Vehiculele electrice și plug-in-urile super-miling ar putea fi iubitele media, dar hibrizii convenționali, cum ar fi mereu popularul lui Toyota Prius și Honda’s Insight, devin ferm înrădăcinate ca standard de zi cu zi al automobilismului ecologic. Prius și Insight originale au fost jucării nepractice, dar hibrizii actuali au atins un nivel de rafinament și practicitate care rivalizează cu mașinile convenționale pe benzină și diesel.
Această îmbunătățire și standardele din ce în ce mai stricte privind economia medie de combustibil (CAFE) determină unele companii să planifice hibridizarea la scară largă. Toyota, de exemplu, speră să aibă 21 de modele hibride la vânzare în întreaga lume până în 2015și să aibă în cele din urmă o versiune hibridă a fiecărei mașini pe care o produce.
Videoclipuri recomandate
Asta nu este o problemă prea mare dacă vrei un sedan de dimensiuni medii sau un SUV, dar ce se întâmplă dacă cauți ceva mai puțin plictisitor? Hibrizii par să funcționeze bine ca mașinile obișnuite, dar pot ele înlocui mașinile de performanță pe care le țin cu drag angrenajele?
Putere
Un lucru pe care hibrizii îl pot face este să producă cantități prodigioase de cai putere. Unii producători de mașini văd de fapt motorul electric al unui hibrid ca pe un plus de creștere a energiei la benzină motor, ceea ce a dus la crearea unor hibrizi care sunt puternici și cumpătați, dar nu mai ales rapid.
Lexus a inventat mai mult sau mai puțin acest concept cu sedanurile sale hibride de lux GS și LS. În afara supermașinii LFA, LS 600h L este cea mai scumpă mașină produsă de Lexus și este cea mai puternică variantă LS.
La fel ca modelele LS non-hibride cu tracțiune integrală, LS 600h L are un V8 de 4,6 litri, cu 360 de cai putere și 347 lire-picior de cuplu. Cu toate acestea, are și un motor electric de 221 CP.
Este același caz cu GS 450h. Are 338 CP, comparativ cu 306 CP ai modelelor non-hibride. La 59.450 USD, este, de asemenea, cu aproximativ 4.000 USD mai mult decât un GS 350 F Sport încărcat cu tracțiune integrală.
De ce să facem din hibrid cea mai puternică mașină din linie? De fapt, are mai puțin de-a face cu performanța decât cu marketingul. În timp ce 450h este cel mai rapid GS până la 60 mph (cu 0,1 secunde), LS 600h L este învins de bricheta, LS 460 cu tracțiune spate.
Adevărul despre aceste mașini este în numele lor. Lexus își numește hibridul LS „600” deoarece, susține marca, oferă puterea unui V12 de 6,0 litri cu economia de combustibil a unui V8 de 4,6 litri. În mod similar, GS 450h ar trebui să reproducă puterea acelui V8, dar cu economia de combustibil a unui V6.
Așadar, hibrizii Lexus oferă o economie de combustibil, dar fără o creștere semnificativă a performanței, este greu de înțeles rostul acestei puteri suplimentare.
Un semn sigur că hibridul de performanță a sosit (sau al apocalipsei) este existența unui Porsche hibrid. De fapt, există două dintre ele: Panamera S Hybrid și Cayenne S Hybrid. Cu toate acestea, cu 380 CP, ambele sunt destul de aproape de partea de jos a liniilor lor de modele respective. Porsche lucrează la un hibrid cu mai multă putere, dar mai multe despre asta mai târziu.
Dacă cantitatea este o problemă, ce zici de calitate? Există o mulțime de mașini puternice pe benzină, dar modul în care oferă acea putere poate fi la fel de important. Este (parte din) ceea ce distinge un V8 Ford Shelby GT500 Mustang de un V8 Ferrari 458 Italia.
Intrați într-un salvator foarte puțin probabil. Honda CR-Z trebuia să fie a doua venire a hatchback-ului CRX ușor și agil, dar pur și simplu nu este. Totuși, tunerul japonez Mugen îl îndreaptă în direcția corectă.
Oferind mai multă putere motorului cu patru cilindri al lui CR-Z, Mugen a profitat la maximum de electricitate și benzină. Motorul electric poate alimenta mașina de pe linie, la viteze în care motorul pe benzină nu produce prea multă putere. Patru-banger preia apoi controlul la viteze mai mari.
