Istoria și viitorul posibil al centurii de siguranță

Producătorii auto încearcă să schimbe fiecare parte a mașinii așa cum o cunoaștem noi, de la modul în care șoferii achiziționează un vehicul până la modul în care îl deblochează și îl pornesc, dar nimeni nu a îndrăznit să atingă centura de siguranță. Designul de bază Volvo cu sediul în Suedia, brevetat în 1958, se găsește în fiecare mașină și camion vândut nou la nivel global. Și totuși, în urmă cu 70 de ani, mulți jurnaliști scriau de pe centura de siguranță un mod prost și periculos.

Centurile de siguranță în diferite forme au echipat cărucioare trase de cai, avioane și mașini de curse în jurul anilor 20^th secol. Nimeni nu credea că ar putea face mare lucru pentru șoferii obișnuiți până când Nash, o companie de automobile dispărută cu sediul în Wisconsin, a început să ofere această caracteristică în 1949. Deși nu mai este pe preajmă să-și spună povestea, istoricii l-au creditat pe scară largă drept primul producător auto care a instalat centurile de siguranță chiar în fabrică; Centurile de siguranță au fost disponibile mai devreme, dar acestea au fost adesea adăugate ca accesorii instalate de dealer sau vândute prin vânzătorii de piețe de schimb. Ford a făcut această caracteristică disponibilă pe anumite modele în 1955.

În ambele cazuri, centurile de siguranță erau centuri pe poală care arătau exact ca cele găsite în avioanele moderne. Au redus rănile, dar nu au fost perfecți. Dacă impactul era suficient de puternic, pasagerii puteau aluneca peste centură și ar putea fi aruncați în bord sau înfundați în parbriz. Cercetările au demonstrat, de asemenea, că centura în două puncte poate deteriora organele. Atunci când este montat în diagonală mai degrabă decât orizontal, așa cum a fost uneori, ar putea provoca leziuni mai grave decât cele prevenite.

Cu alte cuvinte, nu exista o modalitate sigură de a fi implicat într-un accident de mașină. Și pe măsură ce rapoartele despre șoferii uciși sau mutilați de centura de siguranță au făcut știri naționale în anii 1950, numărul de pasageri și șoferi care au refuzat să-și pună centura a crescut într-un ritm șocant. Centura de siguranță părea condamnată.

Aici a intrat în imagine Volvo, deja un pionier în domeniul siguranței auto. În 1958, firma suedeză ademenit Nils Bohlin a plecat de la locul său de inginer de aeronave la Saab, oferindu-i un post de inginer de siguranță. Una dintre primele sale sarcini a fost să ajusteze centura de siguranță într-un dispozitiv sigur, util, ceea ce era mai mult decât puțin ironic; el dezvolta scaune catapulte în timp ce lucra pentru Saab.

Noua lui slujbă a implicat să găsească modalități de a ține pasagerii în vehiculul lor, fără să-și dea seama cum să-i arunce în atmosferă, dar gândirea centrată pe om din spatele cercetării a fost aceeași. Volvo a petrecut cea mai mare parte a anilor 1950 experimentând modalități de a-și face mașinile mai sigure. Fie că a fost din cauza drumurilor înghețate, fie din cauza elanilor care tind să sprinteze pe drumurile suedeze fără o notificare prealabilă, compania a fost complet obsedată să ajute oamenii să supraviețuiască unui accident de mașină. A experimentat în special coloana de direcție pliabilă și tabloul de bord căptușit. Centura de siguranță a fost următorul pas logic în această căutare; tabloul de bord nu ar trebui să fie căptușit dacă ar exista zero șanse ca un om să-l lovească.

Bohlin știa că centura de siguranță ideală are trei puncte de ancorare, dar aranjandu-le în Y cu puncte de ancorare în spatele umerilor și în între picioare – așa cum propuseseră unii producători de automobile – a fost exclusă pentru a preveni scăderea ratei natalității în Suedia, dacă ne înțelegi. derivă. Mai târziu, el a explicat că partea cea mai dificilă a proiectului a fost aceea de a face centura de siguranță eficientă și simplu de utilizat, deoarece dorea ca șoferii să o poată fixa rapid cu o singură mână. Luni de cercetări l-au condus în cele din urmă la centura în trei puncte așa cum o știm, cu puncte de ancorare dispuse într-un V lateral.

El a depus o cerere de brevet pentru acest model în 1958. În anul următor, Volvo a făcut standard pentru centura de siguranță în trei puncte Amazon și PV544 pe anumite piețe nordice, inclusiv Suedia. Firma a pus imediat patentul la dispoziția tuturor celorlalți producători de automobile și și-a încurajat chiar și rivalii să-l folosească.

