Как стремительные инновации создали самые быстрые мотоциклы в мире

Моменты перед гонкой MotoGP напряженные и расчетливые.

Произносятся молитвы, выполняются распорядки дня и проводятся ритуалы, как это делают одни из лучших спортсменов в мире. мир готовится обуздать невероятно мощные мотоциклы, о царстве которых простые смертные могут только мечтать. Скорость, перегрузки и стратегии, используемые в этой гонке, во многом зависят не только от гонщиков, но и от самих мотоциклов. Технология, которая проявляется во всех углах их сделанных на заказ рам и кузовов, может стать решающим фактором в том, кто выйдет на подиум.

Компания Digital Trends присутствовала в Остине, штат Техас, на третьем этапе сезона MotoGP 2019 года, чтобы узнать больше о последних достижениях в области технологий гонок на мотоциклах с помощью Завод Ред Булл КТМ Команда МотоГП. Вот что мы нашли.

Аэродинамика

Появление аэродинамики в MotoGP началось уже давно. Поскольку с 1960-х годов в автомобильном мире использовались спойлеры и воздушные дамбы, появление высшего класса мотогонок стало лишь вопросом времени.

Каждая команда пришла к своим собственным выводам о том, как лучше всего добиться дополнительного сцепления, которое дает использование силы ветра. В результате мы теперь видим мотоциклы с совершенно разным внешним видом — от квадратных крыльев Honda до Suzuki. плавные изгибы и зияющие туннели Ducati, аэродинамический дизайн мотоциклов никогда не был таким разнообразным и драматичный.

«Мы используем итерационный процесс, охватывающий все области: вычислительное моделирование жидкости, аэродинамическую трубу, [и] отслеживать тестирование». сказал Себастьян Риссе, технический директор завода MotoGP Red Bull KTM. команда. «У каждого есть свои сильные и слабые стороны, и окончательный вывод мы можем сделать только в ходе трековых испытаний».

Проще говоря, Риссе использует как реальные, так и виртуальные средства для тестирования и доработки конструкции, но одним из важнейших факторов являются предпочтения гонщика. «Аэроконфигурация — это всегда компромисс между сопротивлением и максимальной скоростью, прижимной силой, устойчивостью и комфортом водителя. Гоночный мотоцикл, в конце концов, — это всего лишь инструмент для спортсмена — и мы поддерживаем наших гонщиков. В конце концов, мы позволяем гонщику расставить приоритеты в этих аспектах, чтобы найти для него лучший компромисс. В частности, он должен хорошо чувствовать себя на велосипеде и иметь возможность передвигаться на нем так, как ему нужно, чтобы получить от него максимум удовольствия». Вот почему дизайны так сильно различаются от команды к команде. Гонщики диктуют свои потребности, а производители учитывают эти данные вместе со всеми другими данными компьютерного моделирования и объедините две половины, чтобы получить целый велосипед, который, будем надеяться, будет двигаться по трассе немного быстрее, чем другие.

Электроника

Хотя гонщики MotoGP, безусловно, впечатляют, передать всю эту мощь без каких-либо электронных средств было бы практически невозможно. Благодаря трекшн-контролю водитель может максимально снизить мощность при выходе из поворота и не потерять сцепление с дорогой. Это похоже на антипробуксовочную систему, которая сейчас используется в большинстве автомобилей, но на этом сходство заканчивается. В отличие от вашей машины, мотоциклы MotoGP обычно наклоняются под углом 64 градуса — достаточно низко, чтобы гонщики регулярно тянули локти на поворотах.

Чтобы перетаскивание локтей было хотя бы отдаленно возможным, электроника велосипедов должна учитывать множество факторов, влияющих на сцепление с дорогой, и вносить коррективы на ходу за миллисекунды. Все — от размера пятна контакта шины до распределения веса велосипеда и движения тела гонщика — должно рассчитываться тысячи раз в секунду. Это просто ошеломляет.

Электроника также помогает гонщикам в стратегии. Каждая трасса уникальна и, следовательно, требует разного стиля катания, поэтому и инженерам, и гонщикам приходится приспосабливаться к условиям каждой трассы. «В блоке управления двигателем имеются тысячи параметров и карт, разделенных по определенным условиям, таким как сектор, передача и т. д.», — объясняет Риссе. «Техники команды определяют, что находится внутри всех этих полей, и могут связать определенные карты или параметры с переключателями, из которых гонщик может выбирать. Так что это комбинация того, что инженеры выбирают заранее, и того, что гонщик выбирает на трассе».

Тормоза

Почти столь же впечатляющим, как и способность этих мотоциклов набирать скорость, является их способность счищать ее. Хотя в качестве задних тормозов по-прежнему используются стальные роторы, два передних ротора на машинах MotoGP представляют собой почти исключительно карбоновые диски. Раньше считалось, что если температура воздуха низкая или шел дождь, карбоновые диски меняли. Это произошло потому, что для эффективной работы углеродным дискам требовалось достаточное количество тепла, а влага удаляла его. Теперь, благодаря довольно простому решению в виде крышек тормозных дисков, велосипеды могут использовать исключительно карбоновые диски.

Это может показаться странным, поскольку обычно в автомобильных гонках жара является врагом торможения. Но поскольку мотоциклы весят намного меньше, требуются другие стратегии. Когда мы спросили Рисса о температурах, при которых работала команда Red Bull KTM, он ответил: «Углеродные диски и колодки начинают сильно изнашиваться при температуре 900°С. [Цельсия] включен, поэтому обычно мы стараемся поддерживать температуру ниже 800° и стараемся поддерживать минимальную температуру выше 250°, так как ниже поклевка становится меньше предсказуемо».

Для сравнения: минимальная температура в 250° по Цельсию или 482° по Фаренгейту выше, чем ваша температура. тормоза автомобиля когда-либо сработают во время движения по улице (при условии, что вы не пытаетесь убежать от полицейских), и это минимум температура .

Вся эта жара приводит к тому, что гонщики тянут 1,4G в зонах резкого торможения. Это правда, что Формула 1 водители на своих гоночных машинах регулярно тянут в три раза больше, но в этом и заключается самая большая разница. Пилоты Формулы-1 прячутся и пристегиваются, а жокеи MotoGP остаются на своих лошадях, используя только хватку, которую они могут обеспечить руками и ногами.

В конечном счете, самое впечатляющее в MotoGP — это не только технологии. Именно так команды продолжают совершенствовать свои машины, а гонщики реагируют на постоянно расширяющийся порог возможностей. Вчера перетаскивание колена было пределом скорости. Сегодня он тянет локоть. Завтра, кто знает. Что бы ни случилось дальше, зрелище MotoGP предоставляет зрителям беспрецедентный взгляд на способность человека объединяться с машиной на вершине автоспорта.