Interviu Ken Kelzer, director general de inginerie General Motors

Creșterea motopropulsoare electrice, servicii de partajare, și sosirea anticipată a mașini cu conducere autonomă zguduie industria auto. Ken Kelzer, vicepreședintele General Motors pentru componente și subsisteme globale pentru vehicule, este în centrul acestui lucru. El supraveghează dezvoltarea fiecărei părți a fiecărei mașini GM noi. Digital Trends l-a întâlnit pe Kelzer în New York City, unde a judecat un concurs pentru MIT Solve, o inițiativă care încearcă să aplice tehnologia la problemele lumii. El a explicat de ce un director GM este interesat de MIT Solve și cum încearcă să pregătească un producător de automobile vechi de un secol pentru viitor.

DT: Ne puteți spune puțin despre competiția MIT Solve și de ce sunteți implicat în ea ca reprezentant al GM?

Ken Kelzer: Încercăm să atragem, să reținem și să dezvoltăm noi angajați care vin în General Motors. Se pare că demografia companiei noastre este de așa natură încât ne întoarcem. În mai puțin de cinci ani, 40% dintre cei care au ocupat un loc de muncă legat de STEM la General Motors - oameni de știință sau ingineri - au fost noi în companie.

În același timp, industria se schimbă dramatic. Modul convențional în care am făcut vehicule de 50 de ani și tipul de portofoliu, „hei, aici este noul tău sedan, iată noul tău camion” va ajunge la „iată noul tău vehicul electrificat, iată noul tău vehicul autonom, iată noul tău vehicul conectat.” Intersecția dintre acestea are loc chiar acum.

De exemplu, Livox a fost unul dintre câștigători. Acesta este un tip din Brazilia a cărui fiică a ajuns cu paralizie cerebrală acum șapte sau opt ani din cauza unei probleme medicale care a fost indusă la spital; ea nu s-a născut așa. Are incapacitatea de a comunica verbal. Acest individ dezvoltă o platformă de inteligență artificială pentru ca oamenii să se înțeleagă [unii pe alții] prin comunicare nonverbală.

Tu spui, „de ce ne-ar interesa?” Ei bine, când intri într-un vehicul autonom comun și nu este nimeni în el, ar putea exista un element de [întrebare] cum am înțelege și am fi capabili să trimitem și să primim informații înainte și înapoi? Și dacă ne aflăm în spațiul mobilității personale, din nou, cum comunicați persoanelor multilingve cu o raționalizare a structurii lor pe măsură ce intră în ea, de aici conexiunea.

În cele din urmă, vom fi expuși la oameni care gândesc într-un mod inovator. S-ar putea să putem accesa genul de cunoștințe la care nu am crezut niciodată că vom fi capabili să ne folosim.

Se pare că treceți cu mult dincolo de zonele auto obișnuite.

Nu încerc să mă îndepărtez de cele convenționale, pentru că am o populație mare de ingineri care se schimbă, devin software acolo unde nu eram noi și se uită la electrificare. După cum știți, acestea nu sunt sistemele dvs. de propulsie tipice de acum 10 ani.

Vom merge în campusuri și vom avea interviuri? Sigur, dar lumea se schimbă atât de repede încât trebuie să găsim alte modalități de a introduce inovație, iar asta poate fi neconvențional.

De asemenea, GM a găzduit recent un hackathon Bluetooth care a implicat studenți MIT. Poți explica cum a funcționat?

În calitate de director de inginerie pentru GM, trebuie să merg în toate aceste campusuri. Universitățile analizează cum se pot schimba și cum pot fi relevante pentru corporații. Dar ceea ce a fost interesant și voi compara și compara vechiul model, modelul vechi este, dacă doriți pentru a face cercetare, vii cu bani, spui „hai să facem un proiect”, iar proiectul durează două-trei ani. Ei bine, ghici ce, industria pivotează într-un loc și în altul.

