Все, что вам нужно знать о самолете Boeing 737 Max 8

Новости о двух недавних авиакатастрофах вызвали опасения по поводу безопасности полетов на самолетах американской авиастроительной компании Boeing. Первый инцидент произошел 29 октября 2018 года, когда рейс 610 Lion Air вылетел из Джакарты, Индонезия, в 6:20 утра по местному времени. Двенадцать минут спустя самолет упал в близлежащее Яванское море, в результате чего погибли все 189 пассажиров и экипаж, находившиеся на борту.

Второй инцидент произошел в Эфиопии. 10 марта 2019 года рейс 302 эфиопских авиалиний вылетел из Аддис-Абебы, Эфиопия, в 8:38 утра по местному времени и направился в Найроби, Кения. Через шесть минут после взлета самолет разбился недалеко от города Бишофту в Эфиопии, все 157 пассажиров и экипаж погибли.

Эти две трагедии потрясли всю авиационную отрасль, поскольку в обеих произошла одна и та же модель самолета — Boeing 737 MAX 8. Предварительные данные расследования катастроф показывают, что обе могли быть вызваны одной и той же проблемой с самолетами.

В первые дни после второй катастрофы авиационные регулирующие органы Европы и Китая решили приостановить все полеты MAX 8 до тех пор, пока не будет оценена безопасность самолетов. Сначала регулирующие органы и авиакомпании США подтвердили безопасность MAX 8 и разрешили самолетам продолжать полеты. Но после значительного общественного давления США также решили остановить полеты самолетов начало 13 марта.

Что пошло не так с самолетами Boeing 737 Max 8 и безопасно ли летать на других самолетах Boeing? Вот все, что вам нужно знать.

О Боинге 737 Макс 8

Модель самолета, попавшего в обе катастрофы, — Boeing 737 MAX 8. Это четвертое поколение самолетов 737, являющееся обновлением предыдущей серии 737 Next Generation (NG).

Серия 737 — один из величайших успехов Boeing, и в небе находятся тысячи таких самолетов. Серия 737 Next Generation, дебютировавшая в 1997 году, остается одной из самых безопасных моделей самолетов, летающих сегодня, с отличными показателями безопасности всего лишь 0,08 аварий со смертельным исходом на миллион вылетов. Для справки: средний показатель безопасности для всех типов самолетов Boeing составляет 0,66 катастроф со смертельным исходом на миллион вылетов.

Вы вполне могли летать на Боинге 737-800 серии NG. Например, у Ryanair целый парк самолетов 737-800, и у авиакомпании ни разу не было ни одного погибшего.

Так что же произошло во время аварий? Проблемы, которые попали в новости, касаются конкретно серии 737 MAX. Проблемы, похоже, возникли из-за того, что производство серии MAX было запущено в срочном порядке, чтобы Boeing мог оставаться конкурентоспособным со своим европейским конкурентом Airbus.

Почему с серией MAX спешили

В начале 2000-х годов компания Boeing уверенно доминировала на рынке поставок коммерческих самолетов. Но в 2011 году Airbus вторгся на рынок, заключив сделку на поставку American Airlines самолетов A320 с более новыми и более экономичными двигателями. В то время эффективность использования топлива была особой проблемой для авиакомпаний из-за резкого скачка цен на нефть в 2008 году, из-за которого затраты на топливо стали серьезной проблемой.

Boeing был вынужден изо всех сил стараться не отставать от Airbus. Компании также требовались новые, более экономичные двигатели для своих самолетов, и они понадобились ей как можно скорее.

Чем MAX отличался от предыдущих моделей

Чтобы сделать 737 MAX более экономичным, компания Boeing установила двигатели большего размера. Самолеты уже сидели низко над землей, поэтому более крупные двигатели было трудно разместить в доступном пространстве, и поэтому они были перемещены к передней части самолета и выше. Это потребовало удлинения носовой стойки шасси на восемь дюймов. К концу процесса настройки самолеты стали на 14 процентов более экономичными, чем предыдущие модели.

Но самолеты — это тонко сбалансированные машины, и эти, казалось бы, небольшие изменения повлияли на поведение MAX. Новое расположение двигателя привело к тому, что самолеты стали крениться вверх, а их носы были направлены слишком высоко. Это было проблемой, потому что если самолет слишком сильно наклоняется вверх, воздух вокруг крыльев создает завихрения, приводящие к сваливанию.

Чтобы компенсировать эти изменения в управлении, компания Boeing добавила систему под названием «Увеличение маневренных характеристик». Система (MCAS), которая должна была предотвращать сваливание за счет автоматического опускания носа при качке самолета. вверх.

