Ar trebui să fie compatibile sistemele de conducere autonomă?

Succesul eșecului mașinilor cu conducere autonomă - asta este dacă vei putea în cele din urmă să navighezi pe internet, discutați cu prietenii, citiți e-mailuri sau chiar să faceți un pui de somn în timp ce mașina dvs. pilotează singură pe drum - se rezumă la cod. Fiecare mare producător de automobile angajează o armată de programatori însărcinați cu același scop: să scrieți codul care menține o mașină să ruleze în siguranță pe drumul către destinație.

Problema este că, în cele din urmă, toți vor împărți același drum. Ceea ce ridică întrebarea: dacă sistemele de conducere autonomă nu pot vorbi între ele, pot mai multe sisteme să navigheze în siguranță pe drumuri fără conflict?

„Toți cei care au participat la prima DARPA Urban Challenge în 2007 au avut preocupări similare”, își amintește Bryan. Salesky, care a ajutat la construirea Chevy Suburban cu conducere autonomă, care a navigat pe cursul urban complex către victorie. Astăzi, el este CEO-ul Argo AI din Pittsburgh, Pennsylvania, compania însărcinată de Ford să construiască sistemul de conducere automatizat pe care îl va lansa în 2021.

„A fost prima dată când mai multe sisteme de conducere funcționau toate pe același curs de testare și interacționând unul cu celălalt și trebuind să respecte aceleași reguli de drum și așa mai departe”, își amintește high-tech antreprenor. „Am fost încântați să vedem că interacțiunile au fost surprinzător de umane. Sistemele avansate au reușit să interacționeze cu alt trafic robotic fără probleme.”

Astăzi, „provocarea” este mult diferită. Nu este vorba despre faptul dacă putem obține autonomie, ci mai degrabă care companie va produce primul vehicul și va câștiga avantajul primului mutator pe piață.

Cursa a trecut, de asemenea, de la un curs de testare relativ mic, extrem de controlat, la lumea reală. Geografia este mai diversă. Există mai multe mașini care se conduc singure care concurează pentru premiu. Și de la pietoni la mingi care sări, obstacolele sunt la fel de imprevizibile ca întotdeauna. Ca să nu mai vorbim că vehiculele care se conduc singure vor trebui să împartă drumul cu cei conduși de mama, tata, mătușa Ida și orice alt om care alege să-și piloteze vehiculul.

Pe scurt, există mai mult risc. Dacă un sistem de conducere s-a defectat în timpul Provocării Urbane, vehiculul ar produce puține daune persoanelor sau bunurilor. Asta nu se poate spune despre un vehicul autonom (AV) scăpat de sub control în centrul orașului Pittsburgh, de exemplu. Căutare "Uber și pieton”, dacă aveți îndoieli.

Deci, mai pot coexista sistemele concurente de conducere autonomă?

Un cod se potrivește tuturor

Din păcate, există puțin consens pe acest subiect. Unii dezvoltatori de inteligență artificială și susținători ai siguranței cred că un singur sistem de conducere – un set unic de coduri care gestionează toate responsabilitățile de conducere – este cea mai sigură și mai eficientă căi către conducerea autonomă.

„Dacă am avea un singur sistem cu așteptări clare, livrabile clare, moduri de eșec clare și rezultate acolo ar fi un nivel mai mare de transparență și înțelegere”, spune Deborah Hersman, CEO al National Safety Consiliu. „Nu ar mai exista cursă pentru a obține un avantaj de primă mutare în evoluția fără șofer și fiecare dezvoltator ar construi în jurul unui lucru sigur.”

Alții cred că un set standardizat de reguli pentru modul în care ar trebui să se comporte AV-urile în diferite situații este cea mai bună abordare. Relativ nou-veniți în cursa AV, NuTonomy și Voyage sunt în favoarea unei astfel de strategii. Ambele au publicat lucrări care oferă un cadru pentru modul în care un vehicul cu conducere autonomă ar trebui să se comporte într-o gamă largă de circumstanțe, inclusiv pietonii fiind pe drum, mașinile din apropiere merg înapoi și sosesc la o oprire cu patru direcții, pe care speră că alți dezvoltatori o vor folosi ca piatră de temelie pentru eforturile lor de programare.