Acum există campusuri precum Carnegie Mellon. Au construit un fel de cămin unde aduc industria în campusul lor. Și am spus: „Ce se întâmplă dacă aduc pe cineva din echipa mea în campus?” Am un individ care a absolvit MIT pe care l-am încorporat în campusul [MIT] care este conectat în rețea în tot ceea ce se întâmplă pe.

Am spus: „Conectivitate Bluetooth: un fel de problemă pentru mulți oameni.” Nu doar noi ca OEM, ci, dacă citești J.D. Power, în mod universal oamenii au o problemă conectându-și telefoanele.

Deci, facem acest hackathon, avem aceste echipe să vină în față, le judecăm și alegem această echipă de patru persoane. Se pare că au concurat cu studenții de doctorat și masterat. Cei patru studenți care au câștigat au fost toți boboci și nu au codificat niciodată cu adevărat în acest spațiu. I-am adus la centrul nostru de tehnologie din Warren pentru un proiect care să lucreze efectiv la el și apoi i-am angajat ca stagiari. Se pare că nu au conectat niciodată un telefon la o mașină. Și nu aveau pe nimeni în familia lor care să fi avut vreodată.

Vrem să mergem în campus cu probleme. Și facem mai mult din asta în sezonul viitor.

Care sunt unele dintre aceste probleme? Cu ce ​​a venit acel grup de stagiari, exact?

De fapt, au făcut copii de rezervă pentru interfața pe care am folosi-o pe ea. I-am pus să lucreze în cadrul echipei noastre pentru a-și da seama „de ce mergi la acest ecran, nu aș căuta asta, aș căuta acest." Ei bine, asta ne schimbă interfața om-mașină, iar acum încercăm modificările lor pentru a vedea cât de adaptabili sunt oamenii la lor.

Ați menționat că trebuie să țineți pasul cu dezvoltarea tehnologiei la acest nivel de cercetare sau de rezolvare a problemelor. Ce se întâmplă când începi să produci mașini și ai de-a face cu furnizorii? Timpul de realizare pentru dezvoltarea unei mașini noi este mai lung decât pentru componente precum senzorii și electronicele, cum vă descurcați cu asta?

Tu ai spus-o. Termenul de dezvoltare a unui vehicul poate fi de patru până la cinci ani, iar atunci când introduceți tehnologia, deoarece telefoanele se schimbă anual, poate deveni irelevant după ce schimbă tehnologia.

Pe plan intern, aprovizionăm cu o parte din dezvoltarea de software și hardware. Credem că asta ne va oferi un avantaj competitiv în viitor. Pentru că pentru a face aceste vehicule, indiferent dacă sunt electrificate, autonome sau conectate, Dificultatea este de a integra acea tehnologie înapoi în vehicul și de a avea capacitatea de a lăsa vehiculul să rămână la fel pe parcursul [cronologiei] de patru până la cinci ani, dar având doar un interval de timp de unu până la doi ani pentru a schimba tehnologie.

Aducem asta în interior. Avem o echipă de software care se află la nord de Toronto, în Markham, pentru a face asta în mod special, astfel încât să nu plătim furnizorii. Dar asta determină tehnologia noastră hardware. Dezvoltăm hardware-ul astfel încât să-l putem actualiza și să-i aplicăm software-ul și apoi să o facem prin aer și să avem acea conectivitate.

Vorbind de hardware, General Motors s-a bazat foarte mult pe LG pentru ajutor în dezvoltarea multor componente de înaltă tehnologie pentru Chevrolet Bolt EV. Vrei să spui că GM nu se va baza la fel de mult pe furnizorii externi precum a făcut-o cu acea mașină?

Este o combinație. Avem un fel de calcul intern, l-aș numi, pentru a ne da seama dacă vrem să integrăm mai mult pe verticală și să introducem o parte din această tehnologie. Dar mai sunt și alte domenii, mai ales când lucrurile sunt atât de costisitoare. Interesant este că întreaga industrie se confruntă cu același lucru, costul unora dintre aceste componente.

Ceea ce încercăm să facem este că acele [articole] despre care credem că vor fi competitive și legate de IP, vrem să deținem asta. Pentru că credem că acolo este valoarea industriei. Apoi, există și alte domenii în care dorim ca Texas Instruments și LG-urile să o transforme într-o marfă, astfel încât toată lumea să o folosească.

