Е-при Формулы E в Нью-Йорке показывает, что «зеленые гонки» — это хорошие гонки

Формула Е прокатилась в Нью-Йорк в 2017 году с отличным трюком. Выведение гоночных электромобилей на улицы города, известного своей враждебностью к автомобилям, стало отличным способом привлечь внимание к электромобилям. Но Формула Е пришлось развиваться, чтобы продолжить свою двойную миссию: предоставить испытательный полигон для технологий электромобилей и стать устойчивой альтернативой традиционным автоспорту. Третий E-Pri Нью-Йорка доказывает, что Формула E делает именно это. Опыт, полученный на трассе, может сделать будущие электромобили лучше, но в то же время Формула E — это просто хорошие гонки.

Все заряжено

Формула Е проводит только третий сезон, но уже сейчас происходят большие изменения. Вы не увидите, как водители меняют машины в середине гонки; новый "поколение 2Автомобили с аккумуляторами большего размера дают водителям возможность проехать всю 45-минутную гонку (плюс один круг, согласно правилам) без остановки.

«Это был один из аспектов, который люди критиковали», — сказал Митч Эванс, водитель Panasonic Ягуар Гонки, добавив, что замена машин в середине гонки была «отчасти опасной». Поскольку тревога по поводу дальности остается одной из самых больших опасений для потенциальных покупателей электромобилей, обмен автомобилями не совсем помог обосновать необходимость электромобилей. власть. Новые автомобили оснащены аккумуляторными батареями емкостью 54 киловатт-часа, что примерно в два раза больше, чем у аккумуляторов в автомобили предыдущего поколения, что показывает, что технологии развиваются, и снижает вероятность того, что люди будут сбиты с толку. во время гонок.

Отказ от замены машин действительно означал, что гонщикам не придется делать пит-стопы, однако это убрало часть драматизма из гонок. Поэтому организаторы придумали режим атаки, который дает водителям временный прирост мощности. Загвоздка в том, что водителям приходится проходить через определенную «зону активации», которая находится за пределами идеальной гоночной линии, а это означает, что они часто теряют время – или даже места – пытаясь включить режим атаки. Но водители получают дополнительные 25 киловатт (33,5 лошадиных силы), что может иметь большое значение в близкой гонке.

Оливер Тёрви, водитель Нио команда, рассказала Digital Trends: «Это добавляет некоторую стратегию, дает нам шанс обогнать».

Режим атаки кажется чем-то придуманным разработчиками видеоигр, а не гоночными стюардами, но это типично для Формулы E. Он присоединяется к Fan Boost, который вознаграждает временным повышением мощности пяти самых популярных водителей, как определили фанаты в социальных сетях. Три лучших гонщика также делают селфи на подиуме после каждой гонки. Это может показаться голой попыткой нажиться на культурных тенденциях, но, по крайней мере, Формула Е пытается привлечь новых поклонников за пределами традиционных фанатов. Но что, если вас больше волнует время прохождения круга, чем хэштеги? Есть ли у Формулы E что-нибудь, что она может предложить преданным фанатам гонок?

Неизбежное сравнение

Формула Е — это не Формула-1. Стоит сказать об этом прямо, потому что между этими двумя сериями легко провести параллели. У них обоих одноместные автомобили, и оба заявляют, что находятся на переднем крае автомобильных технологий. Они даже организованы одной и той же группой (FIA), и несколько нынешних гонщиков Формулы E ранее выступали в Формуле-1. Но Формула E совершенно не похожа на Формулу 1 – и не только из-за электрических силовых агрегатов.

«Вы не можете сравнивать. В Формуле-1 много прижимной силы, большие шины, разные трассы и многое другое», — рассказал нам Фелипе Масса. Он знал бы: за свою 15-летнюю карьеру он выиграл 11 Гран-при Формулы-1. Бразилец только что завершил свой первый сезон в Формуле Е за французов. Вентури команда. Venturi VFE05 не был самой быстрой машиной в Формуле E в этом году, но Массе по-прежнему нравилось ездить на электротяге.

"Я думаю, это здорово. Я думаю, это показывает, что электромобилям теперь нечего терять [по сравнению с] двигателями внутреннего сгорания. Я думаю, это довольно весело».

