DT10: Bez vodiča je len začiatok pre budúce autá

Ton Jetsons nám v roku 1962 dal ochutnať lietajúce autá so sklenenými strechami podobnými bublinám, ale základné konvencie auta sa odvtedy príliš nezmenili. Moderné autá môžu mať teraz dotykové obrazovky, GPS a predchádzanie kolíziám, ale priemerný dochádzajúci stále cestuje po ceste dláždenej asfaltom. pravidelne plní palivovú nádrž bežným bezolovnatým, stále riadi trajektóriu auta pomocou volantu, stále brzdí zatlačením na pedál. Napriek tomu sa automobilový priemysel drasticky zmenil, dokonca aj za posledné desaťročie. Niektorí hovoria, že to len prešlo recesiou, ale bolo to oveľa hlbšie – bola to úplná transformácia. Spoločnosti, o ktorých si nikto nevedel predstaviť, že zlyhajú, skončili v histórii, zatiaľ čo hráči, ktorých nikto nevidel, ako Tesla, sú teraz považovaní za disruptorov.

A technológie zabalené v priemernom novom aute exponenciálne narástli – existujú

viac riadkov kódu v modernom aute ako v prúdovom lietadle. prečo? Po prvé, technológie nám uľahčujú život. Telefóny presne vedia, kedy musíme byť na letisku, ako sa tam dostať a kde nájsť najbližšie parkovacie miesto – prečo by rovnaké informácie nemali poskytovať aj autá?

Výrobcovia automobilov tiež využívajú technológiu na to, aby boli ich modely žiadanejšie, čo vysvetľuje, prečo sú high-tech funkcie často spojené do balíkov doplnkov, ktoré k základnej cene auta pridávajú stovky alebo dokonca tisíce. Výkon a vysoká spotreba paliva už nestačia na to, aby prilákali zákazníkov do showroomov. A vládne nariadenia týkajúce sa bezpečnosti a emisií vyžadujú, aby určité technické funkcie – ako napríklad elektronické riadenie stability – boli povinné.

Aby sme videli, aké to je, previezli sme sa v autonómnom prototype Volva XC90 na okraji Göteborgu, druhého najväčšieho mesta vo Švédsku. Nie, nie je Jetsonovci. Ale v mnohých ohľadoch je to ešte neuveriteľnejšie.

Je to jasné ako nové čelné sklo: Vďaka obrovskému skoku vpred, ktorý sa auto chystá urobiť, budú predchádzajúce inovácie vyzerať ako detské kroky.

Desaťročie nepokojov

Dnes sa všetky tieto inovácie zdajú byť samozrejmosťou, skutočnosťou zo života, rovnako ako akceptujeme skutočnosť, že si môžeme kúpiť Chevrolet, Buick alebo Dodge. Ale v roku 2008 sa General Motors a Chrysler ocitli na pokraji bezprecedentného zlyhania to mohlo zdecimovať časť amerického automobilového priemyslu a zabiť revolúciu pred ňou začala.

Pri spätnom pohľade by americké automobilky mohli zlyhať oveľa skôr, keby nebolo boomu športových úžitkových vozidiel (SUV). Koncom 90-tych rokov mala takmer každá spoločnosť konkurujúca na severoamerickom trhu aspoň jedno SUV vo svojej zostave. Budúcnosť vyzerala na prelome tisícročí jasne, ale sled udalostí rýchlo priviedol veľkú trojku do zúfalých finančných problémov.

„Kolaps finančných trhov [v roku 2008] priškrtil úvery; rastúca nezamestnanosť a klesajúce ceny domov ohrozili rozpočty domácností; a leto prinieslo 4 doláre za galón benzínu, čo bola mimoriadna katastrofa pre Detroit Three s ich chudokrvnými ponukami v malých autách,“ vysvetlil vo svojej knihe Steve Rattner, často nazývaný „Car Obamových áut“. Generálna oprava.

Aby sa to skomplikovalo, vysoké náklady na prácu spôsobili, že výroba amerických áut bola drahšia ako výroba ekvivalentných japonských modelov, no často sa predávali za menej – takže ziskové marže Detroitu boli znepokojivo nízke. Napokon, mnohí motoristi si jednoducho vytvorili zlý imidž amerických áut.

Ford mal vo svojom biznise lepší prehľad ako jeho dvaja americkí rivali, a tak začal skoro získavať kapitál. V roku 2006 spoločnosť zaviazala mnohé zo svojich aktív – vrátane patentov, nehnuteľností a dokonca svojho ikonického loga Modrého oválu – ako záruku na získanie pôžičky vo výške 23,5 miliardy dolárov, ktorá ju udržala nad vodou. Neskôr predal ďalšie aktíva vrátane Volva, Land Roveru, Jaguaru a Aston Martin.

