Обзор Subaru WRX STI 2015 года

Subaru WRX STI 2015 года, разработанный, чтобы соответствовать производительности Porsche 911 Carrera S, предлагает управляемость и маневренность спортивного автомобиля за 90 000 долларов за 37 000 долларов.

Гоночная трасса Laguna Seca за пределами Монтерея, Калифорния, является священной гоночной площадкой. Туманный 3,2-мильный участок асфальта, возможно, является одним из самых известных треков на планете.

Даже если они никогда не ездили на нем, большинство современных автолюбителей хоть немного знакомы с Laguna Seca. Просто услышав это название, вы вызовете образы каждого из его 11 поворотов — самый печально известный штопор.

Хотя в США есть десятки блестящих трасс, возможно, ни одна из них не является столь печально известной и уважаемой, как Laguna Seca.

Прекрасно, что на этой неделе я оказался на гоночной трассе Laguna Seca Raceway с автомобилем, достойным его славы: Subaru WRX STI 2015 года.

Идеал

Как приверженец чистоты вождения, я хочу, чтобы в моей идеальной машине было несколько ключевых вещей: двигатель с турбонаддувом мощностью 300 лошадиных сил и более, полный привод, механическая коробка передач, жесткое шасси и подвеска, большие и мощные тормоза, гидроусилитель руля, четыре двери и прочный, но спортивный интерьер.

По сути, если бы я мог спроектировать свой собственный автомобиль, я бы построил Subaru WRX STI 2015 года.

Однако недостаточно просто выполнить все мои требования на бумаге. Это немного сложнее.

Разница

Прежде чем я углублюсь в впечатления от вождения, позвольте мне сначала рассмотреть различия между WRX 2015 года и WRX STI 2015 года:

• WRX оснащен 2,0-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем мощностью 268 л.с. 2,5-литровая оппозитная четверка STI развивает мощность 305 л.с.
• У WRX есть шестиступенчатая механическая коробка передач с тросовым переключением, а у STI - шестиступенчатая механическая коробка передач с параллельным сцеплением.
• Полный привод WRX непрерывный, в то время как у STI используется центральный дифференциал, управляемый водителем (DCCD).
• В то время как электроны двигают рулевую рейку в WRX, гидравлический блок двигает колеса STI из стороны в сторону.
• Дифференциалы на WRX открыты спереди и сзади. STI, для сравнения, имеет винтовую систему повышенного трения спереди и систему повышенного трения Torsen сзади.

На дороге

Прежде чем участвовать в гонках на STI вокруг Laguna Seca, мы, журналисты, сначала поехали по проселочным дорогам Кармела, штат Калифорния. Побывав в этом лесу за несколько недель до этого на WRX 2015 года, у меня были некоторые предвзятые представления о том, как поведет себя STI. Они были не правы.

С первого прикосновения к рулю понимаешь, что имеешь дело с другим зверем.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем STI тяжелое, но живое. Вы должны работать с колесом, чтобы заставить его делать что-либо. Однако на дороге он дергается и борется с вами, как большой хлопающий марлин. В отличие от электроусилителя руля WRX, гидравлический блок STI передает все неровности дорожного полотна на вашу ладонь. Если вы не любитель вождения, вам это не понравится. Если походы по проселочным дорогам на выходных являются вашей жизненной силой, вам это понравится.

Прохождение поворотов — это совсем другое ощущение в STI. Я водил спортивные автомобили и суперкары. Никто не поворачивался и не управлялся так же, как STI. С шасси, которое примерно на 40 процентов жестче, чем у STI последнего поколения, и подвеской, жесткость пружин которой увеличена на 22 процента, а боковая жесткость увеличена на 14 процентов, а также полный привод DCCD и векторизация крутящего момента, этот автомобиль может проходить повороты и поворачивать тяжелее, чем вы могли себе представить. это могло бы.

Много раз на дорогах я чувствовал, что могу сильнее врезаться в поворот. Так что я повернул бы немного больше, и, не колеблясь, STI реагировал бы с большой точностью и точностью.

Я ненавижу пересказывать это клинически. Но это действительно лучший способ. Управление STI не работает в мягких причудах; это точный инструмент, предназначенный для резки линий и преодоления углов.

Для STI 2015 года Subaru переназначила блок управления двигателем и увеличила ускорение. То, что раньше было 50-процентным дросселем в уходящем STI, теперь 25-процентным дросселем в 2015 году. Полный газ остается прежним, но вы получаете гораздо больший крутящий момент при первом касании пальца ноги, чем когда-либо прежде.

