Обзор Subaru WRX STI 2015 года

Созданный в соответствии с характеристиками Porsche 911 Carrera S, Subaru WRX STI 2015 года предлагает управляемость и маневренность спортивного автомобиля за 90 000 долларов за 37 000 долларов.

Гоночная трасса Laguna Seca Raceway за пределами Монтерея, Калифорния, является священной гоночной площадкой. Туманный участок асфальта длиной 2,2 мили, возможно, является одной из самых известных трасс на планете.

Даже если они никогда не водили ее, большинство современных автолюбителей хотя бы немного знакомы с Laguna Seca. Просто услышав это название, вы представите в воображении каждый из его 11 поворотов – наиболее печально известный штопор.

Хотя в США есть десятки блестящих трасс, возможно, ни одна из них не является столь печально известной и высоко оцененной, как Laguna Seca.

Прекрасно, что на этой неделе я оказался на гоночной трассе Laguna Seca Raceway с автомобилем, соответствующим его славе: Subaru WRX STI 2015 года.

Идеал

Как приверженец правил вождения, я хочу, чтобы моя идеальная машина имела несколько ключевых качеств: двигатель с турбонаддувом мощностью 300 лошадиных сил и более, полный привод, механическая коробка передач, жесткое шасси и подвеска, большие и мощные тормоза, гидроусилитель руля, четыре двери и прочный, но спортивный салон.

По сути, если бы я мог спроектировать свою собственную машину, я бы построил Subaru WRX STI 2015 года.

Однако просто выполнить все мои требования на бумаге недостаточно. Это немного сложнее.

Разница

Прежде чем я перейду к впечатлениям от вождения, позвольте мне сначала рассмотреть различия между WRX 2015 года и WRX STI 2015 года:

• WRX имеет 2,0-литровый оппозитный четырехцилиндровый двигатель мощностью 268 л.с. 2,5-литровая оппозитная четверка STI развивает мощность 305 л.с.
• WRX имеет шестиступенчатую механическую коробку передач с тросовым переключением передач, а STI - шестиступенчатую механическую коробку передач с параллельным рычагом.
• Полный привод WRX является постоянным, тогда как у STI используется центральный дифференциал, управляемый водителем (DCCD).
• В то время как электроны перемещают рулевую рейку WRX, гидравлический блок перемещает колеса STI из стороны в сторону.
• Дифференциалы WRX открытые спереди и сзади. STI, для сравнения, имеет винтовую самоблокирующуюся конструкцию спереди и самоблокирующуюся систему Torsen сзади.

На дороге

Прежде чем мчаться на STI по ​​Лагуна Сека, мы, журналисты, сначала отправились на проселочные дороги Кармела, Калифорния. Побывав в этом лесу всего несколько недель назад на WRX 2015 года, у меня были некоторые предвзятые представления о том, как STI поведет себя. Они были не правы.

С первого взгляда на руль понимаешь, что имеешь дело с другим зверем.

Гидравлический усилитель руля STI тяжелый, но живой. Вы должны поработать с колесом, чтобы заставить его что-то делать. Однако на дороге он дергается и борется с вами, как большой, хлопающий крыльями марлин. В отличие от электроусилителя рулевого управления WRX, гидравлический блок STI передает все неровности дороги прямо в вашу ладонь. Если вы не любитель вождения, вы это возненавидите. Если крестовые походы по проселочным дорогам на выходных являются для вас источником жизненной силы, вам это понравится.

В STI прохождение поворотов — совсем другое ощущение. Я водил спортивные автомобили и суперкары. Ни один из них не поворачивался и не управлялся так, как STI. Благодаря шасси, которое примерно на 40 процентов жестче, чем у STI последнего поколения, и подвеске, жесткость пружин которой увеличена на 22 процента, а боковая жесткость увеличена на 14 процентов, плюс полный привод DCCD и векторизация крутящего момента: этот автомобиль может проходить повороты и поворачивать сильнее, чем вы могли себе представить. это могло бы.

Много раз на дороге мне казалось, что я могу проехать поворот немного сильнее. Так что я бы включил еще немного, и STI, без каких-либо колебаний, отреагировал бы с большой точностью и точностью.

Я ненавижу пересказывать это клинически. Но это действительно лучший способ. Управление STI не происходит в мягких капризах; это точный инструмент, предназначенный для резки линий и обработки углов.

Для STI 2015 года Subaru переназначила ЭБУ двигателя и увеличила ускорение. То, что раньше было 50-процентным дросселем в уходящем STI, теперь является 25-процентным дросселем в 2015 году. Полный газ остается прежним, но с первого касания вы получаете гораздо больший крутящий момент, чем когда-либо прежде.