Chrysler a GM nevideli obrat a vrcholoví manažéri oboch spoločností na jeseň 2008 odišli do Washingtonu, aby požiadali zákonodarcov o peniaze. Reakcia na tieto bezprecedentné požiadavky bola spočiatku zmiešaná – mnohí na Capitol Hill verili, že obom spoločnostiam by malo byť umožnené skrachovať. Iní uvažovali o zlúčení Chrysleru a GM do jednej spoločnosti, čo by bolo riešenie, ktoré by zoštíhlilo toto odvetvie odstránením prekrývajúcich sa produktov, značiek, pracovných miest a tovární. Silným argumentom v prospech fúzie bolo vysporiadanie sa s Chryslerom – ktorý už raz dostal záchranu predtým – pomohlo by to GM odraziť sa rýchlejšie, pretože by malo o jedného súpera menej, aby sa mohol brániť vo svojom dome trhu.

"Na New York TimesPomáhal som pokrývať prosby Chrysleru o vládnu pomoc,“ napísal Rattner. „V jednom príbehu som opísal debatu ako ‚prvú politickú a ekonomickú polemiku o tom, či je povinná, resp. je žiaduce, aby federálna vláda prišla na záchranu veľkej chorľavej spoločnosti.“ Táto otázka, ako sa ukázalo, by bola ja."

Spojenie Chrysleru a GM bolo vylúčené, ale ukázalo sa, že obaja sú príliš veľké na to, aby zlyhali. Desaťtisíce pracovníkov by sa zo dňa na deň ocitli bez práce, nehovoriac o vysokom počte dodávateľov, ktorí by boli nútení ukončiť činnosť v dôsledku následného dominového efektu. A americká ekonomika bola príliš krehká, aby sa s implóziou vyrovnala.

Priemysel bol navinutý pevnejšie ako struna na bendžo. Bolo jasné, že niečo musí dať.

Kolaps a znovuzrodenie

Spoločnosť Chrysler vyhlásila konkurz 30. apríla 2009. Rýchlo oznámila partnerstvo s talianskou automobilkou Fiat, jedným z najväčších výrobcov v Európe. Fiat pôvodne prevzal 20-percentný podiel v Chrysleri a súhlasil s tým, že spoločnosti poskytne technológiu potrebnú na výrobu menších a efektívnejších áut.

General Motors o 32 dní neskôr vyhlásila bankrot. V nasledujúcich týždňoch oznámila plány ukončiť výrobu Hummera a predať Saab aj Saturn s cieľom znížiť počet značiek, ktoré vlastnila. Výroba Pontiacu skončila v decembri 2009 po 83 rokoch a Saturn bol nakoniec hlboko šesťdesiaty, keď padla dohoda o predaji značky Penske Automotive. Zaujímavé je, že Buick bol zachovaný len preto, že to bola v tom čase najpopulárnejšia značka GM v Číne. Americká vláda prevzala 60,8-percentný podiel v GM po vyhlásení bankrotu. Američania žartovali, že jeho iniciály znamenajú Government Motors.

Ford – ktorý sa vyhýbal použitiu federálnych peňazí – sa reštrukturalizoval podľa nového produktového plánu s názvom One Ford, ktorý znížil počet platforiem vozidiel v jeho portfóliu. Namiesto vývoja architektúry pre každý región spoločnosť postavila rôzne autá predávané v rôznych častiach sveta na rovnakej platforme. Úspora nákladov bola obrovská.

Posledný detail, ktorý treba zdôrazniť: Ako prinútiť verejnosť, aby si opäť kúpila nové autá, aby sa zabezpečilo, že spoločnosti financované daňovými poplatníkmi prežijú.

„Šrotovné, čiže miera vyhadzovania áut, klesala desaťročie po desaťročí, oproti 70-tym rokom 20. storočia o viac ako 7 percent ročne. roku na približne 5,5 percenta, čo znamenalo, že priemerný vek áut na cestách sa zvyšoval,“ uvádza Rattner's. výskumu.

Pracovná skupina vymenovaná automobilovým priemyslom sa rozhodla zaviesť program cash-for-clunkers, ktorý poskytoval kupujúcim obrovskú zľavu na nákup nového auta, ak obchodovali so starým modelom, ktorý hltal plyn. Program bol bezprecedentný v Spojených štátoch, ale Francúzsko a Nemecko používali podobné programy na podporu predaja od 90. rokov minulého storočia.

Pomohlo by to zachrániť priemysel?

Dovidenia, plyn

Smog. Hrubé, viditeľné, hnusné. A bohužiaľ rozšírené.

Je to bezprecedentná úroveň znečistenia ovzdušia vo veľkých mestách po celom svete, ktorá viedla k rozsiahlemu tlaku na čistejšie autá. Zatiaľ čo väčšina spoločností dnes ponúka aspoň jeden benzínovo-elektrický hybridný model, konečným cieľom pre automobilky aj regulátory je jazda s nulovými emisiami.

