Электричество — новый газ, но битвы между поставщиками могут все испортить

Поздравляем, вы только что купили полностью электрический автомобиль. Вы находитесь на переднем крае, вы являетесь одним из первых пользователей, вы спасаете мир на одну молекулу CO меньше за раз.

И удачи в поиске места для его зарядки.

Конечно, у вас есть домашнее зарядное устройство на 220 В, которое сможет его зарядить. Лист, Модель С, Искра, я3 или другое техно-чудо, полное электронов, за несколько часов, но если вам хочется поехать во Флориду (а вы еще не во Флориде), у вас может возникнуть проблема: где заряжаться на открытой дороге?

С таким же успехом это может быть снова 1913 год, когда владельцы бензиновых автомобилей, таких как Ford Model T, покупали в местном магазине канистры с бензином для своих безлошадных экипажей. Да, действительно, так это и работало. Остановки были запланированы заранее. То же самое относится и к сегодняшним пионерам электромобилей.

Возможно, вы скажете: «Просто воспользуйтесь одним из этих общественных зарядных устройств». Это достаточно просто для жителей г. зеленые штаты на обоих американских побережьях, но угадайте, сколько общественных зарядных станций есть в Вайоминг:

нуль.

Кроме того, системы зарядки уже быстро переходят на следующий уровень – к «суперчарджеру» или Этап «быстрой зарядки», который сокращает время зарядки с более чем двух часов до всего 20 минут – или даже меньше. Как и в случае с другими электронными системами, мы должны ожидать улучшения производительности на всех уровнях сегмента электромобилей по мере продолжения развития, обусловленного растущим спросом. Когда дело доходит до быстро расширяющегося сегмента рынка электромобилей, на карту поставлена ​​электроэнергия на миллиарды долларов. Электричество гораздо дешевле и, как правило, более экологично в производстве, чем газ, и оно не закончится в ближайшее время. Это топливо для будущего мобильности.

Ваш счет за электроэнергию помогает оплатить (по-прежнему дорогие) солнечные панели, ветряные турбины, гидроплотины, атомные электростанции и весь тот отвратительный уголь, который мы сжигаем, чтобы заставить наши технические гаджеты и автомобили работать. По крайней мере, электрическая инфраструктура уже имеется, а установка зарядных устройств для транспортных средств обходится дешевле и проще по сравнению со строительством заправочных станций. Поскольку сегмент электромобилей продолжает расширяться, очевидно, что спрос на электроэнергию будет расти.

Но что произойдет, если Мерседес решили создать свои собственные зарядные устройства, которые никто больше не сможет использовать? Что, если бы Chevrolet сделал то же самое? Или Форд? Или БМВ, Вольво, и Фиат? Вы сможете услышать визг регенеративных тормозов на всем рынке электромобилей.

Недавнее заявление основателя Tesla Илона Маска о том, что его компания немедленно приступила к реализации установка сотен установок Supercharger на солнечной энергии по Соединенным Штатам исключительно (и бесплатно) для владельцев Tesla иллюстрирует проблему двух шагов назад, с которой сталкивается зарождающаяся индустрия электромобилей: если вы едете на Nissan Leaf и хромаете в Объект Tesla на E, начните искать розетку, к которой вы сможете подключить удлинитель на следующие 12 часов, потому что вы не получите никакой любви (или сока) от зарядных устройств Tesla, даже если вилка подходит.

Я могу понять причину, по которой Маск оставил зарядные устройства эксклюзивными для своего бренда. В конце концов, автомобили довольно дорогие, и это отличный способ сделать клиентов счастливыми, подвижными и лояльными. И он тратит крупную сумму денег на строительство своей частной зарядной инфраструктуры. Зачем делиться? На благо человечества? Здравствуйте, мы говорим о коммерческом предприятии.

И хотя все электромобили используют одно и то же стандартизированное зарядное соединение J1772 Так же, как в автомобилях, работающих на бензине, используется одна и та же заправочная форсунка, пока еще нет соглашения о том, кто будет платить за всю эту мощность, кто ее будет продавать, сколько она будет стоить. стоимость, как будет работать выставление счетов, какие будут сборы, какие налоги могут взиматься или каковы ответы на десятки других логистических, политических и финансовых вопросы. В недавнем разговоре с Digital Trends Бретт Хаузер, генеральный директор ГринЛотс, поставщика серверных программных технологий, используемых на многих станциях зарядки электромобилей по всему миру. мире, предупредил, что на горизонте могут возникнуть проблемы, поскольку растет спрос на быструю зарядку электрических транспортные средства.

«Мы находимся в марафоне, а не в спринте», — сказал Хаузер о развитии сегмента зарядки электромобилей. «Инфраструктура, которая изначально была развернута с использованием государственных средств, носила запатентованный характер» из-за контрактов с первыми игроками – в основном поставщиками электроэнергии – по мере того, как электромобили начали распространяться. Хаузер активно настаивает на «открытом стандарте», когда дело касается программного обеспечения, которое управляет зарядными станциями. Он хотел бы, чтобы все, включая автопроизводителей, энергетические компании, производителей зарядных устройств и операторов выставления счетов, сотрудничали и выясняли детали сейчас, пока игра еще молода.

