Lion Air zosilneli výzvy pilotov po lepšom výcviku. V novembri 2018 pilot zaznamenal sťažnosť do Systém hlásenia o bezpečnosti letectva vedená NASA a označila za „nerozumné“, že by Boeing a FAA umožnili pilotom lietať lietadlá bez primeraného výcviku alebo informácií o nových systémoch, podľa vyšetrovania tým Ranné správy z Dallasu. Iný kapitán, na ktorý sa v tom istom vyšetrovaní odkazuje, opísal letovú príručku, ktorú dostali, ako „nedostatočnú a takmer trestuhodne nedostatočnú“.

Žiadny tréning na simulátore

Zlatým štandardom výcviku pilotov je čas strávený na simulátore: multimiliónová faksimile kokpitu, ktorá napodobňuje letový zážitok na zemi. Piloti zvyčajne trávia v takýchto simulátoroch hodiny, učia sa všetky systémy lietadla a nacvičujú si, čo robiť v prípade problému. Tieto simulátory plného pohybu nielen simulujú ovládanie lietadla, ale aj senzorickú spätnú väzbu, ktorú by pilot dostával vo vzduchu.

Typ simulátorov používaných na výcvik pilotov sa nazýva úroveň D, čo je najvyššia úroveň úplného letového simulátora podľa kvalifikácie FAA. Aby bol simulátor certifikovaný ako úroveň D, musí mať pohybovú platformu, ktorá sa môže pohybovať v šiestich stupňoch voľnosti a to musí mať realistické zvuky, pohľad na vonkajší svet aspoň 150 stupňov a špeciálne efekty pre pohyb a vizuály.

Pretože sú simulátory úrovne D nesmierne zložité a ich konštrukcia je nákladná, vo všeobecnosti sa vytvárajú in-house výrobcami lietadiel, ako sú Boeing a Airbus a sprístupnené leteckým spoločnostiam pre pilotov školenia.

V prípade 737 MAX bolo lietadlo tak uponáhľané, že Boeing nemal čas na vytvorenie simulátora. "Postavili lietadlo a stále ho navrhovali," povedal Greg Bowen, predseda výcviku a štandardov v asociácii pilotov Southwest. New York Times. "Údaje na zostavenie simulátora boli k dispozícii až vtedy, keď bolo lietadlo pripravené na let."

Po havárii Lion Air odbory pilotov presadili výcvik na simulátore pre lietadlá MAX bez ohľadu na to, či FAA povedal, že je to požiadavka alebo nie. Namiesto toho Boeing zaviedol opravu softvéru a uviedol, že ďalšie školenia nie sú potrebné.

„Keď zistíte, že sú na ňom systémy, ktoré sú úplne odlišné a ovplyvňujú výkon lietadla, má a simulátor je súčasťou kultúry bezpečnosti,“ povedal Dennis Tajer, hovorca zväzu pilotov American Airlines a pilot 737. a New York Times. "Môže to byť rozdiel medzi bezpečným, obnoviteľným letom a letom, ktorý vydáva noviny."

Trénované na iPade

Keďže výcvik na simulátore nebol k dispozícii, letecké spoločnosti museli prísť s vlastnými metódami na šírenie informácií o nových modeloch. Niektoré školiace materiály dali dokopy piloti, ktorí s novým lietadlom nikdy nelietali ani nepoužívali jeho simulátor, ale namiesto toho trénovali na simulovanom kokpite. Z tejto skúsenosti vznikla 13-stranová príručka o zmenách modelu MAX od modelu Next Generation.

Väčšina pilotov sa o nových lietadlách dozvedela na dvojhodinovom školiacom kurze iPad, ktorý ponúka Boeing. Žiadny zo školiacich materiálov však nespomínal systém MCAS, ktorý je teraz predmetom skúmania.

Bezpečnostné prvky „voliteľná výbava“

V poslednom desivom zvrate príbehu bolo nedávno oznámené, že existujú dva bezpečnostné prvky, ktoré mohli zabrániť nehodám. Ale neboli nainštalované v lietadlách, pretože Boeing predával tieto bezpečnostné prvky ako voliteľné doplnky a nízkonákladové letecké spoločnosti ako Lion Air sa rozhodli, že za ne nebudú platiť.

Jednou z voliteľných funkcií bol indikátor uhla nábehu: displej vo vnútri kokpitu, ktorý zobrazuje hodnoty z dvoch senzorov uhla nábehu. Druhé bolo nesúhlasné svetlo, čo je svetlo, ktoré indikuje, či sa dva senzory nezhodujú. Ak by niektorá z týchto funkcií bola na lietadlách, ktoré sa zrútili, piloti by ich pravdepodobne mali uvedomoval si, že senzor uhla nábehu generuje nesprávne údaje, čo im dáva za pravdu nesprávne.

Inštalácia týchto funkcií by stála veľmi málo, ale predávali sa ako voliteľná možnosť spolu s estetickými a komfortnými vylepšeniami, ako sú prémiové sedadlá, extra kúpeľne alebo lepšie osvetlenie kabíny. Rozhodnutie Boeingu speňažovať bezpečnostné prvky týmto spôsobom vyvolalo značnú kritiku zo strany priemyslu aj širokej verejnosti.

Boeing odvtedy oznámil, že svetlo nesúhlasu bude štandardne inštalované na nových lietadlách 737 MAX bez ďalších poplatkov. Spoločnosť však naďalej účtuje dodatočné poplatky za ďalšie bezpečnostné prvky, ako je napríklad záložný hasiaci prístroj pre nákladný priestor, ktorý vyžadujú japonské regulačné orgány, ale nie FAA.

Kam ideme odtiaľto?

Odkedy boli lietadlá 737 MAX po celom svete uzemnené, Boeing sa snažil o nápravu. Spoločnosť vytvorila opravu softvéru pre lietadlá a FAA „predbežne schválila zmeny softvéru na zametanie a výcvik pilotov,“ uvádza sa Wall Street Journal.

Oprava softvéru by dala pilotom väčšiu kontrolu nad automatizovaným systémom MCAS, vďaka čomu by to tak bolo systém neprepíše príkazy z kabíny a aktivuje sa iba raz v prípade problém. Systém sa tiež zabráni chybnej aktivácii v dôsledku chybných údajov z jedného snímača.

Aj po predbežnom schválení FAA však aktualizácia ešte musí prejsť simuláciami a letovými testami. Oprava softvéru by mohla byť zavedená v priebehu niekoľkých týždňov, ale bude to dlhé čakanie pre letecké spoločnosti s uzemnenými 737 MAX, ktoré budú musieť zrušiť lety.

Obnovenie dôvery verejnosti v Boeing bude ešte dlhší proces.

Odporúčania redaktorov

• Boeing 737 Max: Úlomky nájdené v palivových nádržiach niektorých lietadiel
• Boeing tvrdí, že 737 Max zostane uzemnený minimálne do polovice roku 2020
• Boeing budúci mesiac pozastaví výrobu problémových lietadiel 737 Max
• Tu je všetko, čo potrebujete vedieť o Boring Company