Тот же самолет?

Часть разногласий вокруг серии MAX заключалась в том, как ее классифицировала компания Boeing. Компания Boeing представила самолеты MAX как обновление серии 737 Next Generation, по сути заявив, что это один и тот же самолет. Таким образом, компания Boeing заявила, что пилотам, летавшим на 737-NG, не требуется дополнительная подготовка на 737-MAX.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA), правительственный орган США, который контролирует авиационную безопасность, согласилось с оценкой Boeing. Они решили, что никакой дополнительной информации или обучения пилотов не требуется, поскольку установленные аварийные процедуры охватывают любые проблемы, которые могут возникнуть с новыми моделями.

По словам инсайдеров, побеседовавших с ФАУ, согласие на отсутствие дополнительного обучения было важным внутренним требованием в Boeing. Газета "Нью-Йорк Таймс. Компания чувствовала нехватку времени для поставки новой модели и не хотела задержек с выпуском самолетов.

Проблема с MCAS

Предполагалось, что система MCAS повысит безопасность самолета, предотвращая сваливание, но, похоже, на самом деле именно она стала причиной двух аварий.

Система работает путем регулировки угла триммера горизонтального стабилизатора, который относится к двум килям на хвосте самолета, расположенным параллельно земле. Когда система определяет, что угол, под которым находится самолет (так называемый «угол атаки»), слишком велик. крутой, MCAS активирует и регулирует триммер горизонтального стабилизатора, чтобы направить нос самолета вниз.

Система необычна тем, что она включается автоматически и работает в фоновом режиме без какого-либо вмешательства пилота. Это противоречит традиции Boeing предоставлять пилотам полный контроль над самолетом. Система была спроектирована так, чтобы активироваться только в экстремальных условиях, поэтому, похоже, в Boeing не рассматривали такой вариант. случае, когда система может быть активирована случайно, и пилоты не будут знать, что произошло. происходит.

По словам следователей, осматривавших обломки эфиопского самолета, триммер находился в необычном положении, аналогичном тому, которое наблюдалось на самолете Lion Air. Рейтер. Это говорит о том, что MCAS может нести ответственность за обе катастрофы, без необходимости сработав и заставив нос самолета опуститься вниз, даже когда самолет на самом деле не свалился.

Анализ безопасности на основе неверной информации

Обычно системы на борту самолетов проходят многочисленные проверки безопасности и должны соответствовать строгим правилам безопасности. Вызывает тревогу то, что эти правила, похоже, были нарушены в спешке с выводом на рынок самолетов 737 MAX.

Когда компания Boeing представила в ФАУ анализ безопасности нового самолета, там было указано, что система MCAS может смещать хвост только на 0,6 градуса из максимальных 5 градусов. Однако на самом деле позже этот предел был пересмотрен, и MCAS могла регулировать угол хвоста до 2,5 градусов. Согласно данным Федерального управления гражданской авиации США (FAA) не было известно об этом более высоком пределе, и их оценка безопасности основывалась на нижнем пределе. Сиэтл Таймс.

Хуже того, MCAS может срабатывать несколько раз, и каждый раз корректировать хвост на новую величину. приращение на 2,5 градуса, что фактически дает системе право неоднократно изменять угол наклона. самолет.

Поскольку ФАУ не знало об этих проблемах, неправильная активация MCAS была классифицирована как «серьезная ошибка». неисправность», которая определяется как неисправность, которая может вызвать страдания пассажиров, но не серьезную травму. или смерть. В экстремальной ситуации, если самолет падал, активация MCAS классифицировалась как «опасный отказ», то есть могла привести к травмам или гибели небольшого числа людей.

Отказ MCAS не был классифицирован как «катастрофический отказ», что и произошло на самом деле — когда весь самолет падает и несколько человек на борту погибают.

Ответственность пилотов

После крушения самолета Lion Air компания Boeing возложила вину на пилотов рейса. В компании заявили, что пилоты должны были следовать аварийным процедурам, пройдя стандартную процедуру. контрольный список для борьбы с «уходом стабилизатора», и если бы они это сделали, то могли бы восстановить контроль над самолет. Действительно, пилоты предыдущего рейса Lion Air, у которых возникли аналогичные проблемы, следовали контрольному списку, нажимали на выключатели стабилизатора и смогли решить проблему и благополучно приземлиться.

