Интервью с исполнительным директором General Motors Engineering Кеном Кельзером

Рост электрические силовые агрегаты, услуги совместного использованияи ожидаемое прибытие беспилотные автомобили встряхивают автомобильную промышленность. Кен Кельзер, вице-президент General Motors по глобальным автомобильным компонентам и подсистемам, находится в центре этого процесса. Он курирует разработку каждой детали каждого нового автомобиля GM. Представители Digital Trends встретились с Кельцером в Нью-Йорке, где он судил соревнование по Массачусетский технологический институт решить, инициатива, направленная на применение технологий для решения мировых проблем. Он объяснил, почему руководитель GM интересуется MIT Solve и как он пытается подготовить автопроизводителя с вековой историей к будущему.

ДТ: Не могли бы вы рассказать нам немного о конкурсе MIT Solve и о том, почему вы участвуете в нем как представитель GM?

Кен Кельзер: Мы пытаемся привлекать, удерживать и развивать новых сотрудников, которые приходят в General Motors. Оказывается, демографическая ситуация в нашей компании такая, что мы переворачиваемся. Менее чем за пять лет 40 процентов людей, которые устроились на работу в General Motors, связанную с STEM, — ученые или инженеры — были новичками в компании.

В то же время отрасль кардинально меняется. Традиционный способ, которым мы занимаемся транспортными средствами на протяжении 50 лет, и тип портфолио «эй, вот твой новый седан, вот твой новый грузовик» превращается в «вот твой новый электрифицированный автомобиль, вот ваш новый автономный автомобиль, вот ваш новый подключенный автомобиль». Пересечение этих событий происходит прямо сейчас.

Например, Ливокс был одним из победителей. Это парень из Бразилии, чья дочь семь или восемь лет назад заболела церебральным параличом из-за проблемы со здоровьем, возникшей в больнице; она не родилась такой. У нее неспособность общаться вербально. Этот человек разрабатывает платформу искусственного интеллекта, позволяющую людям понимать [друг друга] посредством невербального общения.

Вы скажете: «Почему нам это интересно?» Ну, когда ты попадаешь в автономное совместное транспортное средство и в нем никого нет, может быть элемент [интереса], как мы сможем понимать и иметь возможность отправлять и получать информацию туда и обратно? И если мы находимся в пространстве личной мобильности, опять же, как вы общаетесь с многоязычными людьми, рационализируя их структуру, когда они входят в нее, и, следовательно, связь.

В конечном итоге мы собираемся познакомиться с людьми, которые мыслят инновационно. Возможно, мы сможем получить доступ к таким знаниям, о которых никогда не думали, что сможем их использовать.

Похоже, вы выходите далеко за рамки обычных автомобильных областей.

Я не пытаюсь отойти от традиционного, потому что у меня есть большое количество инженеров, которые меняются, становятся программистами там, где мы не были, и смотрят на электрификацию. Как вы знаете, это не типичные двигательные установки десятилетней давности.

Поедем ли мы в кампусы и будем ли мы проходить собеседования? Конечно, но мир меняется так быстро, что нам приходится искать другие способы внедрения инноваций, и это может быть нетрадиционно.

GM также недавно провела хакатон Bluetooth с участием студентов Массачусетского технологического института. Можете ли вы объяснить, как это сработало?

Как руководителю инженерного отдела GM, мне приходится посещать все эти кампусы. Университеты ищут, как они могут измениться сами и как они могут быть полезны корпорациям. А вот что было интересно, а я как бы сравню и противопоставлю старую модель, старая модель и есть, если хотите провести исследование, приходишь с деньгами, говоришь «пойдем делать проект», и проект длится два-три годы. Угадайте, что, индустрия вращается то туда, то сюда.

Теперь есть такие кампусы, как Карнеги-Меллон. Они построили своего рода общежитие, куда привозят промышленность в свой кампус. И я подумал: «Что произойдет, если я приведу кого-нибудь из своей команды в кампус?» у меня есть индивидуальный который окончил Массачусетский технологический институт, который я внедрил в кампус [MIT], который подключен ко всему, что происходит на.

Мы сказали: «Подключение по Bluetooth: своего рода проблема для многих людей». Не только мы, как OEM-производители, но, если вы читаете J.D. Power, у людей обычно возникают проблемы. подключая свои телефоны.

Итак, мы проводим этот хакатон, выдвигаем команды, оцениваем их и выбираем команду из четырех человек. Оказывается, они конкурировали с аспирантами и магистрантами. Все четверо победивших студентов были первокурсниками и никогда особо не программировали в этой области. Мы привели их в наш технический центр в Уоррене для работы над проектом, а затем наняли их в качестве стажеров. Оказывается, они никогда не подключали телефон к машине. И в их семье не было никого, кто когда-либо это делал.

Мы хотим поехать в кампус с проблемами. И в предстоящем сезоне мы сделаем это еще больше.

Каковы некоторые из этих проблем? Что именно придумала эта группа стажеров?

Они фактически создали резервную копию интерфейса, который мы будем использовать. Мы попросили их работать в нашей команде, чтобы выяснить: «Почему вы переходите на этот экран, я бы не искал это, я бы искал этот." Что ж, это меняет наш человеко-машинный интерфейс, и теперь мы опробуем эти изменения, чтобы увидеть, насколько люди адаптируются к их.

Вы упомянули, что на этом уровне исследований или решения проблем необходимо идти в ногу с развитием технологий. Что произойдет, когда вы действительно начнете производить автомобили и вам придется иметь дело с поставщиками? Разработка нового автомобиля занимает больше времени, чем разработка таких компонентов, как датчики и электроника. Как с этим справиться?