Однако на бумаге автомобили Формулы Е, похоже, отстают от своих собратьев из Формулы-1. Новые автомобили второго поколения мощнее своих предшественников, но при мощности 200 кВт (270 л.с.) в гоночной комплектации они сильно отстают. Автомобили Формулы 1. Большинство автопроизводителей, участвующих в Формуле E, производят более мощные дорожные автомобили, которые можно купить сегодня. Время разгона автомобиля Формулы Е до 100 км/ч за 2,8 секунды и максимальная скорость 174 миль в час более впечатляющие по сравнению с дорожными автомобилями, но все же не могут сравниться с Формулой-1.

Еще одним важным отличием являются шины. Вместо серии изготовленных на заказ гоночных шин, используемых в Формуле-1, все команды Формулы E используют одни и те же шины Michelin, предназначенные для работы в любых условиях. Шина была разработана с учетом низкого сопротивления качению для повышения эффективности и имеет протектор, как у обычной дорожной автомобильной шины. Это означает, что она обеспечивает значительно меньшее сцепление с дорогой, чем традиционная гоночная шина. Это более актуально, чем экзотическая технология шин Формулы-1, но она не приносит гонщикам никакой пользы.

«Мы всегда скользим. Мы постоянно находимся на пределе возможностей шин», — сказал Паскаль Верляйн, водитель Махиндра Гонкии еще один ветеран Формулы-1. «В Формуле-1 стараются избегать скольжения и заноса».

Лучшие гонки

Таким образом, в Формуле Е есть более медленные машины, пилотам которых труднее удерживать прямую линию. Это именно так, как задумано. Все дело в разработке технологий, которые будут актуальны для дорожных электромобилей, и создании хорошего шоу. Формула Е преуспевает в последнем отношении: в последние месяцы она произвела гораздо более захватывающие гонки, чем Формула 1.

текущий сезон Ф1 На самом деле это было интересно только фанатам команды Mercedes-AMG Petronas, которая выиграла все, кроме одной, из девяти гонок, проведенных на момент публикации. Команда выиграла пять последних чемпионатов пилотов и конструкторов, а серьезных соперников у нее всего два (Ferrari и Red Bull). Даже победа в гонке более или менее исключена для других команд. С другой стороны, в сезоне Формулы E, состоящем из 13 гонок, было девять разных победителей из восьми команд, включая первую победу Jaguar в международных гонках. через 27 лет. Перед E-Prix Нью-Йорка, двойным заголовком, который стал финалом сезона, чемпионаты пилотов и конструкторов были широко открыты.

Отправляясь на E-Prix Нью-Йорка, DS Techeetah's Жан-Эрик Вернь был фаворитом на победу в чемпионате пилотов. Его команда, китайская компания, поддерживаемая французским автопроизводителем. Суббренд Citroën DS., лидировал в Кубке конструкторов. Но череда неудач Верни, в том числе массовая стычка, сохранила оба чемпионских поединка. Ниссан Пилот Себастьян Буэми выиграл первую гонку, что внезапно подтолкнуло его к борьбе за чемпионство и принесло японскому автопроизводителю первую победу в Формуле E. Вернь и DS Techeetah в конечном итоге вернулись и выиграли оба чемпионата во второй гонке, но все зашло в тупик.

Плотность конкуренции отчасти объясняется дизайном автомобилей. В отличие от Формулы-1, в Формуле E не делается упор на аэродинамическую прижимную силу, при которой воздух, проходящий над автомобилем, прижимает его к трассе, создавая сцепление. Это означает, что автомобили могут двигаться очень близко друг к другу, не теряя сцепления с дорогой из-за турбулентности, нарушающей поток воздуха над кузовом, что является серьезной проблемой нынешних автомобилей Формулы-1. Поскольку дизайнерам не нужно было украшать автомобили аэродинамическими средствами, они могли сосредоточиться на том, чтобы машины выглядели круто.

Формула E также стандартизировала самые дорогие части автомобиля, включая шасси и аккумуляторную батарею. Командам разрешено разрабатывать свои собственные силовые агрегаты, но автомобили остаются практически неизменными, чтобы снизить затраты. Это не позволяет самым богатым командам получить преимущество, просто потратив больше денег.