V súčasnosti existujú dva hlavné spôsoby, ako dosiahnuť nulové emisie: hnacie ústrojenstvo na vodíkový pohon, ktoré vypúšťa iba neškodnú vodnú paru a elektrický pohon, ktorý nemá žiadne výfukové emisie, čo povedať z Každý má svoj vlastný súbor pre a proti.

BMW je jednou zo spoločností, ktoré vo veľkom investujú do oboch riešení. Nemecká firma verí, že elektrické autá budú nakoniec dominovať našim mestám, ale vodíková energia sa bude využívať na dlhšie cesty. Dôvodom je, že vodíkovú nádrž je možné doplniť za tri až päť minút, čo sa blíži dobe tankovania bežného auta spaľujúceho benzín alebo naftu. A moderná vodíková energia je pozoruhodne neviditeľná.

„Zákazník medzi nimi nevie rozlíšiť,“ povedal pre Digital Trends Merten Jung, šéf vývoja palivových článkov BMW.

Bod zvratu je podľa BMW 300 až 400 kilometrov (186 až 248 míľ). Elektrické vozidlá majú zmysel pre vodičov, ktorí vyžadujú menší dojazd – najmä pre tých, ktorí dochádzajú do práce krátko alebo jazdia výlučne v meste – pretože akumulátor je možné doplniť relatívne rýchlo, zatiaľ čo motoristi, ktorí potrebujú ísť ďalej, sú na tom lepšie s automobilom na vodíkový pohon, aby sa vyhli neprakticky dlhým časom nabíjania, ktoré sú často spojené s EV s dlhým dosahom.

Pred desiatimi rokmi BMW experimentovalo s autami, ktoré používali konvenčný spaľovací motor upravený na spaľovanie vodíka. Technológia palivových článkov však v posledných rokoch zaznamenala taký pokrok, že vodík uložený na palube sa teraz používa na výrobu elektriny, ktorá vypína motor. Inými slovami, auto s vodíkovým pohonom sa cíti takmer rovnako pri jazde ako elektromobil. Najväčší rozdiel je v tom, odkiaľ elektrina pochádza.

Nová technológia umožňuje BMW využiť výhody úspor z rozsahu. Prevodovky, motory a elektroniku je možné zdieľať medzi elektromobilmi a vodíkovými autami bez akýchkoľvek väčších úprav. Tieto podobnosti urýchlia prijatie automobilov na vodíkový pohon tým, že budú cenovo dostupnejšie.

„Keď máte elektrické vozidlo s veľkou batériou, vymeníte batériu a integrujete palivový článok, vodíkovú nádrž a menšiu batériu na opätovné nabitie. Potom, v zásade, keď je elektrická energia poskytovaná – buď batériou alebo palivovým článkom – je celé hnacie ústrojenstvo identické. Majú rovnaký zážitok z jazdy. V oboch prípadoch ide o čisto elektrickú jazdu,“ povedal Jung.

Spôsob prepravy vodíka na palube je kľúčom k dosiahnutiu dlhého dojazdu. Predtým sa vodík skladoval v nádrži ako kvapalina. Dnešné prototypy skladujú vodík ako plyn a ten sa ochladí na veľmi nízku teplotu, takže sa ho do nádrže zmestí viac.

Jung zdôraznil, že BMW stále dolaďuje technológiu a neočakáva, že komponenty budú pripravené na výrobu pred rokom 2020. Potom spoločnosť rozhodne, kde a kedy zavedie technológiu a ktoré vozidlo (vozidlá) ju uvedie do prevádzky.

Konkurenčný Mercedes-Benz tiež verí v elektrické aj vodíkové vozidlá. V roku 2017 predstaví automobil na vodíkový pohon založený na crossoveri GLC a je v ranej fáze navrhovanie elektrického hnacieho ústrojenstva, ktoré využíva výhody novej technológie batérií a poskytuje pôsobivý dojazd 310 míľ. Mnoho ďalších spoločností plánuje elektrické vozidlá s dlhým dosahom, vrátane Jaguaru, Volva a Audi. Monopol Tesly na trhu prémiových elektromobilov nebude trvať dlho.

Nie každá spoločnosť verí, že vodík je tou správnou cestou vpred. Volvo experimentovalo s vodíkovo-elektrickým variantom kompaktu C30 v roku 2010, ale nakoniec sa to podarilo odložila projekt a rozhodla sa zamerať svoje zdroje na plug-in hybridné a batériovo-elektrické pohony namiesto toho. Náklady na batérie pre elektrické vozidlá klesnú do roku 2021 o 50 percent, zatiaľ čo dojazd, ktorý ponúkajú, sa zníži podľa Michaela Fleissa, viceprezidenta pre vývoj hnacieho ústrojenstva spoločnosti Volvo, za rovnaké časové obdobie oddelenie.

