10 tehnologii interzise din cursele de Formula 1

Inginerii de Formula 1 sunt la fel de competitivi ca și piloții. Ei caută în mod constant noi tehnologii și inovații pentru a depăși concurența, ceea ce șofer Mark Donohue a numit faimos „avantajul nedrept”. Dar asta înseamnă că echipele de F1 împing uneori și ele departe.

F1 pretinde că este vârful tehnologiei de curse, dar fiecare idee nouă și inteligentă riscă adesea să fie interzisă. Istoria F1 este plină de exemple de tehnologie interzisă. Unele idei au încălcat regulile, în timp ce altele le-au încălcat de-a dreptul. Unii au devenit victimele geloziei echipelor rivale. Alții erau pur și simplu nebuni. Tehnologia enumerată aici nu mai este folosită în F1 dintr-un motiv sau altul, dar o parte din ea a trecut la drum, demonstrând potențialul curselor de a influența mașinile de zi cu zi.

Brabham BT46B „mașină ventilatoare”

Mașinile de curse se bazează pe fluxul de aer care le împinge în jos pentru a genera aderență – un fenomen cunoscut sub numele de forță aerodinamică. Există două modalități principale de a genera forța aerodinamică: lipiți aripile în partea de sus a mașinii sau creați o zonă de joasă presiune dedesubt pentru a aspira mașina pe pistă. Acesta din urmă își face treaba cu o rezistență minimă adăugată.

În 1978, echipa britanică de F1 Brabham a dus conceptul de aspirație la extrem cu BT46B. Designerul Gordon Murray (care a continuat să proiecteze supermașina McLaren F1) a adăugat un ventilator, care a aspirat aerul de sub mașină prin compartimentul motorului. O idee similară fusese încercată anterior de designerul american Jim Hall pe Chaparral 2J, din seria Can-Am.

Brabham BT46B a debutat la Marele Premiu al Suediei din 1978, iar Niki Lauda a condus-o către victorie după ce s-a calificat pe locul al treilea. El și coechipierul John Watson fuseseră instruiți de la Brabham să ia lucrurile încet în calificări, pentru a nu înclina mâna echipei. Probabil că a fost o idee bună. Murray a exploatat o lacună legală, susținând că ventilatorul era în primul rând pentru răcirea motorului. Alte echipe nu l-au cumpărat, iar furia a crescut după victoria lui Lauda. Dintotdeauna politician, șeful Brabham, Bernie Ecclestone, a decis să retragă BT46B, mai degrabă decât să riște o luptă pentru legalitatea acestuia.

Mașini cu șase roți

Mai multă putere este întotdeauna un lucru bun, dar cum rămâne cu mai multe roți? Designerul Derek Gardner a crezut așa. Tyrrell P34 al său avea o pereche de anvelope de dimensiuni normale în spate, dar patru anvelope de 10 inci în față. De ce? Gardner a spus că cele patru anvelope mici din față au oferit mai multă aderență, dar este posibil să fi existat și un avantaj aerodinamic, deoarece anvelopele mai mici au fost bine ascunse în spatele spoilerului față. În orice caz, P34 nu a avut succes. Pe parcursul a două sezoane de competiție (1976 și 1977) a câștigat o singură cursă. Dar P34 rămâne una dintre cele mai emblematice mașini ale F1.

Lipsa de succes a lui Tyrrell nu a împiedicat alte echipe să încerce conceptul de vehicul cu șase roți. March a dezvăluit o mașină cu patru roți spate mari în 1977, dar nu a găsit finanțarea pentru a o termina. Ferrari s-a jucat cu ideea de a pune patru roți pe o singură punte din spate – ca un pickup „dualie”. În cele din urmă, Williams a construit un prototip de vehicul cu șase roți – FW08B – în 1982. La fel ca March, avea două roți în față și patru în spate – toate de aceeași dimensiune.

Williams a crezut că designul cu șase roți va facilita împachetarea ajutoarelor aerodinamice și a obținut câteva rezultate inițiale promițătoare la testare. Dar FW08B nu a concurat niciodată. Mașinile cu șase roți au fost interzise înainte de sezonul 1983.

Suspensie activa

Suspensia activă, care ajustează automat setările ca răspuns la schimbările de pe suprafața drumului, este obișnuită la mașinile de serie astăzi. Dar nu îl vei găsi în F1.