Mulți șoferi au urât centura de siguranță în trei puncte și au refuzat să o poarte. Ei l-au numit inconfortabil, au spus că le-a furat libertatea și încă mai persistă temerile larg răspândite de răni. La urma urmei, dacă centura în două puncte ar deteriora organele, adăugarea unui al treilea punct nu ar cauza pur și simplu și mai multe răni? Volvo a continuat să arunce mașinile în pereți pentru a-și dovedi punctul de vedere, iar toate mașinile sale, indiferent de preț sau de piața țintă, au venit standard cu centuri de siguranță în trei puncte începând din 1963.

Mulți șoferi nu au luat în serios centurile de siguranță până când guvernul nu i-a obligat să o facă. În 1961, oficialii din Wisconsin au decis că toate mașinile noi vândute în granițele statului trebuie să fie echipate cu centuri de siguranță din față începând cu 1962. În 1968, în America a intrat în vigoare o lege care impune centurile de siguranță din față pentru mașinile noi. Regula impunea centurile de siguranță în toate scaunele cu fața în față, precum și curelele de umăr în ambele poziții de scaune din față. Amintiți-vă, acesta era anii 1960; iahturile de uscat cu banchete pentru trei persoane erau comune pe drumurile americane, de aceea textul specifica pozițiile în afara bordului. Cei care stau în mijloc ar putea mânca în continuare oglinda retrovizoare dacă șoferul mergea direct pe unde drumul nu mergea.

Invenția lui Volvo a trecut prin multe evoluții mici, dar semnificative. Centurile de siguranță timpurii în trei puncte au fost fixate, din nou ca centurile din avioanele moderne, dar blocarea retractoarelor mai întâi a apărut în 1967 pe modelele Shelby GT350 și GT500 bazate pe Ford Mustang, conform Societății Automotive. Ingineri (SAE). Centuri de siguranță automate care au călătorit zgomotos în sus și în jos pe stâlpii A a unei mașini sau pe tocurile ferestrelor răspândite în America industria auto în anii 1980 și, din milă, a plutit în panteonul istoriei auto atunci când airbagurile au devenit obligatoriu în 1995.

Ford a dus centura de siguranță la următorul nivel când a introdus centurile de siguranță gonflabile în 2009. Începând cu 2019, lista companiilor care oferă această tehnologie avansată este surprinzător de mică; Mercedes-Benz este unul dintre puținii producători de automobile – pe lângă Ford și Lincoln - acea îl pune la dispoziție. Cu toate acestea, tehnologia autonomă îi va forța pe producătorii de automobile să regândească complet modul de fixare a ocupanților pe scaunul lor.

Ce urmeaza?

Centura de siguranță nu s-a schimbat în peste 60 de ani, deoarece nici modul în care stăm într-o mașină nu a evoluat drastic. Fie că ești într-o clasicul Volvo Amazon sau într-o Lamborghini Aventador S, te așezi pe un scaun cu fața în direcția de mers. Dar dacă nu conduci? Pentru a-și ține promisiunile autonome, companiile auto și tehnologice care speră să vândă mașini cu conducere autonomă într-un viitor nu prea îndepărtat vor trebuie să-i lase pe călăreți să doarmă, să lucreze, să țină întâlniri sau să stea pe spate cu picioarele pe tabloul de bord în timp ce mănâncă un sandviș în timp ce fac naveta către muncă. Bohlin nu a proiectat centura de siguranță având în vedere aceste cazuri de utilizare.

Din nou, soluția ar putea veni de la Volvo.

The Conceptul 360c Dezvăluit în 2018, vine cu o pătură de ultimă oră (serios) care oferă aceeași protecție ca o centură de siguranță în trei puncte în timpul unui accident. Sună științifico-fantastic, și este, dar este o tehnologie la care echipă din cadrul vastului departament de cercetare și dezvoltare al Volvo lucrează activ.

Henrik Green, creierul din spatele centrului de cercetare și dezvoltare Volvo, a declarat pentru Digital Trends că compania va construi o mașină complet autonomă. (una fără pedale sau volan) pe platforma modulară SPA2, următoarea generație XC90 (care va fi lansată în 2021) va inaugura. Când sosește modelul și Green nu ne-a oferit un interval de timp precis, nu fiți surprinși dacă face Volvo. cea mai mare contribuție la industria auto complet învechită cu o invenție care arată ca un umil pătură.

Recomandările editorilor

• Această clemă simplă pentru scaun ar putea ajuta la salvarea vieților copiilor rămași în mașini înăbușitoare