Zatiaľ čo priemysel sa pomaly, ale isto presúva na elektrické pohonné jednotky, Mercedes varoval, že úctyhodný interný spaľovací motor, ktorý poháňa naše sedany a naše športové autá, naše nákladné autá a naše autobusy už viac ako storočie, nie je celkom ešte mŕtvy.

„Vysoko účinné spaľovacie motory určite zostanú súčasťou našej budúcej mobility. Keďže technológie nestoja na mieste, stále existuje ďalší potenciál v oblasti efektívnosti,“ predpovedal Harald Kröger, vedúci oddelenia elektriky/elektroniky a vývoja elektrických pohonov. "S novou technológiou sme stanovili štandardy, ktoré pred niekoľkými rokmi nebolo možné predvídať." Plug-in hybridná technológia bude najbežnejšou formou elektrifikácie najmenej ďalšie desaťročie, povedal.

Volvo zopakovalo komentáre Mercedesu. Hoci spoločnosť masívne investuje do elektrifikácie, verí, že dieselový motor sa v dohľadnej budúcnosti udrží.

„Bude veľmi ťažké vymeniť naftový motor cez noc,“ povedal generálny riaditeľ Volvo Håkan Samuelsson. Predpovedá, že autá s dieselovým pohonom budú drahšie, pretože budú vyžadovať oveľa pokročilejší systém dodatočnej úpravy, aby splnili nadchádzajúce emisné predpisy. V dôsledku toho môžu motoristi naplniť svoju nádrž na výfukovú kvapalinu nafty vždy, keď natankujú, nie približne raz za rok, ako to robia v súčasnosti.

„Počet nových áut s naftovým motorom na cestách sa zníži, ale nezníži sa na nulu,“ pokračoval Samuelsson. "Necháme rozhodnúť budúcnosť, necháme rozhodovať zákazníkov."

Konečne autonómia

Nová technológia umožňuje, aby auto šoférovalo samo, ale je dôležité rozlišovať medzi autonómnym autom a autom bez vodiča. Autonómne auto jazdí samo z bodu A do bodu B s niekým na sedadle vodiča, zatiaľ čo auto bez vodiča je schopné prejsť z bodu A do bodu B bez toho, aby v aute niekto bol. Väčšina veľkých automobiliek pracuje na autonómnej technológii, nie na technológii bez vodiča. Ide o to, aby ste volant nevybrali úplne – aspoň zatiaľ nie.

Volvo, ktoré je dlho známe ako priekopník v oblasti automobilovej bezpečnosti, je popredné miesto v oblasti poloautonómnych a autonómnych technológií a na autonómnom aute pracuje už takmer desať rokov. Autonómne autá môžu uľahčiť dopravný tok vo veľkých mestách, poskytnúť cestujúcim viac voľného času, znížiť znečistenie ovzdušia a zvýšiť bezpečnosť ciest znížením nehodovosti, verí spoločnosť.

„Tieto kľúčové dôvody nás presvedčili vstúpiť na pole samoriadiacich áut,“ povedal pre Digital Trends Erik Coelingh, hlavný technický líder spoločnosti Volvo. „Vnímame to ako technológiu, ktorá veľmi dobre vyhovuje potrebám modernej spoločnosti. Každodenné dochádzanie je sladkým miestom pre autonómnu technológiu,“ potvrdil.

Je možné znížiť zápchy, pretože autonómne autá sa dajú veľmi presne ovládať, bočne aj pozdĺžne. Následne vydláždia cestu pre menšie jazdné pruhy, vďaka čomu sa na rovnaké množstvo asfaltu zmestí viac áut. Plynulosť premávky bude plynulejšia, pretože autonómne autá sú naprogramované tak, aby menili jazdné pruhy menej často ako ľudia. A autonómna technológia tiež odstraňuje možnosť ľudskej chyby, ktorá je dnes hlavnou príčinou veľkej väčšiny nehôd.

Namiesto vystavovania pútavých konceptov na autosalónoch spoločnosť tvrdo pracuje na tom, aby vložila technológiu do rúk skutočných zákazníkov prostredníctvom pilotného programu s názvom Drive Me, ktorý sa začne v roku 2017 vo švédskom Göteborgu. rodné mesto. Volvo sa spojilo so švédskymi dopravnými orgánmi, aby zabezpečili úspech programu.

Kľúčom k tomu, aby si zákazníci osvojili autonómnu technológiu, je dôvera. Volvo následne zisťuje, ako sa má auto umiestniť vo svojom jazdnom pruhu, ako potrebuje zrýchliť a koľko informácií potrebuje poskytnúť svojim pasažierom. Aj keď na tieto otázky neexistuje jednoduchá odpoveď, Coelingh mal predstavu o tom, čo musí Volvo dosiahnuť.