Lotus a început lucrurile la începutul anilor 1980 cu un sistem de suspensie hidraulică controlat de computer, dar numele cel mai asociat cu tehnologia din F1 este Williams.

În timp ce Lotus nu a avut niciodată prea mult succes cu suspendarea activă, Williams s-a năpustit la campionatele mondiale consecutive în 1992 și 1993 cu FW14B și, respectiv, FW15C. Sistemul de suspensie al lui Williams a făcut ca mașinile să prindă viață, în mai multe moduri. Priviți în garajul Williams înainte de o cursă și veți vedea mașinile dansând în jur pe măsură ce tehnicienii au testat componentele suspensiei. Unii șoferi s-au plâns că era greu de prezis cum se va comporta o mașină pe pistă, cerându-le să aibă încredere că sistemul știe ce este mai bine.

Așa cum se întâmplă adesea cu inovațiile de succes în F1, Williams a atras furia altor echipe și un fel greșit de atenție din partea celor care fac reguli. Criticii au susținut că suspensia activă a făcut mașinile prea ușor de condus și că tehnologia complexă nu era la îndemâna echipelor mai sărace. În cele din urmă, F1 a interzis suspensia activă, împreună cu majoritatea ajutoarelor electronice pentru conducere, la sfârșitul sezonului 1993.

Controlul tracțiunii

La fel ca și suspensia activă, controlul tracțiunii este o tehnologie care a devenit comună în mașinile rutiere moderne, dar nu mai este folosită în F1. Controlul tracțiunii folosește electronice pentru a monitoriza alunecarea roților și intervine pentru a împiedica pierderea completă a aderenței roților. Poate fi o salvare pe un drum alunecos, precum și un avantaj util pe o pistă de curse.

Controlul tracțiunii a fost eliminat prin interzicerea totală a ajutoarelor electronice la sfârșitul sezonului 1993. Creatorii de reguli au vrut să facă conducerea mai dificilă și să reducă avantajul celor mai bine finanțate echipe. În mod ironic, controlul tracțiunii a avut cel mai mare moment în F1 când a fost interzis.

În 1994, echipa Benetton a fost acuzată că folosește controlul tracțiunii, ceea ce a determinat o anchetă de către organismul de conducere al F1, FIA. Analiza computerelor mașinii de curse Benetton B194 a arătat un software suspect, despre care echipa a susținut că era inactiv. Întrucât anchetatorii nu au putut demonstra că Benetton a folosit de fapt software-ul pentru a activa controlul tracțiunii, problema a fost abandonată. Michael Schumacher a câștigat campionatul din 1994 – primul din șapte pentru german – dar jocul de control al tracțiunii este încă un subiect de dezbatere până azi.

În cele din urmă, FIA a considerat că interzicerea controlului tractiunii este prea grea pentru poliție, iar ajutorul pentru șofer a fost reintrodus în 2001. Era interzis din nou în 2008, când FIA a instituit o unitate de control electronică standardizată pentru a împiedica echipele să folosească software ilegal.

Efect de sol

Între sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980, nu puteai avea o mașină câștigătoare de F1 fără efect de sol. Este un fenomen prima observat în proiectarea aeronavelor, în care aerul care curge în jurul unei aripi aproape de sol generează portanță suplimentară. Începând cu Lotus, echipele de F1 și-au dat seama în cele din urmă că efectul de sol ar putea genera și mai multă forță aerodinamică cu o rezistență minimă.

Mașinile de F1 cu efect de sol au direcționat aerul în podurile laterale cu elemente în formă de aripă. Fustele glisante au etanșat partea inferioară a mașinii pe suprafața pistei, creând o zonă de joasă presiune care eficient a aspirat mașina pe pistă (acest efect a încercat Gordon Murray să-l înmulțească cu „ventilatorul” Brabham BT46B mașină"). Lotus 78 a fost prima mașină care a folosit efectul de sol, dar alte echipe au preluat rapid conceptul. La începutul anilor 1980, efectul de sol, împreună cu motoare puternice cu turbo, dusese F1 la noi niveluri de performanță.

Vremurile bune nu vor dura însă. Începând cu 1983, toate mașinile de F1 au fost obligate să aibă podele plate, punând efectiv capăt erei efectului de sol. Interdicția a fost instituită din motive de siguranță, din cauza vitezei mai mari la viraje ale efectului de sol mașini și presupusa posibilitate a unei pierderi catastrofale a forței de apăsare dacă etanșarea sub caroserie a fost spartă.

