Oferă cu adevărat călărețului încredere în viteză, ceea ce este o laudă pentru orice bicicletă. Felicitări Ducati pentru ultima generație de distracție monstruoasă.
Este greu de crezut că Ducati Monster are acum mai mult de 20 de ani, dar aceasta este o veste bună, deoarece actualizările continue. de-a lungul timpului, la emblematica bicicletă naked ne-au adus extraordinarele „noi” Monster 1200 și 1200S 2014, care tocmai au debutat.
Când originalul Ducati Monster 900 a lovit în 1993, a fost chiar la țintă, iar linia sa extins rapid. Astăzi, modelele Monster reprezintă jumătate sau mai mult din vânzările anuale ale Ducati. În ciuda numelui Monster, a treia generație 1200 și 1200S sunt unele dintre cele mai rafinate modele de până acum, datorită tehnologiei copioase. O plimbare cu aceste rătuci cândva urâte este tot ce este nevoie pentru a afla de ce sunt unele dintre cele mai populare – și cele mai imitate – modele de la Ducati.
Aranjarea unei biciclete fără „stil” real
Când constructorii de garaje
a construit primele biciclete „goale” în anii 1990 de dezbrăcând plasticul prăbușit al motocicletelor sport moderne pentru a le dezvălui miezurile, va trebui să recunosc că nu am fost un fan al aspectului. Părea că proprietarii erau pur și simplu prea ieftini pentru a cumpăra materiale plastice noi și pentru a returna mașina de sport odinioară elegantă. Apoi am călărit unul și am înțeles. Nu era vorba deloc despre aspect, ci despre plimbare, așa cum ar trebui să fie. Dar la 21 de ani de la nașterea „bicicletei goale din fabrică”, aspectul nimic altceva decât esențial a fost în mare măsură codificat. Din fericire, Ducati împroșcă acel aspect de bază cu un pic de stil binevenit. Este încă doar elementele esențiale, cu un aspect dens, intenționat și abordabil, care este exact opusul luciului modelului de pista rezervat motocicletelor sport pur de la Ducati.
Radiatorul curbat și răcitorul de ulei atârnând adaugă puțină greutate la poziția noului Monster, iar traseul oarecum spaghetificat al țevilor este mai mult un produs al formatului L al motorului decât al unui stilou. Cu toate acestea, evacuarile 2-1-2 de stoc de metal negru și goale, care sună mult mai robust decât mă așteptam, sunt de fapt destul de frumoase, deși majoritatea își vor găsi drumul spre un raft în garaj, în timp ce proprietarii pun curea Termis, Arrows sau alte cutii de piață pentru a deschide respirația motorului și a crește decibelii până la nivelurile de activare a alarmei auto. Totul este bine și bun când un motor sună atât de bine, dar pentru acest călăreț, bâzâitul reținut al țevile de stoc de pe autostradă au făcut un companion bun, în timp ce încă erau suficient de tare pentru a distra în timp ce se aflau pe gaz.
Un capac detașabil frumos acoperă spațiile pasagerului și cu plăcuța de înmatriculare călare pe un BMW-esque apărător de noroi care crește din brațul oscilant cu o singură față, partea de jos a spatelui nu este aglomerată de unele urâte mandatate de DOT aripă. Barele de prindere spate elegante și două semnalizatoare de viraj frumos proiectate ajută la menținerea aspectului curat al secțiunii cozii. LED-urile luminează lumina spate în formă de V.
Singura mea carne de vită stilistică este cu farul „în formă”, care pare că a fost parcat lângă un încălzitor prea mult timp și semi-topit în această formă ciudată, în stil Dali. Deal breaker? Nu, numeroasele atribute pozitive ale bicicletei o fac o notă de subsol, dar, având șansa, aș merge la un constructor de garaje de școală veche și aș conecta ceva diferit. Pur și simplu nu am reușit să mă ocup de chestia cu farurile înclinate înapoi, începută de MV Agusta cu ani în urmă.