„Nechcem, aby auto jazdilo tak, ako ja. Pozrite sa na to takto: Môj štýl jazdy je iný, ak cestujem s rodinou v aute, pretože inak by to pre nich bolo nepríjemné. Ak som môj vlastný cestujúci, očakávam rovnaké zaobchádzanie. Už ste niekedy išli v taxíku, kde ste nereflektovali na štýl jazdy vodiča? To je druh správania, po ktorom túžime."

Šoférovanie bez šoférovania

Prinútiť auto, aby samo šoférovalo, sa ľahšie povie, ako urobí. Táto technológia vyžaduje komplexné záložné systémy, riešenie, ktoré sa nachádza aj v lietadlách. Je nerozumné povedať vodičom, že si môžu za volantom oddýchnuť a potom očakávať, že ak sa niečo pokazí, zrazu prevezmú riadenie. Technológia sa následne spolieha na dve batérie, dva brzdové systémy a dva systémy riadenia. Vozidlo musí byť bezpodmienečne schopné bezpečne zastaviť, ak niečo zlyhá.

Čo sa stane, ak auto nedokáže zabrániť kolízii? Vybočuje, alebo brzdí? Coelingh vysvetlil, že autonómne autá nemôžu robiť dynamické vyhýbacie manévre. „Čo vidíte, ak pri fotení pohnete fotoaparátom naozaj rýchlo? Nič, a to platí aj pre auto." To znamená, že zmiernenie (napríklad čo najintenzívnejšie brzdenie) je najvhodnejším spôsobom, ako sa vysporiadať s prekážkou na ceste, nie uhnúť z cesty.

Volvo tiež pracuje na čo najdiskrétnejšom balení rôznych senzorov, laserov a kamier, aby autá nevyzerali ako prototypy. Zameriava sa tiež na znižovanie nákladov na vybavenie, aby bola technológia cenovo dostupná pre priemerného kupujúceho prémiového automobilu. To znamená, že spoločnosť očakáva, že autonómna technológia spočiatku dorazí do showroomov ako súčasť balíka doplnkových možností.

Aby sme okúsili, čo príde, jazdili sme v autonómnom prototype XC90 na okraji Göteborgu, po tých istých uliciach, do ktorých budú od roku 2017 jazdiť autá Drive Me. Prototyp prekvapivo vyzerá ako štandardné XC90, s výnimkou maličkých kamier, ktoré sú nenápadne integrované do vonkajších spätných zrkadiel. Coelingh poukázal na to, že senzory, kamery a lasery na palube sú navrhnuté tak, aby „čítali“ cestu cez panely karosérie SUV.

Boli sme ohromení tým, ako hladko si XC90 viedla pri každodennej jazde. Dodržiavalo bezpečnú vzdialenosť medzi ním a autom pred ním, držalo sa vo svojom jazdnom pruhu a plynulo brzdilo a zrýchľovalo bez trhnutia a zaváhania. Systém je však závislý od značenia jazdných pruhov a vodičovi povie, aby prevzal riadenie dosiahne úsek cesty – napríklad stavebnú zónu – kde je značenie vyblednuté alebo chýba celkom.

Volvo preberá zodpovednosť v prípade nehody v jednom zo svojich autonómnych áut. Coelingh vysvetlil, že je to ako jazda vo výťahu: Ak dôjde k nehode, nie je na vine osoba stojaca vo výťahu. S ohľadom na to bol prototyp XC90 nastavený tak, aby presne prekročil rýchlostný limit a neprekročil ani míľu. Volvo nemôže riskovať naprogramovanie svojich prototypov tak, aby jazdili rýchlosťou päť alebo desať, ako to robí väčšina vodičov.

Cieľom je, aby v roku 2020 nikto nezomrel ani sa vážne nezranil v novom Volve. Spoločnosť sa preto snaží priniesť autonómnu technológiu na trh čo najskôr, hoci konkrétnejší časový rámec zatiaľ nebol oficiálne stanovený.

National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), vládna agentúra Spojených štátov, ktorej poslaním je vyhlásenie je „zachraňovať životy, predchádzať zraneniam, znižovať počet nehôd súvisiacich s vozidlom“, víta autonómnu technológiu otvorené náručie.

„Sme svedkami revolúcie v automobilovej technológii, ktorá má potenciál zachrániť tisíce životov. Aby sme tento potenciál dosiahli, musíme stanoviť usmernenia, ktoré jasne načrtnú, ako od automatizovaných vozidiel očakávame fungovať – nielen bezpečne, ale aj bezpečnejšie – na našich cestách,“ povedal Anthony Foxx, americký minister dopravy. vyhlásenie.