Combustibili exotici

Echipele de F1 lucrează din greu pentru a maximiza fiecare aspect al mașinii, inclusiv combustibilul care o alimentează. Companiile petroliere au investit de mult în Formula 1, căutând să obțină performanță maximă din produsele lor, în același sens cu furnizorii de motoare, frâne sau anvelope. Toate acestea au ajuns la un punct culminant în anii 1980, când regulile laxe au condus echipele într-o groapă de combustibili exotici.

Chiar și echipele de F1 prețuiesc eficiența consumului de combustibil. Mai mult combustibil înseamnă mai multă greutate, iar greutatea este inamicul performanței. Extragerea mai multă energie dintr-o anumită cantitate de combustibil înseamnă că o mașină nu trebuie să transporte atât de mult. Limitarea capacității de combustibil a mașinilor și interzicerea realimentării au adăugat o urgență în căutarea unor combustibili mai puternici. Acest lucru a dus la unele măsuri extreme. Honda și Shell au creat un combustibil care era aproape pur toluen - un cancerigen cunoscut. Cele două companii au fost atât de mândre de amestecul lor toxic, încât au publicat o lucrare tehnică despre el, potrivit Autoblog.

Combustibilul cancerigen nu este un lucru bun, iar în cele din urmă au fost instituite noi reguli pentru a reduce aceste excese. Începând cu 1993, organizatorii au impus că combustibilul F1 trebuie să fie similar cu benzina obișnuită și să pună capăt majorității șmecherilor. Totuși, echipele încearcă să își modifice formulările pentru a obține un avantaj de performanță. Unii chiar au încercat arderea uleiului de motor pentru a extrage mai multă performanță.

McLaren „frână de direcție”

Spre sfârșitul anilor 1990, McLaren a decis că două pedale de frână sunt mai bune decât una. McLaren MP4/12 din 1997 avea o a doua pedală de frână, care controla frânarea doar pentru roțile din spate. Acest sistem de „direcție cu frână” a fost conceput pentru a ajuta mașinile să se transforme mai ușor în viraje.

Mai exact, inginerii McLaren căutau să reducă subvirarea. După cum sugerează și numele, este senzația că o mașină continuă să meargă drept înainte chiar și atunci când șoferul virează într-un colț. Acționarea frânelor de pe una dintre roțile din spate la jumătatea unui colț a fost concepută pentru a contracara acest lucru. McLaren a pretins sistemul de direcție a frânei a redus o jumătate de secundă pe tur la testele inițiale, iar șoferilor le-a plăcut.

McLaren a ținut secret sistemul pentru a nu-i dezvălui pe rivali. Dar un fotograf a observat în cele din urmă că discurile de frână de pe mașinile McLaren străluceau în mijlocul colțului - un loc în care șoferii nu ar fi frânat în mod normal. Secretul a fost descoperit, iar presiunea altor echipe a dus la interzicerea sistemului la începutul sezonului 1998. Totuși, nu a fost deloc rău: McLaren a câștigat campionatul din acel an folosind o mașină cu frâne convenționale. Compania a folosit, de asemenea, o versiune a direcției de frână pe unele dintre ele mașinile sale rutiere.

Aripioare de rechin

Mașinile moderne de F1 sunt toate despre aerodinamică. Dar, având în vedere că majoritatea fructelor agățate sunt interzise sau exploatate pe deplin, totul este despre îmbunătățiri progresive. De aceea, mașinile actuale de F1 sunt decorate cu suplimente care arată ca fibră de carbon Sculpturi Chihulyși de ce le-au crescut pe scurt aripioare.

Înotătoarele de rechin au fost introduse ca parte a unei revizuiri majore a regulilor de proiectare a mașinilor de F1 pentru sezonul 2017. Aripioarele capacului motorului au fost proiectate să funcționeze cu aripile spate mai mici, schimbând oarecum ecuația aerodinamică. Unele echipe au încercat să găsească câștiguri de performanță cu noua configurație. Alții au considerat că aripioarele sunt un loc la îndemână pentru a pune numerele mașinilor.

Cu toate acestea, aripioarele de rechin au fost eliminate după doar un sezon. Pur și simplu nu s-au dovedit populari în rândul echipelor, dintre care unele au simțit că fac mașinile să arate urâte. În ceea ce a ajuns să fie votul decisiv în această chestiune, șeful McLaren, Zak Brown reclamat acele aripioare de rechin nu au lăsat suficient spațiu pe mașină pentru siglele sponsorilor.