Îngerii tehnologici calmează (netezi?) fiara sălbatică
Originalul Ducati Monster răcit cu aer era la fel de high-tech ca o nicovală. Chiar și EVO 1100 din 2013 s-a bazat în continuare pe răcirea cu aer (cu o asistență pentru răcirea uleiului), deși răcirea cu lichid a fost prezentă și pe mașinile mai vechi, cum ar fi Monster S4R 1000. Monsterul original avea carburatoare capricioase, ceasuri analogice și singurul său semn din cap la siliciu era sincronizarea electronică a aprinderii. De-a lungul timpului, s-a adăugat din ce în ce mai multă tehnologie, iar noul Monster 1200 2014 este o vitrină de tehnologie, cu răcire lichidă, injecție de combustibil re-jiggered, ABS, controlul tracțiunii („DTC”), accelerație ride-by-wire, un ambreiaj cu alunecare și trei moduri de rulare, alcătuind ceea ce producătorul numește Siguranța Ducati Ambalaj. Noul panou de instrumente TFT LCD color, foarte informativ, este, de asemenea, o actualizare pentru noul model.
Ceea ce are cu adevărat nevoie de această bicicletă este Bluetooth și o aplicație pentru a configura toate opțiunile de pe un telefon în timp ce staționează.
Versiunea „S” pe care am luat-o pentru o plimbare adaugă 2.500 USD la 13.495 USD MSRP al modelului de bază 1200 și adaugă niște bucăți din fibră de carbon din care partea din față aripa este cea mai notabilă, împreună cu picioarele Ohlins, diferite roți, seturi de frâne Brembo up-spec și încă 10 cai pentru un total de 145. Twist primește, de asemenea, o creștere la 91,8 lire-picior față de 1200’s 87. Ambele biciclete folosesc motorul Testastretta „11 grade” din a doua generație, recent actualizat.
Un pod complicat de pe mânerul stâng oferă control asupra nenumăratelor setări reglabile de utilizator de pe bicicletă, care sunt afișate pe panoul LCD dreptunghiular și oarecum asemănător smartphone-ului. Stratul de bază de control este compus din trei moduri principale de conducere: Urban, Sport și Touring.
În modul Urban, afișajul renunță la citirea tachymetrului în favoarea cifrelor foarte mari pentru viteză și, de asemenea, mărește ceasul (la îndemână, pentru a fi sigur) și arată câteva elemente importante selectabile, cum ar fi temperatura lichidului de răcire și o călătorie metru. Tur și Sport adaugă un tach în diferite formate. Două comutatoare glisante deasupra și sub selectorul de semnalizare schimbă punctele de date care apar în casetele mici de informații din afișaj. Atât setările ABS, cât și DTC (controlul tracțiunii) sunt vizibile în fiecare mod de rulare. Un alt meniu accesibil atunci când bicicleta este oprită permite personalizarea și mai fină a afișajului și a tuturor parametrilor de performanță. De asemenea, ABS poate fi dezactivat complet, iar numeroșii parametri pot fi salvați ca moduri de rulare. Minunat.
Lucrul cu panoul folosind butoanele pod a fost un pic dificil la început, dar l-am înțeles destul de repede. Comutatorul glisor inferior este chiar lângă butonul claxonului, așa că un biciclist de lângă mine la un semafor a claxonat în ureche când am încercat să schimb afișajul. Scuze, amice. Ceea ce are cu adevărat nevoie de această bicicletă este Bluetooth și o aplicație pentru a configura toate opțiunile de pe un telefon în timp ce staționează. După ce m-am jucat cu ecranul LCD și cu setările de performanță în timp ce noul Duc s-a încălzit, era timpul să mergi.
Distracție monstruală
Noul Monster 1200S pe care l-am înșelat MotoCorsa în Portland Avea puține 70 de mile pe ceas, așa că am fost sfătuit de țarul MotoCorsa Arun Sharma să nu-și trimită noul copil pe linia roșie. Anvelopele erau, de asemenea, suficient de proaspete pentru a împiedica tragerea genunchiului în colțurile mele preferate. Să nu vă faceți griji, deoarece 1200S are o putere imensă în mijlocul turometrului, unde aș merge oricum de cele mai multe ori și îmi place să salvez băieții de curse pentru pistă. Dar a fost vina mea, Ducati nu include un cititor de tachy în modul Urban? Cum aș ști dacă am depășit limita inferioară de turație? Dacă peisajul începea să se deformeze, probabil că acesta avea să fie un prim indiciu.