Voyage a făcut ca procedurile interne de siguranță, materialele și codul de testare ale companiei să fie toate open source pentru a oferi „o resursă de siguranță fundamentală în industrie”. CEO Oliver Cameron Cameron a spus Ars Technica că, după coliziunea mortală Uber din Tempe, Arizona, a trebuit să petreacă mult timp calmând oamenii, spunându-le oamenilor că a fost un incident izolat. „Dar adevărul este că toată lumea din industrie reinventează tehnologia și procesele de siguranță, ceea ce este incredibil de periculos”, a spus Cameron pentru revista. „Open source înseamnă mai mulți ochi, mai multă diversitate și mai mult feedback.”

Mai mult e mai bine

Cu toate acestea, unii experți văd un risc serios pentru abordarea cu un singur cod pentru toate. „Îi blochează pe toată lumea într-un singur sistem care ar putea să nu permită inovații sau schimbări viitoare”, avertizează Salesky de la Argo. „Nu toată lumea rezolvă din aceleași motive sau soluții.”

În schimb, Salesky și alții cred că există utilitate în a depune eforturi multiple, abordări multiple pentru a aborda problema: „Design diversitatea este unul dintre pilonii construirii de sisteme robuste și tolerante la erori care pot răspunde mai bine la condițiile provocatoare și medii. Nu am observat nicio interacțiune adversă între sistemul nostru și alte sisteme concurente, nici în Bay Area, nici în Pittsburgh – și nu ne așteptăm să o facă.”

Deși nu au existat conflicte între mașinile competitive „auto-conducătoare” din Iron City sau oriunde altundeva, au existat câteva accidente notabile cu vehiculele conduse și pietonii care pot fi legate de sisteme programare. Și nu toți participanții supravietuit.

Învățând de la alții

Un lucru asupra căruia toată lumea pare să fie de acord este că siguranța trebuie să fie pe primul loc. „Conducătorii de automobile trebuie să fie de acord să nu mai concureze în materie de siguranță”, spune Hersman de la NSC. „Toată lumea vrea să cumpere un alegere de top pentru siguranță. Dar asta spune doar că o mașină este mai bună decât alta. Producătorii de automobile trebuie să scoată o pagină din manualul de joc al industriei aviației. Ei trebuie să ridice voluntar siguranța la obiectivul lor principal și să-și împărtășească cercetările, ceea ce au învățat prin experimente pentru a se asigura că nu numai un producător auto va produce cele mai sigure [AV-uri], ci toate vor fi cel mai sigur.”

În timp ce partajarea datelor - orice date - este un subiect fierbinte în acest moment despre care nimeni nu dorește să discute sau cu care să fie asociat datorită Facebook și Cambridge Analytica, unii cred că este piciorul pentru succesul mișcării de auto-conducere în viitor. „Partajarea muncii este esențială pentru dezvoltarea unor tehnologii robuste care pot comunica și funcționa în tandem printr-o rețea standard care nu a fost încă definită”, spune Bryan Reimer. „Este singura modalitate de a produce cel mai sigur și cel mai bun AI posibil.”

Cazurile marginale – evenimente rare care pun în valoare capacitățile sistemelor autonome – ar putea fi unul dintre cele mai convingătoare motive pentru care producătorii auto să împărtășească cunoștințele. Gândiți-vă la alți șoferi care virează în mod neașteptat, la moloz pe drum sau la pungi de plastic care suflă în fața unui vehicul. Deoarece astfel de evenimente apar rar, iar computerele nu au în prezent bunul simț pentru a decide cum să răspundă, instruirea AV-urilor pentru a face față cazurilor marginale este dificilă.