Данные бортового самописца разбившегося самолета Lion Air показали, что пилоты не следовали контрольному списку. вступил в перетягивание каната с системой MCAS, пытаясь поднять нос самолета вверх, в то время как система постоянно его подталкивала вниз. Они, возможно, не знали, что система MCAS была активна и влияла на балансировку, думая, что проблема заключается в их воздушной скорости или высоте.

По словам пилота, за несколько минут до крушения самолета пилот и первый помощник проверяли справочный справочник, пытаясь найти контрольный список. Рейтер.

Однако авиационные эксперты, беседовавшие с Сиэтл Таймс Говорят, что авария не представляла собой стандартный случай выхода из-под контроля стабилизатора, поскольку это определяется как непрерывное неуправляемое движение хвоста. В данном случае произошло не непрерывное движение хвоста, а скорее повторяющееся, когда пилоты несколько раз противодействовали этому движению.

До внедрения MCAS пилоты могли отводить штурвал назад, чтобы прервать движение стабилизатора. Но на новых самолетах при активной MCAS эта функция отключалась. Пилоты Lion Air вряд ли знали об этом изменении и попытались поднять нос обратно. различными способами, в том числе дергая за колонку управления, но при активной MCAS это было неэффективно.

Почему произошли сбои

Учитывая, что MCAS должна была включаться только в экстремальных условиях — например, когда самолет вот-вот свалится, — как она активировалась во время полета, когда самолет имел нормальный угол атаки?

Согласно анализу черного ящика Lion Air, проблема, по-видимому, была вызвана одним неисправным датчиком. Лопасть на внешней стороне фюзеляжа измеряет угол между воздушным потоком и крылом, который используется для определения угла атаки самолета. Именно это сообщает системам самолета, направлен ли нос вверх или вниз.

Таких датчиков на самолете 737 MAX два: один на стороне пилота и один на стороне первого офицера. Однако система MCAS была спроектирована так, чтобы принимать входные данные только от одного датчика одновременно, в зависимости от того, какой из резервных компьютеров управления полетом был активен.

Предварительное расследование крушения Lion Air показало, что датчик на стороне пилота подавал неправильные сигналы. данные, и это было причиной того, что системы самолета вели себя так, как будто нос самолета был направлен вверх, хотя на самом деле это не так.

Если бы MCAS была спроектирована так, чтобы принимать входные данные от обоих датчиков, вполне вероятно, что ошибка в данных датчиков со стороны пилота была бы обнаружена. Но компания Boeing предпочла простоту, полагая, что любая неисправная триммерная система будет исправлена ​​с помощью тех же аварийных процедур, которые использовались для предыдущих моделей 737.

Плохая подготовка способствовала авариям

Поскольку Boeing считал, что 737 MAX достаточно похож на модель предыдущего поколения, пилотам проводилось минимальное обучение тому, как управлять новой моделью. Многие пилоты и их профсоюзы жаловались на это, требуя пройти обучение на новых самолетах.

После крушения Lion Air призывы пилотов к более качественной подготовке усилились. В ноябре 2018 года пилот зарегистрировал жалобу в Система отчетности по авиационной безопасности НАСА, назвав «бессовестным» то, что Боинг и ФАУ разрешают пилотам летать на По данным расследования, самолеты без соответствующей подготовки или информации о новых системах посредством Даллас Морнинг Ньюс. Другой капитан, упомянутый в том же расследовании, назвал полученное им руководство по летной эксплуатации «неадекватным и почти преступно недостаточным».

Никакого обучения на тренажере

Золотым стандартом подготовки пилотов является время, проведенное на симуляторе: многомиллионной копии кабины, имитирующей полет на земле. Пилоты обычно часами сидят на таких симуляторах, изучая все системы самолета и отрабатывая, что делать в случае возникновения проблемы. Эти полнофункциональные симуляторы не только имитируют управление самолетом, но и сенсорную обратную связь, которую пилот получает в воздухе.

Тип тренажеров, используемых для обучения пилотов, называется уровнем D — высшим уровнем полнопилотажного тренажера, сертифицированным ФАУ. Чтобы получить сертификат уровня D, симулятор должен иметь подвижную платформу, которая может перемещаться с шестью степенями свободы. должны иметь реалистичные звуки, вид на внешний мир под углом не менее 150 градусов и специальные эффекты для движения и визуальные эффекты.

Поскольку симуляторы уровня D чрезвычайно сложны и дороги в изготовлении, их обычно создают производится производителями самолетов, такими как Boeing и Airbus, и предоставляется авиакомпаниям для пилотирования. обучение.