Сначала я был разочарован тем, что Subaru не построила совершенно новый двигатель для модели 2015 года. В отличие от WRX, который получил новый 2,0-литровый двигатель, STI получил 2,5-литровый двигатель мощностью 305 лошадиных сил и крутящим моментом в 290 фунт-футов от предыдущего поколения. Проехав через холмы Кармиля, я совсем не разочарован.

Пиковый крутящий момент приходится на 4000 об/мин. Оставайтесь где-нибудь рядом с этим диапазоном оборотов, и вы насладитесь большим крутящим моментом, сгибающим шею.

К счастью, Subaru также увеличила мощность торможения STI. 13-дюймовые тормоза Brembo сильно цепляются и никогда не исчезают. Вы можете ездить на тормозах, как новичок, и никогда не беспокоиться о перегреве системы.

Во время поездки на WRX мой штурман чувствовал, что его вот-вот вырвет, когда я разгоню машину по поворотам. На STI-драйве моему штурману буквально пришлось попросить меня остановиться, чтобы его вырвало. Если это не говорит вам, насколько STI экстремальнее WRX, я полагаю, ничего не скажет.

Лагуна Сека

После обеда нас повезли на трассу. Там нам выдали головные уборы и каски и сказали выбирать машины. Нам было приказано перевести полный привод в режим «Авто минус», а противобуксовочную систему — в режим «Трек».

С интервалом в несколько секунд нас познакомили с Laguna Seca и с другой личностью STI. На улицах Кармеля STI показала себя заядлым резчиком по каньонам. На Laguna он стал – простите за клише – укротителем трасс.

Инженеры Subaru сказали нам, что STI готова к треку. Опять же, я им не очень поверил. Последние STI были раллийными автомобилями, продаваемыми для использования на дорогах, с немного большим ходом подвески, чем вы могли бы захотеть на шоссейной трассе. Модель 2015 года на трассе великолепна.

Единственными другими автомобилями, на которых я ездил на Лагуне, были F10 BMW M5 и F12 M6. В то время как эти автомобили могли развивать более высокую скорость намного быстрее, чем STI, Subaru чувствовал себя гораздо более уверенно, так как его подвеска и шасси были намного жестче.

Я хотел бы более подробно рассказать о своем времени на трассе с STI, но, честно говоря, я потерялся в кругах. Я перестал обращать внимание на машину и сосредоточился на своем маршруте и времени.

Однако это может быть лучшим комплиментом, который я могу сделать STI. В отличие от M5, STI внушал так много уверенности на трассе; Я беспокоился не о параметрах машины, а о своих собственных характеристиках.

Несовершенная производительность

Помните, как я сказал, что STI — это автомобиль, который я спроектировал бы, если бы меня попросили написать свой идеальный автомобиль? Что ж, это так. Но это не так просто.

Хотя STI — невероятная машина для вождения, он также немного болезненный как средство передвижения.

Эта жесткая подвеска ударит вас по почкам, когда вы наткнетесь на кочку на дороге. А дорожный шум в салоне иногда оглушает. В качестве игрушки STI великолепен. Однако, как ежедневный водитель, я боюсь, что это может стать чем-то вроде рутины.

Помимо этих жалоб, я думаю, что есть пара статистических данных, которые идеально подводят итог STI 2015 года.

Когда Subaru разрабатывала новый WRX STI, они удивительно привязали Porsche 911 Carrera S за 84 300 долларов в качестве эталона производительности.

Согласно внутренним испытаниям Subaru, на максимальной скорости в экстренных ситуациях STI превзошел Carrera S. По способности проходить повороты STI немного уступала Carrera S, но превзошла Mitsubishi EVO. В маневренности STI не уступает 911. А по пределу поперечного ускорения STI на 0,02 g меньше, чем у Carrera S.

Эти цифры впечатляют любого конкурента Porsche. Учтите, однако, что STI стоит 37 000 долларов, и эти цифры ошеломляют.

Максимумы

• Рыхлый звук выхлопа даже на холостом ходу
• Скорострельное ускорение
• Безотказные тормоза Brembo
• Жесткая подвеска

Минусы

• Чрезмерный шум от дороги в салоне
• Почечная подвеска

Рекомендации редакции

• Первый обзор внедорожника Mercedes-AMG EQE: лучший электрический внедорожник
• Обзор первого привода Mercedes-AMG S63 E Performance 2024 года: высокопроизводительный подключаемый модуль
• Обзор первой поездки Hyundai Ioniq 6: добро пожаловать в будущее
• Фольксваген ID 2022 года. Обзор первого привода Buzz: культовый хиппи-тягач стал электрическим
• Обзор первого привода Mercedes-Benz EQB 2022 года: электромобиль лучше, чем его газовый брат