Prezident Barack Obama navrhol investovať takmer 4 milióny dolárov počas 10-ročného obdobia na urýchlenie vývoja a prijatia autonómnych áut. V prípade schválenia sa peniaze použijú na uskutočnenie pilotných programov v USA s cieľom získať informácie o tom, ako motoristi využívajú autonómnu technológiu a aké zmeny infraštruktúry sú potrebné na ich fungovanie riadne. Bude tiež financovať výskum na doladenie inovatívneho softvéru nazývaného komunikácia vozidla s vozidlom (V2V), ktorý umožňuje autám „hovoriť“ medzi sebou, aby sa predišlo nehodám.

Po ceste

Významný míľnik v zvyšovaní bezpečnosti amerických ciest bol dosiahnutý v apríli 2016, keď 20 veľkých spoločností, ktoré predstavujú 99 percent nových automobilový trh v Spojených štátoch sa dohodli, že od septembra 2022 zavedú štandardné automatické núdzové brzdenie na každé auto, ktoré predávajú. Ako už názov napovedá, systém automaticky aktivuje brzdy, ak zistí, že hrozí kolízia s vozidlom idúcim pred vami. Nedokáže sa vyhnúť každému nárazu zozadu, ale dokáže zabezpečiť, že k nemu dôjde pri nižšej rýchlosti, čím sa zmiernia materiálne škody aj zranenia.

NHTSA nazvala záväzok k bezpečnosti „historickým“, ale pripúšťa, že autá bez vodiča – tie bez pedálov a bez volantu – budú na svojej ceste k výrobe pravdepodobne čeliť právnym prekážkam. Kalifornské regulačné orgány už navrhli zakázať všetky vozidlá, ktoré nemajú volant, pedály a licencovaného vodiča pripraveného prevziať riadenie, ak sa stane niečo neočakávané. Na druhej strane autonómne vozidlá, ako napríklad XC90, na ktorom sme jazdili na okraji Göteborgu, čelia veľmi málo prekážkam – a ich vývoj podporuje federálna vláda.

Uber, Lyft, Volvo, Ford a Google spojili svoje sily a vytvorili koalíciu s vlastným riadením pre bezpečnejšie ulice (SDCSS). Hovorca a poradca Dave Strickland vysvetlil, že vytvorenie koalície je pre týchto päť spoločností najefektívnejším spôsobom, ako odovzdať jednotné posolstvo. Umožňuje im tiež spojiť svoje zdroje v snahe presvedčiť zákonodarcov, že autá bez vodiča by mali byť povolené na cestách vo všetkých 50 štátoch.

SDCSS pevne verí, že právne problémy, ktorým dnes čelia autá bez vodiča, sa dajú včas prekonať. V skutočnosti Strickland predpovedal, že technológia bude na trhu menej ako desať rokov. Jedným zo spôsobov, ako priviesť autá bez vodiča medzi masy, sú programy zdieľania áut, ktoré sa konajú v kontrolovanom prostredí, ako je New York City alebo San Francisco, kde je povolená rýchlosť relatívne nízka.

„Ľudia majú tendenciu myslieť si, že je to len počítač, ktorý riadi auto, a majú zlé skúsenosti s počítačmi a vreckovými mobilnými zariadeniami. Môžu ľahko zamrznúť a môžu ľahko zlyhať; naozaj to chceš v aute?" povedal Strickland. „Verejnosť nechápe, ako vozidlo funguje. Z toho, čo som videl, ľudia, ktorí zažijú auto bez vodiča, sú z toho úplne nadšení.“

Neustále narastajúce množstvo technických prvkov, ktoré sa nachádzajú v automobiloch, otvára dvere novým hráčom, aby presadili svoje nároky v automobilovom priemysle. Najznámejšími sú Google a Apple, dvaja rivali, ktorí nedávno spustili informačno-zábavné systémy tzv Android Auto a Apple CarPlay, resp. Prepisujú výrobcom vstavaný informačno-zábavný softvér a projektové aplikácie nainštalované na vodičovi smartfón priamo na dotykovú obrazovku, ktorá je zvyčajne zabudovaná do stredovej konzoly automobilu. Oba systémy sú účtované ako užívateľsky prívetivejšie ako softvér vyvinutý výrobcami automobilov. Znižujú tiež rozptyľovanie, pretože mnohé funkcie sú dostupné prostredníctvom základných hlasových príkazov.

Dosah technologických gigantov bude viac ako len na prístrojovej doske. Google už roky testuje autonómne vozidlá bez vodiča. A hoci to začalo stavbou upravených verzií existujúcich automobilov, ako sú Toyota Prius a Lexus RX, v máji 2014 odhalila prototyp navrhnutý interne. Je zaujímavé, že auto Google nevyžaduje od vodiča žiadny zásah, čo sľubuje zlepšenie života občania so zníženou pohyblivosťou vrátane tých, ktorí nemôžu šoférovať, pretože sú príliš starí alebo majú zrak narušený.