«Конкуренция намного выше, потому что мы все участвуем в гонках на одних и тех же машинах, с одинаковой мощностью и с одинаковыми батареями», — сказал Андре Лоттерер, товарищ Верня по команде в DS Techeetah. В резюме Лоттерера есть участие в Формуле-1 и три победы в «24 часах Ле-Мана». Благодаря шинам с низким сцеплением и отсутствию прижимной силы автомобили Формулы E «оживают» на уличных трассах серии, радостно рассказал нам Лоттерер.

Автомобили бросают водителям еще один вызов. Хотя новые автомобили второго поколения могут пройти всю гонку, они не смогут сделать это на полной мощности. Водителям приходится сбрасывать газ и двигаться по инерции, если они хотят доехать до конца. Формула E сделала беспокойство по дальности частью шоу. Можно подумать, что это станет проблемой для автогонщиков, но они, похоже, не возражают.

«Это часть задачи», — сказал Лоттерер. Пилот Jaguar Алекс Линн сказал, что он согласен с акцентом на экономию энергии в течение всего круга, если правила позволяют автомобилям поддерживать разумный темп.

Технология камеры пыток

Часто говорят, что гонки служат испытательным стендом. для дорожных технологий, и это должно быть в случае с Формулой E. Именно поэтому эта серия вообще существует и почему в ней участвуют такие крупные автопроизводители, как Audi, BMW, Jaguar и Nissan. Несмотря на то, что автомобили должны соответствовать довольно строгому шаблону, инженеры все еще учатся, просто доводя технологии электромобилей до предела в гонках.

«Когда вы едете по центру города или даже по автостраде, вы на самом деле не толкаете машину слишком сильно», — заметил Роджер Гриффитс, руководитель команды BMW и Андретти Моторспорт. «Сколько раз вы когда-нибудь давали полный газ на своей дорожной машине? Эти парни идут на полную катушку, выходя из каждого поворота. Мы очень усердно работаем над этой батареей и всей электрической трансмиссией». Это приводит к проблемам, с которыми электромобили обычно не сталкиваются за пределами гонок.

«Точно так же, как когда вы заряжаете свой iPhone, он нагревается. Вы генерируете тепло, возвращая энергию в батарею», — сказал Гриффитс. Одна из машин команды только что прибыла после квалификации и заняла поул-позицию, а это означает, что в дневной гонке она стартует с первого места. Механик использовал сухой лед для охлаждения аккумулятора. «Мы не можем просто прийти с гоночной трассы с горячей батареей, подключить ее к зарядному устройству и ожидать, что она будет заряжаться с максимальной скоростью. Мы должны иметь возможность снизить температуру батареи», — объяснил Гриффитс.

Среднестатистический владелец электромобиля, вероятно, не засыпает сухой лед в свой аккумулятор и не использует зарядные станции, подобные тем, которые используются в Формуле E. По словам инженера Enel Иларии Вергантини, они созданы Enel на основе серийных зарядных станций, но спроектированы так, чтобы быть легкими и портативными без ущерба для мощности. При мощности зарядки 80 кВт они могут перезарядить аккумуляторную батарею гоночного автомобиля емкостью 54 киловатт-часа за час. Как и в случае с самими автомобилями, уроки, извлеченные из разработки зарядного оборудования для гоночных автомобилей, в конечном итоге могут быть использованы на серийных зарядных станциях.

«Мы здесь многому учимся. Мы начали с производственных единиц и адаптировали их для автоспорта», — рассказал инженер Enel Альберто Венанзони. «По сути, вы начинаете увеличивать мощность и уменьшать вес, а затем испытываете некоторую конфигурацию, с которой никогда не сталкивались на улицах».

Формула будущего?

Трудно сказать, когда технологии Формулы E перейдут на обычные дорожные автомобили, если вообще когда-нибудь. Как и в случае с другими видами гонок, технологии Формулы E узкоспециализированы, и со временем организаторы могут ограничивать инновации ради сохранения статус-кво. На данный момент Формула E все еще делает что-то важное. Предлагая новую захватывающую форму гонок, компания показывает, что будущее полностью электрических автомобилей не должно быть скучным.

Рекомендации редакции

• Команда Формулы E участвует в мраморных гонках во время переноса пандемии
• Acronis помогает командам Формулы E защитить потенциально выигрышные данные
• Последний гоночный автомобиль Audi Формулы E заряжен и готов побороться за зеленый флаг