Manipulare
Lăsând deoparte livrarea de putere de înaltă definiție, CR-Z încă arată că producătorii de mașini nu sunt capabili să facă un hibrid care se descurcă bine. În ciuda numelui său, hibridul Honda nu a reușit să se egaleze cu factorul de distracție al lui Mini Cooper, Fiat 500 sau Volkswagen GTI.
O parte a problemei este greutatea. Nicio mașină nouă nu se va egala vreodată cu greutatea proprie de 1.802 de lire a CRX din anii 1980, dar hibrizii sunt întotdeauna dezavantajați în comparație cu mașinile obișnuite. Pe lângă motoare și transmisii, hibrizii trebuie să transporte baterii grele, motoare electrice și echipamentele de control asociate acestora.
Greutatea afectează negativ fiecare aspect al performanței, așa că hibrizii sport ar putea fi nevoiți să aștepte progresele materialelor ușoare înainte de a putea concura cu adevărat pentru inimile pasionaților de mașini.
Anvelopele sunt o altă problemă. Este posibil ca Subaru și Scion să fi montat la BRZ și, respectiv, FR-S-uri Michelin Primacy HP cu specificații Prius, dar asta a fost pentru a crește distracția la viteză mică. Aceste anvelope cu rezistență redusă la rulare au aderență mai mică, așa că este mai ușor să aluneci aceste mașini sport la prețuri accesibile la viteze care nu sunt sinucigașe.
Cu toate acestea, pentru a împiedica acest lucru să se întâmple la viteze mari, mașinile au nevoie de anvelope cu mai multă aderență, ceea ce înseamnă că necesită mai mult efort pentru a vira, ceea ce dăunează economiei de combustibil.
Teh
Hibridul nu arată ca o mașină foarte performantă. Deci, de ce Ferrari este dispus să dezvăluie unul, F150, la Salonul Auto de la Geneva în câteva săptămâni? Și de ce Porsche și Acura își construiesc supermașini hibride?
Răspunsul scurt este: bani mari cumpără mai multă tehnologie. Ferrari F150, succesorul lui Enzo din 2003, va avea V12 de 6,3 litri al lui F12berlinetta și un sistem de recuperare a energiei cinetice (KERS) în stil Formula 1.
KERS folosește un volant care se învârte sau o baterie mică pentru a stoca energia recuperată în timpul frânării. Această configurație este mult mai ușoară decât acumulatorul unui hibrid obișnuit, deși înseamnă că autonomia F150 numai electrică va fi probabil mică.
F150 va avea alte caracteristici unice, cum ar fi un șasiu monococ din fibră de carbon acoperit cu corp din fibră de carbon panouri și până la 950 de cai putere totală, asta ar trebui să o facă o supermașină iubitoare, chiar dacă nu este un verde foarte bun mașină.
918 Spyder de la Porsche nu va avea KERS, dar va avea 780 CP, datorită unui V8 de 4,6 litri și două motoare electrice. La fel ca Ferrari, 918 folosește un material exotic (în acest caz, plastic armat cu fibră de carbon) pentru șasiu. Deși din punct de vedere tehnic nu este un hibrid convențional (șoferii nu îl pot conecta pentru a reîncărca acumulatorul), acesta poate rula cu energie electrică cu până la 94 mph și a trecut deja pe circuitul Nürburgring în 7:14.
O a treia modalitate de a construi un hibrid de performanță este oferită de Acura. Divizia de lux a Honda este atât de încrezătoare în sistemul său „Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive” încât a acordat numele legendar NSX pe noul său supermașină hibrid.
NSX va fi în primul rând cu tracțiune spate, cu un V6 montat la mijloc care oferă cea mai mare parte a puterii. Cu toate acestea, motoarele electrice se vor lansa pentru a alimenta roțile din față atunci când este necesar. Sistemul va fi folosit și în sedanul RLX, unde va produce peste 370 CP.
Chiar poți să le ai pe toate?
A împacheta două grupuri motopropulsoare într-o singură mașină și a-i cere să facă tot ce se așteaptă de la o mașină normală, oferind în același timp o economie de combustibil remarcabilă, este o problemă grea. A face ca aceste sisteme să funcționeze împreună armonios este, de asemenea, dificil, dar poate fi depășit cu un software bine scris.
Până acum, „performanță” și „hibrid” par a fi termeni care se exclud reciproc. Dar, cu trei super-mașini hibride pe cale de alunecare pe scenă, asta s-ar putea schimba.