În acest moment, producătorii de automobile fac mult efort pentru a diferenția mașinile în funcție de segment și de marcă. Vedeți că ceva din acestea se schimbă pe măsură ce această nouă metodologie și noile tehnologii intră în joc? Vor deveni toate mașinile mai asemănătoare?

Da, transportul ca serviciu.

Dacă transportul devine un serviciu și nu dețineți mașina, este mai marfă.

Poate voi spune întrebarea în felul meu, în felul în care sunt întrebat, și anume, dacă iau un Lyft aici în 10 minute și se dovedește a fi un Infiniti QX60, spun „nu este un [Chevrolet] Suburban, așa că nu vreau să intru în el”, ceva de genul, sau vreau doar să obțin transport?

Cred că ambele sunt fidele la asta. Cred că va exista încă de mulți ani această identificare a conștientizării mărcii și a ceea ce este un vehicul. Oamenii se simt mândri, pentru că vehiculele sunt foarte pasionate de mulți oameni și se identifică cu asta. În același timp, când obțineți vehicule autonome partajate, cred că aveți din ce în ce mai puțină [pasiune] acolo jos.

Cred că lucrurile care vor fi diferențiatoare vor fi tehnologiile pe care le puneți în el. Cum ar fi, când intri, cât de fluid este să intri ascultând un apel telefonic și apoi este deja acolo. Sau vă recunoaștem prin aplicația dvs. și apoi aveți anumite preferințe și vă permitem să aveți acele preferințe. Sau, prin MIT Solve, recunoaștem printr-o anumită recunoaștere facială lucrurile care se întâmplă. S-ar putea să fii confuz, așa că te ajutăm.

Îl facem mai fără frecare și ar putea fi o unitate fără frecare față de [ceva] mai dificil de utilizat, o marcă versus alta. Deci, integrarea vehiculului și această experiență, credem că va fi un factor de diferențiere. Trebuie să rămânem de ambele părți.

Cum gestionați toate aceste schimbări? Cum își va trece GM forța de muncă și operațiunile de producție de la ceea ce sunt astăzi la viitorul despre care ați discutat?

Bun venit în viața mea de zi cu zi. Cred că în orice lucru în care încercați să faceți o tranziție, în unele cazuri pur și simplu nu puteți tăia cablul. Încă erau mergi sa fac camioane. Nici măcar nu am făcut toată multitudinea noastră de camioane noi. Trebuie într-un fel să continui acel aspect al ei.

Dar în noile zone, cred că trebuie să arăți diferența și acele locații. Deci, ca exemplu, v-am spus că transformăm centrul de tehnologie. Lucrul nostru autonom și avansat pentru ceea ce tocmai ați descris drept acele noi tehnologii. Acum se află în prima noastră clădire din 1955 la centrul de tehnologie. Probabil a fost cea mai degradată clădire a noastră. Am renovat-o și l-am transformat, iar acum intră noua tehnologie.

Îi mutăm pe acești oameni, îi identificăm ca un grup de bază, într-o clădire care spune „acesta este grupul care trebuie să facă asta”. Le oferi oamenilor posibilitatea de a eșua. Și obțineți câteva limite mai puțin în ceea ce privește modul în care doriți să operați, fie că este vorba de managementul proiectelor, fie că este eșuarea. Deci, permiteți ca acest lucru să se întâmple și, în același timp, aș spune că grupul de bază al echipei de ingineri se împletește în acele conversații și se asigură că nu înnebunim prea mult și nu cădem.

Recomandările editorilor

• Mașini autonome confuze de ceața din San Francisco
• Conceptul Ram EV prezintă viitorul electric al mărcii de camioane
• Ford și VW închid unitatea auto autonomă Argo AI
• Taxiurile robot ale lui Cruise se îndreaptă spre Arizona și Texas
• Chevrolet Equinox EV 2024 vizează accesibilitatea cu un preț de bază de 30.000 USD