Ei spun că nu există un înlocuitor pentru deplasare, dar producătorii de mașini sunt forțați să demonstreze că această afirmație este greșită. Înăsprirea emisiilor și economia medie de combustibil corporativă (CAFE) standarde înseamnă că chiar și producătorii de mașini de înaltă performanță își reduc dimensiunile. Deși a face un motor mai mic pare a fi o modalitate greșită de a construi o mașină de performanță, această tendință are de fapt o mulțime de avantaje.
Apocalipsa acum?
Înainte ca computerele să facă mașinile inteligente, dimensiunea a fost instrumentul principal folosit pentru a produce energie. Mașinile timpurii, cum ar fi Duesenberg-urile cu opt cilindri în linie și Cadillac-urile V16, aveau nevoie de motoare masive doar pentru a produce puterea unui modern cu patru cilindri. Tendința a atins apogeul cu mașinile musculare americane din anii 1960 și exoticele italiene din anii 1970, a căror viteză provenea de la motoarele V8 și V12 de mare cilindree. A face un motor mai mare este doar cel mai simplu mod de a face mai multă putere, iar înainte de apariția EPA nu era nevoie să faci altfel. În plus, o corelație directă între dimensiunea motorului și cai putere face, de asemenea, mai ușoară revendicarea dreptului de laudă.
Videoclipuri recomandate
Limitarea deplasării nu îi privează doar pe cumpărători de posibilitatea de a se lăuda cu dimensiunea motoarelor lor. Pentru specialiști în performanță precum BMW M și Mercedes-Benz AMG, care și-au făcut renumele construind mașini cu mai puțin decât sistemele de propulsie ecologice, îi obligă pe ingineri să-și spargă o parte din aurul reguli.
În plus, în timp ce toată lumea își dorește să trăiască pe o planetă care este încă locuibilă, tipurile de oameni care cumpără M5 și E63 AMG-uri nu sunt cu adevărat afectați de prețul benzinei. Dacă ar fi, nu ar cumpăra aceste mașini de performanță de lux deja scumpe.
Cu alte cuvinte: de ce ar trebui să-i pese cu adevărat oricui care își poate permite un sedan cu capacități de accelerare ale unui supermașină dacă obține o economie de combustibil bună?
Slab și răutăcios
BMW a jurat că nu va pune niciodată un turbocompresor pe niciuna dintre mașinile M inspirate de curse. Având în vedere că originalul E28 M5 folosea șase în linie de 3,5 litri de la supermașina M1, este ușor de înțeles de ce. Motoarele cu turații mari, cu aspirație naturală au fost o semnătură M.
Un turbocompresor este practic un ventilator, acționat de gazele de eșapament, care sufla mai mult aer în motor. Deoarece aerul este unul dintre cele două ingrediente ale arderii interne (celălalt fiind combustibilul), umplerea mai mult aer și gaz în motor înseamnă un braț mai mare și mai multă putere fără a fi nevoie de un motor mai mare.
Cu toate acestea, pentru a continua să producă numere demne de supermașini, M a trebuit să pună motoare din ce în ce mai mari în mașinile sale. Generația anterioară E60 M5 avea un V10 de 5,0 litri. La fel ca motorul lui E28, era aspirat natural, iubea turația, iar configurația sa a fost inspirată de motoarele pe care BMW le folosea în mașinile sale de Formula 1.
Așa că atunci când BMW a anunțat că actualul F10 M5 va renunța la V10 pentru un V8 dublu turbo (de la un SUV, nu mai puțin), fanii au fost supărați. Se pare că nu aveau de ce să-și facă griji.
M5 cu motor V10 a produs 500 de cai putere și 383 de lire-picior de cuplu. Noul model V8 cu turbo are 560 CP și 500 lb-ft.
Desigur, V8 de 4,4 litri nu este cu mult mai mic decât V10 de 5,0 litri, dar asta nu face ca cuplul prodigios al noului motor să fie mai puțin surprinzător. Acest cuplu turbo-boost adăugat ajută, de asemenea, noul M5 să depășească predecesorul său.
Vechiul E60 M5 a făcut de la 0 la 60 mph în 4,1 secunde, dar noul F10 o poate face în 3,7 secunde cu transmisia M DCT cu șapte trepte cu dublu ambreiaj și 4,0 secunde cu o manuală cu șase trepte. Vechea mașină era limitată electronic la 155 mph; cel nou este limitat la 160 mph.
În același timp, F10 M5 primește 15 mpg oraș și 22 mpg pe autostradă cu manualul (14 mpg oraș și 20 mpg mpg autostradă cu dublu ambreiaj), în comparație cu 12 mpg în oraș și 18 mpg pe autostradă pentru V10 E60.
AMG, omologul lui Mercedes-Benz la BMW M, are propriile tradiții și tind să se învârte în jurul numărului 63. 300SEL 6.3 din 1968 a fost cel mai rapid sedan al timpului său și, prin ambalarea unui motor masiv (preluat de la dictator-spec 600 limuzina) într-un șasiu sedan obișnuit, a devenit prototipul pentru toate sedanurile sport Mercedes a veni.
Așa că, atunci când AMG a introdus un V8 mare în 2006, s-a referit la toate modelele care l-au folosit drept „63”, chiar dacă motorul în sine deplasează doar 6,2 litri. De asemenea, dă putere Mașină sport SLS AMG. Un act greu de urmat, atunci.