В случае с 737 MAX самолет был настолько спешен, что у Boeing не было времени на создание симулятора. «Они строили самолет и все еще проектировали его», — рассказал Грег Боуэн, председатель по обучению и стандартам Юго-западной ассоциации пилотов. Газета "Нью-Йорк Таймс. «Данные для создания симулятора стали доступны только тогда, когда самолет был готов к полету».

После крушения Lion Air профсоюзы пилотов настаивали на обучении на тренажерах для самолетов MAX, независимо от того, заявило ли ФАУ это требование или нет. Вместо этого компания Boeing выпустила исправление программного обеспечения и заявила, что в дополнительном обучении нет необходимости.

«Когда вы узнаете, что на нем установлены совершенно разные системы, влияющие на летно-технические характеристики самолета, Симулятор является частью культуры безопасности», — сказал Деннис Тейер, представитель профсоюза пилотов American Airlines и пилот Боинга 737. тот Газета "Нью-Йорк Таймс. «В этом может быть разница между безопасным и восстанавливаемым полетом и полетом, о котором пишут в газетах».

Тренировался на iPad

Поскольку обучение на тренажерах было недоступно, авиакомпаниям пришлось разрабатывать собственные методы распространения информации о новых моделях. Некоторые учебные материалы были составлены пилотами, которые никогда не летали на новом самолете и не использовали его симулятор, а вместо этого тренировались на макете кабины. На основе этого опыта был составлен 13-страничный справочник об изменениях модели MAX по сравнению с моделью Next Generation.

Большинство пилотов узнали о новых самолетах на двухчасовом курсе обучения iPad, предложенном Boeing. Однако ни в одном из учебных материалов не упоминается система MCAS, которая сейчас находится в центре внимания.

Функции безопасности являются «дополнительными опциями»

И наконец, недавно сообщалось, что существует две системы безопасности, которые могли бы предотвратить аварии. Но они не были установлены на самолетах, потому что Boeing продавал эти функции безопасности в качестве дополнительных опций, а бюджетные авиакомпании, такие как Lion Air, предпочитали не платить за них.

Одной из дополнительных функций был индикатор угла атаки: дисплей внутри кабины, на котором отображаются показания двух датчиков угла атаки. Другим был индикатор несогласия, который указывает на несогласованность двух датчиков. Если бы какая-либо из этих функций была на разбившихся самолетах, пилоты, скорее всего, знал, что датчик угла атаки генерирует неверные данные, намекая на то, что что-то не так. неправильный.

Установка этих функций стоила бы очень мало, но они продавались в качестве опции наряду с улучшениями эстетики и комфорта, такими как сиденья премиум-класса, дополнительные ванные комнаты или лучшее освещение кабины. Решение Boeing монетизировать функции безопасности таким образом вызвало серьезную критику как внутри отрасли, так и со стороны широкой общественности.

С тех пор компания Boeing объявила, что индикатор несогласия будет установлен в стандартной комплектации на новых самолетах 737 MAX без дополнительной оплаты. Тем не менее, компания продолжает взимать дополнительную плату за другие функции безопасности, такие как резервный огнетушитель для грузового отсека, который требуется японскими регулирующими органами, но не FAA.

Куда мы идем отсюда?

С тех пор, как полеты самолетов 737 MAX были приостановлены по всему миру, компания Boeing изо всех сил пытается исправить ситуацию. Компания создала исправление программного обеспечения для самолетов, а ФАУ «предварительно одобрило радикальные изменения в программном обеспечении и обучении пилотов», согласно сообщению Уолл Стрит Джорнал.

Исправление программного обеспечения даст пилотам больший контроль над автоматизированной системой MCAS, что позволит система не отменяет команды кабины и активируется только один раз в случае проблема. Система также будет предотвращена от ошибочного включения из-за ошибочных показаний одного датчика.

Однако даже после предварительного одобрения FAA обновление все еще необходимо подвергнуть моделированию и летным испытаниям. Исправление программного обеспечения может быть внедрено в течение нескольких недель, но это будет долгим ожиданием для авиакомпаний с приостановившими полеты 737 MAX, которым придется отменять рейсы.

Восстановление доверия общественности к Boeing будет еще более длительным процессом.

Рекомендации редакции

• Boeing 737 Max: в топливных баках некоторых самолетов обнаружены обломки
• Boeing заявляет, что запуск 737 Max останется на земле как минимум до середины 2020 года
• Boeing приостановит производство проблемных самолетов 737 Max в следующем месяце
• Вот все, что вам нужно знать о Boring Company