Умные города сталкиваются с преимуществами (и головными болями) электронных велосипедов и электронных скутеров

В зависимости от вашей точки зрения, электрические велосипеды и электрические самокаты — это либо вред для улицах крупных городов или представляют собой спасение для мегаполисов, задыхающихся от пробок и смог. Электронные велосипеды и электросамокаты с батарейным питанием наводнили города от Лос-Анджелеса до Тель-Авива, одновременно радуя велосипедистов и раздражая градостроителей.

«Я действительно считаю, что это разрушительно», — сказал Digital Trends Уильям Риггс, профессор Школы менеджмента Университета Сан-Франциско, изучающий транспорт. «Это чрезвычайно разрушительное время в эпоху транспорта».

Крупные компании подхватывают эту тенденцию: Ford приобрел электросамокат компании Spin. GM разработала собственный электронный велосипед. Uber приобрел компанию по прокату электронных велосипедов Jump (возможно, более чем за 100 миллионов долларов!). А Lyft начал предлагать аренду электронных скутеров в Денвере, штат Колорадо; Санта-Моника, Калифорния; и Вашингтон, округ Колумбия. Крупнейшие игроки в мире электронных колес — Lime, Bird и Skip — размножаются, как саранча, в результате чего города — и все их умные городские планы — изо всех сил пытаются адаптироваться.

В Калифорнии пешеходы жалуются, что водители опасно едут по тротуарам, а туристы, арендующие электромобили, устройства часто сбрасывают их в таких местах, как променад вдоль Венис-Бич (где скутеры технически запрещены). допустимый). Как ни странно, отделения неотложной помощи больниц сообщают об увеличении числа посещений скорой помощи из-за аварий на электронных скутерах, и по крайней мере два гонщика Lime погибли в недавних авариях в Далласе и округе Колумбия.

Города по всему миру устанавливают технологии для сбора данных в надежде сэкономить деньги, стать чище, сократить дорожное движение и улучшить городскую жизнь. В цифровых тенденциях» Серия «Умные города», мы рассмотрим, как умные города справляются со всем: от управления энергопотреблением до готовности к стихийным бедствиям и общественной безопасности, и что все это значит для вас.

Города применяют различные подходы к решению проблемы электромобилей. В Сан-Франциско, например, запрещались электронные скутеры, пока не была создана система разрешений для компаний, предлагающих аренду; впоследствии Скип и Скут выиграли разрешение на работу в городе у залива. В Тель-Авиве, где электронные велосипеды и электронные скутеры уже несколько лет заполонили городские тротуары и улицы, вступают в силу новые правила, требующие ношения шлемов и лицензий для управления электрическими велосипедами.

Тем временем губернатор Калифорнии недавно принял закон, позволяющий взрослым ездить на самокатах без шлема по дорогам с ограничением скорости до 35 миль в час. А Нью-Йорк, где около года назад началось интенсивное движение электронных велосипедов, перешел от признания любого типа велосипеда или самоката с электронным помощником незаконным к разрешению. электронные велосипеды с педальным управлением (которые требуют от водителя постоянно крутить педали), но запрещаются так называемые электронные велосипеды с дроссельной заслонкой (которые могут работать только от аккумулятора и двигаться быстрее, от 20 до 28 миль в час). Однако правоприменение было незначительным.

«Не каждое место похоже на Манхэттен или Сан-Франциско», — сказал Риггс. «Физическая инфраструктура во многих из этих мест не готова к такому разрушению. Поэтому вопрос в том, выбрасываем ли мы их просто в небезопасную для них среду». Не говоря уже о том, что это небезопасно для пешеходов и водителей.

Велосипеды и три Д

Конечно, имея дело с двухколесный транспорт это не новая проблема. Новым является электрификация этого транспорта и связанное с этим увеличение скорости. Риггс сказал, что, поскольку сообщества стремятся создавать умные города, некоторые основные принципы гражданского строительства должны по-прежнему применяться при управлении тенденцией к использованию электронных колес.

«Есть три D: плотность, разнообразие и дизайн», — объяснил Риггс.

Внедрение этого или любого нового вида транспорта должно поддерживаться плотностью города. Например, бесдок-решения работают только в том случае, если достаточно пассажиров, чтобы забрать брошенные велосипеды и самокаты. В обширном Париже возникли проблемы с системами док-станции для электронных велосипедов, тогда как подход к стыковке, похоже, хорошо сработал на Манхэттене.

Разнообразие связано с пониманием разных типов райдеров и различных способов использования электронных скутеров и электронных велосипедов. В Санта-Монике, похоже, в первую очередь туристы ездят на гаджетах и ​​не обращают внимания на местные законы и правила. В других местах люди, ездящие на работу, кажутся основными пассажирами, их маршруты и время гораздо более предсказуемы.