Dar împărtășind între ele informații din cazurile marginale care au avut loc, firmele AV își pot testa sistemele în simulatoare pentru a vedea cum ar răspunde și le-ar ajusta acolo unde este necesar, beneficiind unul de celălalt experienţă.

„Trebuie să avem niște standarde minime de performanță sau așteptări pentru crearea unei abordări „centuri și bretele” în ceea ce privește siguranța”, spune Hersman de la NSC.

Întrebarea este ce fel de date ar trebui partajate. Mulți producători auto vorbesc în mod activ cu organismele de reglementare și cu alți membri ai comunității auto pentru a discuta despre cele mai bune practici. Dar majoritatea nu renunță cu ușurință la „avantajul lor competitiv” – procedurile de siguranță sunt proprietate intelectuală pentru ei.

„Nu toate datele ar trebui partajate în toate circumstanțele”, spune Rami Sass, CEO al Whitesource, care oferă echipelor de dezvoltare software și de securitate control complet și vizibilitate asupra sursei lor deschise utilizare. „Dar date care vor avea un impact asupra caracteristicilor de siguranță și asupra capacității AV de a menține siguranța și securitatea va trebui să fie un efort comun pentru [tranziția de la condus la fără șofer] la muncă în mod corespunzător.”

Vorbind aceeași limbă

Deși codul compatibil nu este neapărat o preocupare pentru majoritatea, toată lumea este de acord că un limbaj comun pentru a facilita comunicarea între vehicule este o necesitate. Chiar și așa, comunicarea de la vehicul la vehicul nu este un element obligatoriu în ecuația de conducere autonomă.

„Pur și simplu devine alt senzor, culegând informații despre starea traficului, poziția altor vehicule și viteza acestora”, spune Danny Shapiro, directorul Automotive pentru gigantul de chip-set Nvidia. Gigantul chipset-ului a ocupat o poziție dominantă în ultimii ani în dezvoltarea computerelor super-rapide în vehicule care permit mașinilor să se conducă autonom. „Aceste date vor ajuta mașinile să vadă în jurul colțurilor mai devreme, să identifice mai repede traficul care se apropie, să ne spună să ajustăm viteza pentru a evita o coliziune”, spune Shapiro. „Dar trebuie să existe un limbaj comun, ceva ce toate sistemele pot înțelege.”

Din păcate, V2V este departe de a fi standardizat. „Așadar, acum construim sisteme care pot lua decizii de sine stătătoare, nu conectate la o altă mașină sau conectându-se la cloud, ci fiind capabile să le perceapă împrejurimile”, spune Shapiro.

În prezent, scopul este de a avea mașini care să se poată conduce singure în siguranță într-o anumită zonă geografică în următorii câțiva ani. Acestea vor fi utilizate pentru aplicații de mobilitate ca serviciu. Ford, GM, Tesla, Uber și Waymo au promis cu toții să lanseze operațiuni autonome de transport partajat și sunt pe cale de a-și îndeplini această promisiune.

Cu toate acestea, această primă generație de AV-uri nu va putea să se conducă singure oriunde, oricând și în orice condiții. Pentru ca acest lucru să se întâmple, majoritatea experților cred că comunicarea între vehicule - prin urmare, compatibilitatea - este necesară dacă vehiculele doresc să coexiste fără conflicte. Deci, când se va întâmpla asta? Presupunerea ta este la fel de bună ca a oricui. Dacă partajele de călătorie autonome sunt un succes comercial, dezvoltatorii s-ar putea să nu fie motivați să facă următorul pas: o mașină complet autonomă pe aleea ta.

Recomandările editorilor

• Mașinile cu conducere autonomă ale lui Waymo nu se pot sătura de o stradă fără fund
• Mașinile cu conducere autonomă ale Drive.ai folosesc afișaje pe tabloul de bord, astfel încât pasagerii să nu se streseze