Auto bez vodiča od Googlu – hovorovo známe ako Google Car – má podobu dvojmiestneho vozidla poháňaného plne elektrickým pohonom. Vyznačuje sa priateľským, kresleným dizajnom a tvarom podobným luku, ktorý zväčšuje zorné pole senzorov používaných na zhromažďovanie informácií o ceste pred vami. Pomocou pokročilých máp presne vie, po ktorej ulici jazdí a v ktorom jazdnom pruhu sa nachádza.

Plány spoločnosti Apple sú oveľa záhadnejšie a jediné informácie, ktoré máme o projekte Titan – údajnom internom názve programu – sú klebety a šepoty. Niektoré zdroje tvrdia, že neskoro v noci počuli zvuky motora pochádzajúce zo záhadnej prenajatej budovy od Apple v Kalifornii, zatiaľ čo iní veria, že narazili na tajnú vývojovú stránku Berlín. Mnohí uvádzajú, že spoločnosť Apple strojnásobila veľkosť tímu projektu na 1 800 jednotlivcov vrátane desiatok špičkových manažérov z automobilového priemyslu. Naopak, niektorí analytici špekulujú, že Apple nemá absolútne žiadny záujem stať sa plnohodnotnou automobilkou a chce jednoducho poskytnúť softvér existujúcim výrobcom.

Nový pohľad na novú éru

Drastická zmena v tom, ako sú autá poháňané a riadené, bude mať ďalekosiahly vplyv na to, ako sú navrhnuté. Tých pár šťastlivcov, ktorí kreslia autá pre život, je predsa kreatívna partia.

Ian Callum, riaditeľ dizajnu Jaguaru, vysvetlil, že elektrické pohony otvárajú úplne nové možnosti, pretože zaberajú menej miesta ako spaľovacie motory. „Nasledujúcich 10 rokov bude najväčšou zmenou v myslení dizajnu a inžinierstva automobilov – sledujte tento priestor,“ povedal Callum s úsmevom.

Poukázal na to, že batériové pohony dávajú dizajnérom oveľa viac slobody a verí, že prechod na elektrický pohon v najbližších rokoch zmení vzhľad auta. Napríklad elektrický motor môže byť úhľadne zasunutý medzi kolesá, čo je obalové riešenie, ktoré uvoľňuje viac miesta pre cestujúcich. Jedným zo spôsobov, ako využiť priestor navyše, je postaviť auto, ktoré má dva kufre, čo Tesla urobila s Modelom S a Modelom X. Ďalšou možnosťou je priviesť ľudí dopredu, aby mali väčší kufor vzadu, alebo pridať viac miesta v strede.

Zmení sa aj vonkajší dizajn. Napríklad Callum povedal, že veľa ľudí, s ktorými hovoril, verí, že Jaguar by mal mať dlhú kapotu. Každý nadšenec bude horlivo poukazovať na to, že Jags sa tradične vyznačovali dlhou, klesajúcou kapotou, ale to preto, že ich historicky poháňali 6- alebo 12-valcové motory. „Zabalíte to, čo dostanete,“ zhrnul dizajnér. „Ale ak už nemajú tú rovnú šestku, prečo by mali mať aj naďalej dlhú kapucňu? Vôbec s tým nemám problém, rád experimentujem.“

Elektrické vozidlá sú zvyčajne ťažšie ako porovnateľné modely spaľujúce benzín alebo naftu. To si vyžaduje, aby horná polovica auta bola pevnejšia, aby zvládla dodatočnú záťaž, čo vo všeobecnosti znamená, že sa musí zväčšiť. Callum predpovedal, že nutnosť silnejšej hornej polovice bude poháňať ďalšie inovácie, ako sú priehľadné stĺpiky dverí.

Ďalšou dôležitou premennou je veľkosť batérie. Inžinieri v súčasnosti potrebujú vyvinúť veľké sady batérií, aby autám poskytli taký dojazd, aký zákazníci považujú za prijateľný. Balíčky sa budú nepochybne zmenšovať s technologickým pokrokom, no budú aj naďalej určovať dĺžku rázvoru elektromobilu.

Autonómna technológia môže tiež zmeniť spôsob, akým sú autá navrhnuté, a Satoru Tai, výkonný riaditeľ dizajnu Nissanu, priniesol zaujímavý bod. V súčasnosti sa autá považujú za aerodynamické, keď majú nízky súčiniteľ odporu vzduchu, pretože motoristi musia udržiavať bezpečnú vzdialenosť medzi ich autom a vozidlom pred vami. Autonómna technológia umožní autám, aby sa navzájom oveľa tesnejšie sledovali, takže postaviť auto s aerodynamickou siluetou môže byť menej dôležité.

Posun bude postupný a prvé skutočné autonómne autá budú v podstate bežné sériovo vyrábané modely vybavené sadou technických funkcií. Modely novej generácie budú o niečo odvážnejšie a automobilky budú postupne skúšať rôzne riešenia – a predstavovať koncepty na autosalónoch – aby zmerali reakcie verejnosti.