Mi-am început călătoria în modul Urban pentru a avea o senzație generală a dinamicii de mers în timp ce treceam prin traficul de 15 mph din centrul orașului Portland în timpul zilei. Modul urban reduce puterea motorului la aproximativ 100 CP, comută controlul tracțiunii la 6 (din 8) și setează ABS-ul la 3 (din 9). Răspunsul clapetei de accelerație ar putea fi cel mai bine descris ca fiind „normal”, iar bicicleta bâjbâie frumos și netedă cuplarea ambreiajului departe de lumini și fără surprize din partea departamentului de motoare în ceea ce privește accelerare. Gremlinii EFI cu accelerație parțială și opriți în relanti care au apărut în Monștrii din trecut par să fi fost complet exorcizati. Greutatea arcului de accelerație ride-by-wire este foarte ușoară, poate puțin prea ușoară, dar nu sa simțit niciodată „neobișnuit” sau a afectat negativ controlul asupra motorului.
În ciuda faptului că este o bicicletă mare și puternică, 1200S este foarte ușor de condus în traficul din oraș. Chiar și luarea în brațe a geamănului mare are ca rezultat un progres curat, progresiv, chiar dacă ușor înfiorat. Angajarea ambreiajului este ca buttah și, deși mi-e dor de acel veche zdrăngănit cu ambreiaj uscat Ducati, sunt bine să-l schimb pentru acest mecanism umed extrem de ușor de cuplat. Scaunul confortabil este ferm, destul de plat și are, de asemenea, un centimetru de reglare a înălțimii folosind un sistem inteligent care poate fi m-am schimbat în câteva secunde, dar la 6 picior 1, l-am lăsat în poziția cea mai de sus pentru a avea spațiu perfect pentru picioare în timpul meu. ieşire.
Răsuciți mânerul și țineți naiba.
Aflat pe mașinile lungi de măturat și liniile drepte de pe drumurile de țară de la vest de Portland, Monster inspiră încredere în modul Tour, cu livrare liniară a puterii, cuplu mare și bucățile excelente și reglabile Ohlins netezesc pavajul rural, în timp ce bicicletele mari traversează colțurile mari și creează rapid viteza de trei cifre pe drepte. A merge lent înseamnă a ajunge la 80, în timp ce noul motor Testastretta de 11 grade cu două prize se îndepărtează dedesubt fără grijă în locul 5 sau al 6-lea. Dar rulează pe clapeta de accelerație și eșapamentul de stoc surprinzător de tare zbârnește în interiorul căștii mele, pe măsură ce timpul și spațiul încep să se comprime înaintea ghidonului lat, care are o ușoară ridicare a superbike-ului.
Ajungând la un set celebru de întorsături locale, trec Monster în modul Sport îndreptându-mă spre primul set de întoarceri. Schimbarea este imediat evidentă, deoarece arcul de accelerație ride-by-wire devine mult mai agresiv în relanti și toți cei 145 de ponei din hambar au ieșit să joace. Sportul transformă cu adevărat monstrul dintr-un luptător/navețitor furtiv urban în ceva mai asemănător cu omonim. Ecranul LCD comută la un tach „r” în stil GP, cu cifre mari ale vitezei, ABS setat la 1 și DTC la 2, plus un ceas mic. Asta este. Răsuciți mânerul și țineți naiba.
A fi restricționat la nivelurile de rulare de turație nu este o dificultate, deoarece pur și simplu nu este foarte nevoie să conduci acest căpcăun la linia roșie, cu excepția cazului în care te afli la The Salt sau la pistă. Cuplul maxim ajunge la aproximativ 7.250 rpm, dar se aprinde puternic imediat la ralanti, iar Monsterul pur și simplu se lansează înainte ca animalul pentru care a fost proiectat. Colțurile apar mai repede decât era de așteptat, dar uriașele Brembo-uri duble cu specificații superbike-ului reduc viteza într-un mod controlat, liniar. Nu cred că am lovit vreodată ABS-ul, în ciuda frânărilor repetate puternice în viraje. Rotiți pedala de accelerație în timpul unei ieșiri din colț și evenimentele de ardere vibrează prin scaun, chei și bare în cel mai bun mod posibil pe măsură ce avansează – chestia asta îi lipsește în mod corect civilitatea locuri.