Williams CVT

Este greu de imaginat o transmisie continuu variabilă (CVT) fiind folosit într-o mașină de curse. CVT-urile folosesc curele în loc de viteze, ceea ce îmbunătățește economia de combustibil și oferă o accelerație mai lină. Dar, cel puțin la mașinile rutiere, CVT-urile sunt de obicei o ucidere de performanță. Cu toate acestea, în anii 1990, una dintre cele mai mari echipe ale F1 a încercat să facă din CVT arma secretă.

În 1993, Williams a montat un prototip CVT pe FW15C. Mașina, care avea să câștige campionatul din acel an, avea deja o cutie de viteze semi-automată revoluționară de atunci, precum și suspensie activă. Williams spera ca un CVT să-l ducă la următorul nivel. Transmisia a oferit unele avantaje potențiale. Eliminarea schimbărilor de viteză ar putea reduce fracțiuni de secundă din timpul pe tur, iar lipsa rapoartelor de transmisie fixe ar fi putut face mai ușor să mențină motorul în banda sa de putere.

Williams nu a avut niciodată ocazia să afle. Noile reguli pentru 1994 au stipulat că transmisiile trebuie să aibă un anumit număr de rapoarte de transmisie fixe. A făcut parte dintr-o schimbare radicală menită să limiteze utilizarea gadgeturilor de înaltă tehnologie în F1. Schimbarea a avut un efect uriaș asupra lui Williams, care a fost cel mai mare utilizator de ajutoare electronice pentru șofer. Cu toate acestea, CVT-urile sunt acum utilizate în mod obișnuit în mașinile rutiere de la producători de automobile precum Nissan, Subaru, și Honda.

Lotus 88 „șasiu dublu”

Cea mai faimoasă linie a fondatorului Lotus, Colin Chapman, a fost „simplificați și adăugați ușurință”, totuși Chapman părea să facă opusul atunci când a proiectat Lotus 88. Mașina nu avea unul, ci două șasiuri – unul în celălalt.

Designul „șasiului dublu” a fost o încercare de a valorifica efectul de sol, un concept Lotus introdus pentru prima dată în F1. Până în momentul în care 88 a fost introdus în 1981, producătorii de reguli începeau deja să respingă efectul de bază. Ei au interzis pragurile glisante care coborau pentru a etanșa partea inferioară a unei mașini pe pistă și au impus un spațiu între partea de jos a mașinii și pistă. Noile reguli au făcut imposibilă o etanșare sub caroserie – ingredientul vital al unei mașini cu efect de sol.

Soluția lui Chapman a fost să creeze un șasiu secundar exterior, pe care să fie montată toată caroseria. Șasiul exterior se putea mișca independent de șasiul interior, care a servit ca structură principală a mașinii. Forțele aerodinamice ar împinge șasiul exterior în jos pe pistă, creând acea etanșare extrem de importantă.

Lotus 88 nu a concurat niciodată. A fost interzis rapid după protestele altor echipe. În 1983, noile reguli au pus capăt definitiv mașinilor cu efect de sol.

Formula 1 modernă nu oferă atât de multe exemple de tehnologie neortodoxă ca anii 1970, 1980 și 1990. Mulți fani susțin că cursa a devenit plictisitoare și previzibilă; același lucru se poate spune despre tehnologie. Decenii în care se confruntă cu anomalii precum mașina de fan a lui Brabham sau direcția de frână a lui McLaren au creat reguli incredibil de pedante și un nivel de omogenitate tehnologică nemaivăzut până acum. Dar echipele caută mereu acel avantaj nedrept și scanează continuu regulile pentru lacune, cum ar fi avocații cu putere mare. Odată cu o revizuire completă a regulilor care urmează să intre în vigoare în 2021, poate că ceva nou și interesant va sosi în sfârșit pentru a condimenta lucrurile.

Recomandările editorilor

• Camerele Insta360 fac o plimbare rapidă pe pista de F1 din Monaco
• Acesta este ceea ce șoferii profesioniști îl folosesc pentru a concura de la distanță în timpul blocării
• Formula 1 adaugă limite de costuri în 2021, așa că echipele cheltuiesc și mai mult pentru 2020
• Iată tehnologia care a ajutat la crearea celui mai rapid tractor din lume