Сначала я был разочарован тем, что Subaru не построила совершенно новый мотор для модели 2015 года. В отличие от WRX, получившего новый 2,0-литровый двигатель, STI сохранил 2,5-литровый двигатель мощностью 305 лошадиных сил и 290 Нм крутящего момента от прошлого поколения. Проехав на нем по холмам Кармеля, я ничуть не разочаровался.

Пик крутящего момента приходится на 4000 об/мин. Оставайтесь где-нибудь в этом диапазоне оборотов, и вы насладитесь потрясающим крутящим моментом.

К счастью, Subaru также увеличила тормозную мощность STI. 13-дюймовые тормоза Brembo работают крепко и никогда не ослабевают. Вы можете управлять тормозами как новичок и никогда не беспокоиться, что перегреете систему.

На WRX мой штурман чувствовал, что его вот-вот вырвет, когда я разгонял машину на поворотах. Во время поездки по STI моему штурману буквально пришлось попросить меня остановиться, чтобы его вырвало. Если это не говорит вам, насколько STI более экстремально по сравнению с WRX, то, полагаю, ничего не скажет.

Лагуна Сека

После обеда нас отвезли на трассу. Там нам выдали носки и шлемы и сказали выбрать машину. Нам было приказано включить полный привод в режим «Авто-минус», а антипробуксовочную систему — в режим «Трек».

С интервалом в несколько секунд нас познакомили с Laguna Seca и другой личностью STI. На улицах Кармеля STI оказался заядлым резчиком каньонов. На Laguna он стал – простите за клише – укротителем треков.

Инженеры Subaru сообщили нам, что STI готов к использованию. Опять же, я им не совсем поверил. Последние STI были раллийными автомобилями, проданными для использования на дорогах, с немного большим ходом подвески, чем хотелось бы на дороге. 2015 год на трассе потрясающий.

Единственными другими машинами, на которых я ездил на Лагуне, были F10 BMW M5 и F12 M6. Хотя эти автомобили могли развивать более высокую скорость гораздо быстрее, чем STI, Subaru чувствовал себя гораздо более устойчивым, поскольку его подвеска и шасси были намного более жесткими.

Мне бы хотелось подробнее рассказать о своем времени на трассе с STI, но, честно говоря, я заблудился на кругах. Я перестал обращать внимание на машину и сосредоточился на своей трассе и времени.

Возможно, это лучший комплимент, который я могу сделать STI. В отличие от M5, STI внушал большую уверенность на трассе; Меня волновали не параметры машины, а мои собственные характеристики.

Неидеальная производительность

Помните, как я сказал, что STI — это машина, которую я бы спроектировал, если бы меня попросили написать мою идеальную машину? Ну, это так. Но не все так категорично.

Несмотря на то, что STI — невероятная машина для вождения, она также немного болезненна как вид транспорта.

Эта жесткая подвеска ударит вас по почкам, когда вы наткнетесь на неровность дороги. А дорожный шум в салоне иногда бывает оглушительным. Как игрушка STI великолепна. Однако, как ежедневный водитель, я боюсь, что это может стать чем-то вроде рутинной работы.

Если оставить в стороне эти жалобы, я думаю, что есть пара статистических данных, которые идеально подводят итог STI 2015 года.

Когда Subaru разработала новый WRX STI, они неожиданно выбрали Porsche 911 Carrera S за 84 300 долларов как эталон производительности.

Согласно внутренним тестам Subaru, в аварийном управлении на максимальной скорости STI превзошла Carrera S. По способности проходить повороты STI чуть не уступил Carrera S, но превзошел Mitsubishi EVO. В маневренности STI не уступает 911. А в пределе поперечного ускорения STI на 0,02 g отстает от Carrera S.

Эти цифры впечатляют для любого конкурента Porsche. Однако учтите, что STI стоит 37 000 долларов, и эти цифры становятся ошеломляющими.

максимумы

• Громкий звук выхлопа даже на холостом ходу.
• Быстрое ускорение
• Тормоза Brembo без износа
• Жесткая подвеска

Минимумы

• Чрезмерный внутренний дорожный шум
• Ударная по почкам суспензия

Рекомендации редакции

• Обзор внедорожника Mercedes-AMG EQE с первой поездки: лучший электрический внедорожник
• Обзор первого привода Mercedes-AMG S63 E Performance 2024 года: высокопроизводительный плагин
• Обзор первой поездки Hyundai Ioniq 6: добро пожаловать в будущее
• Фольксваген ID 2022 года выпуска. Обзор первой поездки Buzz: культовый самосвал хиппи становится электрическим
• Обзор первого привода Mercedes-Benz EQB 2022 года: электромобиль лучше, чем его бензиновый брат