Acestui lucru îi lipsește civilitatea în toate locurile potrivite.
Ghidonul larg permite ciclistului să răstoarne bicicleta și să schimbe rapid direcția, indiferent de ce tip de viteză este implicat. Am escaladat secțiunea zvârcolită a drumului, probabil în timp record, în timp ce nota de evacuare neașteptat de voluminoasă îmi umplea casca. Ieșirea din secțiunea tehnică a drumului și tranziția către un pasaj lin, bine întreținut, plin de măturători cu poduri prin schimbări rapide de direcție, am lăsat Monsterul în modul Sport și am apelat rapid vitezele de pierdere a licenței pe scurt drepte. Venind în viraje mult mai repede decât ar trebui, Brembo-urile fără decolorare și suspensia excelentă au menținut drama la un nivel scăzut și distracția la maxim. Acest nou Monster S, din punct de vedere al calității de rulare și al performanței, este excepțional. Oferă cu adevărat călărețului încredere în viteză, ceea ce este o laudă pentru orice bicicletă. Felicitări Ducati pentru ultima generație de distracție monstruoasă.
După două ore de biciuire a celui mai nou Duc pe tot felul de drumuri secundare, era timpul să-l returnăm la Arun la MotoCorsa, ceea ce însemna o dronă de 15 mile pe o autostradă cu șase benzi. Comutarea modului de plimbare înapoi la Tur și făcând clic pe locul 6 când m-am alăturat celor 60 mph cagers rezultă într-un biban calm și confortabil în timp ce marele L-twin se îndepărtează dedesubt, abia respirând. Ar fi atât de ușor să adăugați niște genți și patul de pat în spatele acestui cel mai nou monstru și să vă îndreptați către orizontul îndepărtat; este atât de confortabil. Parbriz? Înclinarea perfectă înainte a scaunului îl consideră inutil. Nu te complica.
Merită? Da.
Bicicletele naked cu estetică minimalistă, cum ar fi Monster follow, ajută la menținerea lucrurilor precum caroseria cheltuitoare din ecuația costurilor. În sfera prețurilor Ducati, 16 mari pentru modelul S up-sell este de fapt destul de accesibil, având în vedere ce obțineți pentru toți acești dolari. Creșterea de cai putere și cuplu, suspensie Ohlins, roți de frână mai bune și biți din fibră de carbon ar probabil că a costat mult mai mult de 2.500 USD pentru a adăuga la un simplu 1200, așa că 1200S este de fapt oarecum un afacere.
Monster 1200S este o bicicletă pe care o poți conduce în fiecare zi confortabil și apoi să-ți scoți pietrele de pe pistă, dacă vrei. Acest lucru evidențiază versatilitatea în misiunea Monsterului, ceva ce nu se poate spune despre mai mult de la Ducati unelte sportive care costă destul de mult mai mult în cea mai mare parte și necesită mult mai multă putere de bază bucură-te. Includerea suplimentară a fantasticului ecran LCD, o cantitate uriașă de ajustare a pilotului, pachetul de siguranță Ducati fără glumă (standard pentru ambele versiuni) și potrivirea și finisarea de înaltă calitate a mașinii fac acele plăți lunare și mai ușor de făcut, mai ales că kilometrii și rânjetul aduna.
Înalte
- Putere și cuplu mari, dar foarte ușor de condus
- Moduri de rulare cu diferențe clare
- Pachetul de siguranță Ducati funcționează așa cum este anunțat
- Călăreții pot ajusta performanța bicicletei în funcție de gusturile lor personale
- Versiunea S adaugă o mulțime de bunătăți pentru o creștere rezonabilă a MSRP
- Design simplu și confort real
Scăderi
- S-ar putea ca stilul să nu fie ceașca de espresso pentru toată lumea
- Protecție împotriva intemperiilor zero
- Funcționarea opțiunilor de afișare nu este atât de ușor de utilizat, în special pentru cei care nu sunt tehnologici
- Noua ta colecție de bilete de viteză