„Autá nejakým spôsobom vyjadrujú emócie a osobnosť vodiča,“ vysvetľuje Tai. Ferrari hovorí: „Hej, pozri sa na mňa, viem jazdiť rýchlo,“ je to vyhlásenie. Keď začnete tráviť čas v aute relaxovaním alebo robením niečoho iného ako šoférovania, čo by mal vyjadrovať dizajn auta?

Samozrejme, autonómna technológia sľubuje dizajnérom kresliť interiéry, ktoré kladú väčší dôraz na relax. Stále bude potrebný systém HVAC, sedadlá pre cestujúcich a bezpečnostné prvky, ako sú airbagy, ale zvyšok sa môže voľne vyvíjať. Predstaviť si volant, ktorý sa automaticky zasunie do prístrojovej dosky, keď sa nepoužíva, aby poskytol vodičovi viac priestoru, nie je príliš pritiahnuté za vlasy; Spoločnosti ako Volvo a Nissan už ukázali koncepty vybavené takýmto systémom. Možné sú aj interiéry pripomínajúce salónik.

Coelingh zo spoločnosti Volvo však predpovedal, že volant bude držať tak dlho, kým budú ľudia radi jazdiť. „Ak sa nás jedného dňa zákazníci opýtajú: ‚Prečo táto vec prekáža? Nikdy to nepoužívam,“ potom zvážime, ako sa ho zbaviť. Ale nebude to tak skoro," dodal.

Od nutnosti k potešeniu

Všeobecne povedané, zásadné zmeny, ktoré zmenia auto, ako ho poznáme dnes, sa týkajú iba bežných, sériovo vyrábaných modelov.

Aj keď sa od výrobcov maloobjemových automobilov žiada, aby navrhovali aj čistejšie autá, čelia oveľa menšiemu tlaku na prechod na elektrický pohon ako väčšie spoločnosti. Ferrari je napríklad naďalej odhodlané vyrábať ultra rýchle športové auto a nikto by nemal očakávať, že legendárna talianska značka oslávi svoje 75.th narodeniny v roku 2022 s elektrickým modelom podobným puzdru namiereným priamo na Google Car. Podobne aj autonómna technológia je pochopiteľne nízko na zozname priorít spoločnosti, pretože superautá jeho zostavy sú navrhnuté tak, aby ste si ich užili počas jazdy, nie pri čítaní novín.

Veteránom sa v posledných rokoch nečakane zvýšila popularita – a následne aj hodnota – a tento trend bude pravdepodobne pokračovať. Dokonca aj vlády, ktoré presadzujú prísne bezpečnostné a emisné predpisy, urobia výnimky pre klasiku. Tieto autá sa považujú za dôležitú súčasť histórie krajiny a tvoria len nepatrný zlomok vozidiel na cestách, najmä preto, že len málo z nich jazdí denne.

O desať rokov bude jazda na dobrej ceste stať sa potešením, nie nevyhnutnosťou. Priemerný cestujúci za prácou sa bude môcť pohodlne usadiť a nechať svoje auto, aby sa pohybovalo po všedných trasách alebo v hustej premávke, a potom sa chopiť volantu, keď je jazda zábavná, napríklad na rýchlej kľukatej ceste. Autonómna technológia má potenciál poskytnúť motoristom to najlepšie z oboch svetov.

Počítače nakoniec človeka ako vodiča úplne nenahradia. Tínedžer, ktorý v roku 2026 dovŕši 16 rokov, si bude musieť pred pošmyknutím za volantom zarobiť vodičský preukaz. Na prevádzku auta bez vodiča by sa však mohlo vyžadovať iné povolenie – možno také, ktoré sa dá získať jednoduchšie – za predpokladu, že dostane zelenú na výrobu.

Nadchádzajúca dizajnová revolúcia zmení automobilové prostredie. Dokonca aj pre zarytých nadšencov bude fascinujúce sledovať, ako sa vyvíjajú sedany, kupé, crossovery a pikapy, keď dizajnéri dostanú slobodu myslenia mimo rámca. Autonómne autá na vodíkový pohon znejú ako zo sci-fi, no poprední predstavitelia automobilového priemyslu vo dne v noci pracujú na tom, aby boli hneď za rohom.

Ak však chcete lietajúce auto, skontrolujte ho v roku 2116.

Odporúčania redaktorov

• Waymo brzdí svoj projekt autonómnej kamiónovej dopravy
• Veľké autobusy bez vodiča teraz slúžia cestujúcim v Škótsku
• Robotaxis má problém s pasažiermi, na ktorý nikto nepomyslel
• Ford a VW zatvoria autonómnu automobilovú jednotku Argo AI
• Cruiseove robotické taxíky smerujú do Arizony a Texasu