Один из примеров того, как что-то может пойти не так, произошел недавно на острове Мауи, где, по словам Хаузера, компания Better Place создала десятки зарядные устройства, а затем всего несколько месяцев спустя покинул бизнес по зарядке электромобилей, оставив после себя дорогое, почти новое, но бесполезное оборудование, которое пришлось полностью заменены, а не просто перепрограммировать. «Если нам придется тратить новые деньги на замену старой инфраструктуры, мы не продвинемся далеко», — сказал Хаузер.

Хаузер сказал, что, по его мнению, автопроизводители проделали хорошую работу, разработав стандарт зарядки, но был менее оптимистичен в отношении других аспектов процесса. Он сказал, что, по его мнению, «потребительский роуминг» – переход от зарядной станции к зарядной станции независимо от марки автомобиля – все еще далек от понимания. Действия Теслы и здесь не помогают.

Но его самое большое предостережение касалось более технической стороны. Программные системы, на которых в настоящее время работают зарядные устройства, многочисленны и разнообразны. Таким образом, стандарта на самом деле еще не существует. Конечно, он хотел бы, чтобы серверные системы GreenLots были таким стандартом, но настаивает, что он также хочет, чтобы это был программный подход «открытого стандарта», который развивается вместе с инфраструктурой.

«Это ответственность заинтересованных сторон из Министерства энергетики [Министерства энергетики], правительства штата. агентствам, муниципалитетам и коммунальным предприятиям встать и потребовать, чтобы открытые стандарты были обязательными», — он сказал. Но он добавил, что воодушевлен тем, что видел до сих пор. «Каждый хочет делать то, что подходит отрасли, и видеть ее рост». Он сказал, что, по его мнению, Министерство энергетики и другие заинтересованные организации «восприимчивы к открытым стандартам» и обращают внимание на прошлые европейские проблемы роста, чтобы попытаться избежать ловушек в США как сегменте растет.

Он сказал, что открытые стандарты программного обеспечения, которое управляет зарядными устройствами, необходимы компаниям, желающим участвовать в торгах по контрактам на установку и эксплуатацию зарядных устройств во многих странах Европы. «И я думаю, что мы действительно движемся в том же направлении здесь, в Соединенных Штатах», — сказал Хаузер. Но мы еще не там.

Майк Тински, главный руководитель Ford по электромобилям и инфраструктуре, также был настроен оптимистично. Недавно в Портленде, во время осмотра некоторых из новейших электрифицированных автомобилей Ford, которые были прижаты к общественным зарядным устройствам в Портлендском государственном университете, Тински сказал, что, по его мнению, индустрия электромобилей сможет сгладить разногласия. Со временем рынок заправки электрифицированных автомобилей станет отражением системы распределения бензина. Но будет ли это? Никогда не стоит недооценивать корпоративную гордость, чтобы преодолеть общественный спрос на здравый смысл. Помните VHS против. Бета? Не то чтобы лучший формат выиграл эту битву. Теперь начните войну за распределение электроэнергии, и может возникнуть всевозможный хаос в автопроизводителях, электроэнергетических компаниях, серверной части. поставщики, производители зарядных устройств, правительство и другие лица, желающие выйти на энергетический рынок стоимостью в миллионы долларов, ставят свои претензии или выбирают стороны. Между тем, вы по-прежнему не можете зарядить свой Spark EV от зарядного устройства Tesla ни за какие деньги.

Если системы зарядки в США действительно окажутся собственностью бренда, это может стать убийственным приложением для индустрии электромобилей, поскольку оно убьет ее. Клиенты уже ненавидят играть в игру «бренд как тюрьма» с операторами сотовой связи и кабельного телевидения. Сообщая потенциальным покупателям электромобилей, что они могут заряжаться только на станциях одной марки, которых в городе пять. штат, заставит их развернуться и искать гибрид, дизель или двигатель с большим расходом топлива, но при этом работающий на ископаемом топливе. альтернатива. Большая нефть еще может выиграть эту битву.

Одним из возможных (и едва терпимых) результатов может стать то, что бизнес по зарядке электромобилей будет развиваться так же, как развивался сегмент операторов сотовой связи или система банкоматов. Конечно, вы можете зарядить этот Leaf на любой зарядной станции, но, поскольку вы находитесь в автомобиле марки X, а это зарядная станция марки Y, тарифы выше и взимается дополнительная плата. Работоспособно, но крайне нежелательно и недружелюбно к клиентам.

Никому не нравится призрак государственного вмешательства, но в краткосрочной перспективе может потребоваться какой-то надзор, чтобы сегмент электромобилей продолжал развиваться. Примерно так же, как они сделали, сказав операторам сотовой связи, что телефонные номера пользователей должны быть портативными. во всех сотовых системах можно было бы провести принудительную стандартизацию на федеральном уровне с, возможно, какой-то структурой оплаты. заказ. В дальнейшем, как только стандарты будут установлены, Губминт сможет отпустить газ, установить работоспособную политику и позволить рыночным силам делать то, что они делают. По крайней мере, мы можем надеяться. Подайте сигнал лоббистам.

Но по большей части я надеюсь, что Тински из Ford прав, когда говорит: «Хотя у нас в США есть некоторые различия [в стандартах зарядки] между несколькими производителями, мы считаем, что все собираются перейти на [один] стандарт в долгосрочной перспективе», когда речь идет как о том, как заряжаются электромобили, так и о том, как участвующие компании оптимизируют это. процесс.

Чтобы революция электромобилей действительно нажала на газ, электрическая специя должна течь легко, независимо от того, где вы находитесь и на чем ездите.

Рекомендации редакции

• Плюсы и минусы электромобилей