La fel ca BMW, Mercedes a mers și cu turbocompresoare. Acesta a înlocuit încet V8-ul de 6,2 litri cu aspirație naturală cu un V8 twin-turbo de 5,5 litri. La E63 AMG de dimensiuni medii din 2009, motorul de 6,2 litri producea 518 CP și 465 lb-ft. Următorul 2014 E63 AMG S-Model va avea 557 CP și 590 lb-ft.
Motoarele mai eficiente nu sunt singurul avantaj al reducerii. Când Audi a scos motorul V8 de 4,2 litri din S4 și l-a înlocuit cu un V6 turbo, a transformat o mașină care era feroce de puternică, dar dezechilibrată într-o mașină de conducere mai bună.
Lipirea acelui V8 în nasul A4-ului, deja greu din față, a deranjat distribuția greutății S4-ului 2003-2009, afectând negativ manevrabilitatea. De asemenea, a făcut ca RS4 și mai scump să pară mai puțin special. Mașina actuală nu are niciuna dintre aceste probleme.
N-am mai auzit asta?
Așadar, preocupările legate de emisii și economia de combustibil îi îndeamnă pe producătorii de automobile să creeze vehicule de performanță mai eficiente cu tehnologie, în special turbocompresoare. Poate suna ca o poveste de succes modernă, dar nu este nimic nou.
Anii 1970 au adus traume în lumea mașinilor sub formă de crize ale petrolului și V8-uri cu carburator, low-tech, sugrumate de echipamentele de control al poluării. Pe măsură ce deceniul lui Ronald Reagan se apropia, producătorii de mașini au început să caute o modalitate mai bună de a face putere.
În 1978, Saab a lansat 99 Turbo, care a dezlănțuit un deceniu de manie la turboalimentare. Până și Buick a intervenit, construind Grand National și GNX. Mașini musculare americane cu V6-uri turbo? Cu un timp de 4,6 secunde de la 0 la 60 mph, GNX 1987 este încă rapid conform standardelor actuale.
Volkswagen a adus injecția electronică de combustibil (EFI) la original Golf GTI în 1975. Acest lucru nu numai că a permis motorului microscopic de 1,6 litri al lui GTI să producă 108 CP, ci ia oferit și o fiabilitate fără precedent.
„Electronicul” din EFI este cod pentru controlul computerului. Un computer folosește senzori pentru a monitoriza arderea și pentru a face ajustări constante la livrarea combustibilului, astfel încât întregul proces este mult mai precis. Spre deosebire de carburatoarele pe care le-au înlocuit, sistemele EFI injectează și combustibil sub presiune. La mașinile cu carburator, combustibilul poate să zboare uneori pe măsură ce vehiculul ocolește colțurile, întrerupând fluxul, dar aceasta nu este o problemă cu injecția de combustibil. De aceea, EFI este standardul pentru toate mașinile de astăzi.
Acum, tehnologia „injecției directe” duce injecția de combustibil la următorul nivel de eficiență și producție de energie. Gândiți-vă la asta ca la EFI 2.0. În timp ce sistemele de injecție de combustibil amestecau combustibilul cu aer înainte ca acesta să intre în camera de ardere a cilindrului, injecția directă pulverizează o cantitate precisă de combustibil direct în camera de ardere (de unde și numele), crescând și mai mult eficiența. Este disponibil pe actualul VW GTI Mark 6, F10 M5, E63 AMG din 2014 și multe alte mașini.
Tehnologiile Turbo și EFI au lansat un val de imitatori, făcând din literele „GTI” sinonime cu viteza ieftină, iar cuvântul „turbo” la fel de esențial anilor ’80 precum Duran Duran.
Când cumpărătorii care căutau o mașină rapidă au început să-și îndrepte atenția către Volkswagen Golf și Buick Regals, totul trebuie să fi părut pierdut. Dar lucrurile au ieșit destul de bine, la fel cum lucrurile merg destul de bine cu această ultimă serie de mașini de performanță cu turbocompresor și acum cu injecție directă.
Următoarea fază
Deocamdată, tendința de reducere se pare că va continua. Se așteaptă ca BMW să înlocuiască actualul V8 de 4,0 litri al lui M3 cu un motor cu șase cilindri atunci când o nouă versiune a acelei mașini va debuta în viitorul apropiat. Mercedes-AMG va smulge marele V8 de 6,2 litri de la SLS și C63 AMG, înlocuindu-l cu un V8 dublu turbo de 4,0 litri.
Va continua această tendință? Va permite tehnologia motoarelor de performanță să devină și mai mici? Va avea M5 2025 un patru inline de 2,0 litri?
Probabil ca nu. La un moment dat, motoarele vor trebui să nu se mai micșoreze dacă își vor menține puterea astronomică. Nicio tehnologie de combustie internă la orizont nu poate face asta fără asistare.
Cu toate acestea, un motor mai mic asociat cu un motor electric este o posibilitate. Așa este: un hibrid. Niciun producător important nu are un sedan sport hibrid pe planurile de desen în acest moment, dar cu o serie de super-mașini hibride precum Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, și McLaren P1 luând lumea cu asalt, nu este imposibil. Deocamdată, însă, AMG este abtinendu-se.
Un viitor M5 sau E63 AMG ar putea fi chiar complet electric. La urma urmei, un Tesla Model S Performance face de la 0 la 60 mph în 4,2 secunde. Desigur, există multe obstacole, cum ar fi anxietatea de cost și de gamă și întrebarea dacă cumpărătorii de mașini de performanță și-ar dori chiar o astfel de mașină, dar este posibil din punct de vedere tehnic.
Aparent, există mulți înlocuitori pentru deplasare.