Вы сказали это. Срок разработки автомобиля может составлять четыре-пять лет, и когда вы внедряете технологию, поскольку телефоны меняются ежегодно, она может стать неактуальной после того, как технология изменится.

Часть разработки программного и аппаратного обеспечения мы осуществляем собственными силами. Мы думаем, что это даст нам конкурентное преимущество в будущем. Потому что для создания этих транспортных средств — независимо от того, электрифицированы ли они, автономны или подключены к Интернету — трудность состоит в том, чтобы интегрировать эту технологию обратно в автомобиль и иметь возможность оставить автомобиль на месте. то же самое в течение четырех-пяти лет [сроки], но с учетом только одного-двухлетнего периода для изменения технологии.

Мы привносим это в дом. У нас есть команда разработчиков программного обеспечения, расположенная к северу от Торонто, в Маркхэме, которая специально занимается этим, чтобы мы не платили поставщикам. Но это движет нашей аппаратной технологией. Мы разрабатываем аппаратное обеспечение таким образом, чтобы мы могли обновлять его и применять к нему программное обеспечение, а затем, в конечном итоге, делать это по беспроводной сети и иметь такое соединение.

Говоря об аппаратном обеспечении, General Motors в значительной степени полагалась на помощь LG в разработке многих высокотехнологичных компонентов для автомобилей. Шевроле Болт EV. Вы хотите сказать, что GM не будет так сильно полагаться на внешних поставщиков, как это было с той машиной?

Это комбинация. У нас есть своего рода внутренний расчет, я бы это назвал, чтобы выяснить, хотим ли мы более вертикально интегрироваться и внедрить некоторые из этих технологий. Но есть и другие области, особенно когда они настолько дорогостоящие. Интересно то, что вся отрасль сталкивается с одной и той же проблемой — стоимостью некоторых из этих компонентов.

Мы пытаемся сделать так, чтобы те [предметы], которые, по нашему мнению, будут конкурентоспособными и связаны с интеллектуальной собственностью, мы хотим владеть ими. Потому что мы думаем, что именно в этом и заключается ценность отрасли. Есть и другие области, в которых мы хотим, чтобы Texas Instruments и LG превратили его в товар, чтобы каждый мог его использовать.

Сейчас автопроизводители прилагают немало усилий, чтобы дифференцировать автомобили по сегментам и брендам. Видите ли вы какие-либо изменения по мере того, как в игру вступают новая методология и новые технологии? Станут ли все машины более похожими?

Да, транспорт как услуга.

Если транспорт становится услугой, а у вас нет машины, это более коммерциализировано.

Возможно, я задам вопрос по-своему, так, как меня задают, то есть, если я заберу здесь Lyft через 10 минут, и он окажется Infiniti QX60, я говорю: «Это не [Chevrolet] Suburban, поэтому я не хочу в него садиться», что-то в этом роде, или я просто хочу получить транспорт?

Я думаю, что оба верны этому. Я думаю, что еще много лет будет существовать такое определение узнаваемости бренда и того, что такое автомобиль. Люди испытывают гордость, потому что автомобили очень нравятся многим людям, и они отождествляют себя с ними. В то же время, когда вы получаете общие автономные транспортные средства, я думаю, вы испытываете все меньше и меньше энтузиазма.

Я думаю, что отличительными чертами станут технологии, которые вы в него вложите. Например, когда вы входите, насколько плавно войти и услышать телефонный звонок, а потом он уже там. Или мы узнаем вас через ваше приложение, и тогда у вас есть некоторые предпочтения, и мы разрешаем вам иметь эти предпочтения. Или, с помощью MIT Solve, мы распознаём происходящее с помощью распознавания лиц. Вы можете быть в замешательстве, поэтому мы вам поможем.

Мы делаем его более плавным, и это может быть привод без трения по сравнению с [чем-то] более сложным в использовании, одна марка по сравнению с другой. Итак, мы думаем, что интеграция автомобиля и этот опыт станут отличительной чертой. Нам нужно оставаться по обе стороны этого конфликта.

Как вы справляетесь со всеми этими изменениями? Как GM переведет свою рабочую силу и производственные операции из того, что они есть сегодня, в будущее, о котором вы говорили?

Добро пожаловать в мою повседневную жизнь. Я думаю, что как и во всем, где вы пытаетесь совершить переход, в некоторых случаях вы просто не можете перерезать пуповину. Все еще были собираюсь делать грузовики. Мы даже еще не сделали все наше множество новых грузовиков. Вам как бы нужно продолжать этот аспект.

Но в новых областях, я думаю, вам нужно продемонстрировать разницу и эти локации. Итак, в качестве примера я рассказал вам, что мы трансформируем техцентр. Наша автономная и передовая работа над тем, что вы только что назвали этими новыми технологиями. Они сейчас находятся в нашем самом первом здании 1955 года постройки, в техцентре. Наверное, это было наше самое ветхое здание. Мы отремонтировали его и преобразовали, и теперь появилась новая технология.

Мы перемещаем этих людей, определяем их как основную группу, в здание, на котором написано: «Это группа, которая должна это сделать». Вы даете людям возможность потерпеть неудачу. И у вас становится немного меньше ограничений в том, как вы хотите работать, будь то управление проектом или неудача. Итак, вы позволяете этому случиться, и в то же время я бы сказал, что основная группа инженерной команды вмешивается в эти разговоры и следит за тем, чтобы мы не сошли с ума и не упали.

Рекомендации редакции

• Автономные автомобили сбиты с толку туманом Сан-Франциско
• Концепт Ram EV представляет электрическое будущее бренда грузовиков
• Ford и VW закрывают подразделение по производству автономных автомобилей Argo AI
• Робот-такси Круза отправятся в Аризону и Техас
• Chevrolet Equinox EV 2024 года будет доступен по цене с базовой ценой в 30 000 долларов.