Как только город ответит на первые два вопроса «Д», он сможет заняться третьим: проектированием безопасной физической инфраструктуры для размещения новых колес. По словам Риггса, это не всегда просто, особенно в Соединенных Штатах. В местах, где есть специальные велосипедные дорожки, традиционные велосипедисты не хотят делить тротуар с более быстрыми электровелосипедами и новейшими электросамокатами.

«И у нас действительно есть культура вождения, которая разрушается», — сказал Риггс, поскольку выделение большего количества полос, чтобы электровелосипеды и скутеры не попадали на тротуары, означает сокращение полос, ранее оставленных для автомобилей. «Таким образом, люди, которые водят машину, будут испытывать больше задержек, а с культурной точки зрения это неприемлемо в США».

Где это работает

Есть места, где электронные велосипеды и электронные скутеры успешно интегрируются в городскую инфраструктуру, в первую очередь в Нидерландах и Германии. Частично причина в том, что в этих местах уже существовала процветающая велосипедная культура. Таким образом, мультимодальный подход к транспортировке «умного города» знаком жителям Амстердама и Берлина. Но, по словам Риггса, две европейские страны применяют совершенно разные подходы к работе с электротранспортом.

«В Германии перспектива заключается в чистом модальном разделении», — сказал он. Существуют полосы многоразового использования, по которым, например, могут передвигаться электронные велосипеды, а также полосы так называемого «класса 1», где правят традиционные велосипеды. Это отделяет всех водителей друг от друга и от пешеходов, почти так же, как более быстрое движение по автостраде полностью отделено от более медленного местного автомобильного движения.

Голландская философия, как можно было догадаться, гораздо более провокационная, сказал Риггс. В Нидерландах, где дети, ездящие на рулях родительских велосипедов без шлема, довольно распространены, муниципалитеты не работают над разделением различных видов транспорта. Все — велосипедисты, электровелосипедисты, водители электросамокатов и пешеходы (а в некоторых случаях и автомобили) — работают в одном и том же пространстве. Он основан на идее неконтролируемого или «голого перекрестка», который обеспечивает максимальное взаимодействие между различными видами транспорта и, следовательно, максимальную неопределенность. Теория заключается в том, что в таких неопределенных ситуациях люди уделяют больше внимания и, следовательно, происходит меньше несчастных случаев.

Но то, что хорошо для голландцев и немцев, вероятно, не хорошо для американцев.

«Многие места в США сильно отстают с точки зрения физической доступности этих различных видов транспорта», — сказал Риггс.

Умным городам необходимо разумно подойти к, казалось бы, неизбежному наплыву электронных велосипедов и электронных скутеров. Ключевым элементом этого является подход партнерства государственного и частного секторов, при котором города работают с поставщиками и одновременно обучают общественность. Это означает, что нужно убедить заядлых велосипедистов в том, что электронные велосипедисты не являются врагами, и в то же время научить их соблюдать правила дорожного движения и соблюдать правила безопасности.

Большинство городов чувствуют, что их действительно обожгло Убер и Лифт которые ездили в города, не задумываясь о том, как они повлияют на окружающую среду, сказал Риггс. Таким образом, муниципалитеты неохотно работают с компаниями, чья идеология заключается в разрушении существующих систем. Но сейчас умные города смотрят шире и рассматривают, как такие изменения повлияют на всю инфраструктуру.

В конечном итоге, по словам Риггса, более разумным городам придется принять более мультимодальный подход к своим транспортным системам. Недавнее исследование, проведенное в его университете, показало, что места, где упор делается только на езду на велосипеде и ходьбе, а не на другие виды транспорта, не приводят к улучшению результатов для своих граждан. Люди, у которых было лучшее здоровье, оказались теми, кто жил в районах с наибольшим количеством транспортных средств, а не только пеших и велосипедных прогулок. Другими словами, если вы хотите, чтобы ваш умный город улучшил жизнь своих граждан, относитесь ко всему умеренно, даже к транспорту.

Рекомендации редакции

• В наши города приходят бродячие боты-наблюдатели. К счастью, они здесь, чтобы помочь
• Беспилотные вилочные погрузчики произведут революцию в складском хозяйстве, к лучшему или к худшему
• В Японии дроны летают под землей, и вот почему
• Эксклюзив: предварительные заказы на электрический мотоцикл для бездорожья Ubco FRX1 поступают в продажу по цене 8999 долларов.
• Пожарная служба Лос-Анджелеса перейдет на электричество и выпустит первую в США пожарную машину с батарейным питанием.