Mașina electrică nu este tocmai înfloritoare, dar este mult mai sănătoasă decât era în 2003. Acesta este anul în care General Motors a reziliat contractele de închiriere ale mașinii sale electrice EV1 cu două locuri, punând în mișcare evenimentele care aveau să formeze fundalul filmului documentar. Cine a ucis mașina electrică?
Când GM și-a transportat flota de EV1 la concasor pe fondul protestelor consumatorilor, mașina a devenit un martir auto și a fost folosită ca dovadă a unei conspirații împotriva vehiculelor electrice.
Videoclipuri recomandate
Zece ani mai târziu, GM construiește mașini electrice în loc să le zdrobească, iar climatul politic și al consumatorilor s-a schimbat considerabil. Regizorul Chris Paine a făcut chiar și o continuare: Răzbunarea mașinii electrice.
Dar EV1, totuși? Unii spun că a fost mașina potrivită la momentul nepotrivit, alții spun că pur și simplu nu a fost suficient de bună pentru a fi viabilă din punct de vedere comercial. Deci, mașinațiunile politice și scepticismul consumatorilor au ucis EV1 sau pur și simplu nu a fost o mașină foarte bună?
EV1 a fost prima încercare modernă serioasă de a o mașină electrică a unui producător important, dar raza sa scurtă și timpii lungi de încărcare i-au adus un loc pe Timpul Lista din 2008 a „50 cele mai proaste mașini din toate timpurile” și un loc de dezonoare în cartea lui Richard Porter Mașini porcării.
EV1 era oarecum un outlier când era de fapt la vânzare. Acum, totuși, există și alte EV-uri de producție cu care să-l comparați, dându-ne o idee despre cum a fost EV1 ca mașină și dacă tehnologia EV chiar avea nevoie de 10 ani de maturizare pentru a fi suficient de bună pentru consumatori.
Mașina
EV1 a intrat în producție în 1996 ca succesor de producție al Impact, un concept de mașină din 1991. Era compact cu două locuri, aproximativ de dimensiunea unui Saturn SC2 contemporan.
Spre deosebire de majoritatea mașinilor electrice actuale, EV1 a fost aproape în întregime personalizat. Dispunea de un cadru spațial din aluminiu, componente de suspensie din aluminiu și panouri de caroserie din plastic, pentru a reduce greutatea. Avea, de asemenea, frâne electrice și direcție; acesta din urmă este o caracteristică comună la mașinile din 2013.
Deși toate EV1-urile arată la fel, ele aparțin de fapt două generații. Mașinile din generația I aveau un motor cu inducție AC trifazat și un acumulator Delphi plumb-acid de 16,5 kWh. În 1999, GM a lansat mașini Gen II cu baterii Panasonic plumb-acid de 18,7 kWh, iar ulterior le-a îmbunătățit în continuare cu Baterii cu nichel-hidrură metalică (NiMH) de 26,4 kWh, același tip folosit la Toyota Prius și la majoritatea din prima generație hibrizi.
EV1 a fost atât de diferit încât a devenit prima mașină din istoria GM vândută sub General Motors plăcuță de identificare, în loc să fie atribuită uneia dintre diviziile companiei (a fost vândută prin Saturn dealerii). Asta ridică întrebarea: redenumirea Chevrolet Volt cu General Motors Volt ar crește cu adevărat atractivitatea acestuia?
Performanţă
În timp ce corpul său în formă de losangă și tabloul de bord digital sugerau o mașină de viteză futuristă, EV1 a funcționat mai mult ca o mașină compactă obișnuită. Toate versiunile aveau același motor electric, care producea 137 de cai putere și 110 lire-picior de cuplu.
GM a anunțat că autonomia EV1 este de 70 până la 90 de mile și, deși nu putem conduce una dintre mașini pentru a confirma acest lucru, se compară favorabil cu EV-urile actuale pe hârtie.
Se pare că EV1 ar putea trece de la 0 la 60 mph în nouă secunde, în timp ce Mașină și șofer 2011 Nissan Leaf SL mașină de testare pe termen lung a facut acelasi lucru in 10 secunde. Dacă Leaf este acceptabil de rapidă, atunci este și EV1.
Vitezele maxime sunt, de asemenea, destul de apropiate. EV1 a fost limitat electronic la 80 mph, în timp ce limitatorul Leaf este setat la 92 mph. EV1 se potrivește și cu Mitsubishi i-MiEV viteza maximă, deși, la 13,0 secunde până la 60 mph, Mitsubishi durează mult mai mult până ajunge acolo.
Încărcare
Unul dintre cele mai șocante (fără joc de cuvinte) aspecte ale EV1 a fost raza sa scurtă și timpii de încărcare lungi de ore. La zece ani după ce ultimul EV1 a părăsit drumul, lucrurile s-au îmbunătățit, dar nu s-au schimbat complet.
GM a spus că EV1 ar putea parcurge 70 până la 90 de mile cu o încărcare, în funcție de condiții, pe care EV-urile obișnuite nu s-au îmbunătățit cu adevărat. Nissan Leaf 2013 primește un Evaluare de autonomie de 75 de mile de la EPA, în timp ce Mitsubishi i-MiEV poate parcurge doar 62 de mile. The Honda Fit EV obține o performanță puțin mai bună la 82 de mile.
Un EV1 Gen I a durat aproximativ 15 ore pentru a se reîncărca de la o priză de uz casnic de 110 volți. Sistemul MagneCharge de 220 de volți al GM ar putea face treaba în trei ore. Până în 2001, GM instalase peste 1.000 de MagneChargers în case private și locații publice, cum ar fi mall-uri, hoteluri și aeroporturi. GM a încurajat clienții să folosească sistemul de 220 de volți și să se conecteze doar la prizele standard de uz casnic ca rezervă.
Acest lucru ar trebui să sune familiar. Atât Nissan, cât și Tesla lucrează pentru a construi rețele naționale de stații publice de încărcare pentru fiecare dintre ele EV-uri. Tesla are o mână de stații Supercharger în California și pe Coasta de Est și speră să deschidă 100 până 2015. Nissan vrea să aibă 400 de încărcătoare rapide DC gata până anul viitor.
Performanța acestor încărcătoare noi este o îmbunătățire semnificativă față de MagneCharger. Tesla spune că Supercharger poate adăuga 150 de mile de autonomie la un Model S de 85 kWh în 30 de minute, în timp ce sistemul Nissan poate încărca un Leaf la 80% din capacitate în același timp.
Totuși, o încărcare completă acasă durează ceva timp. Un încărcător de nivel 2 de 240 de volți durează aproximativ patru ore pentru a încărca majoritatea mașinilor, așa că proprietarii de vehicule electrice din 2013 nu sunt într-o poziție mult mai bună decât locatarii EV1 din 1996 Gen I.
Preț
În 1996, un EV1 a fost autocolant pentru aproximativ 35.000 de dolari. Era ceva mai apropiat de un BMW 328i (32.900 USD) și aproximativ la fel ca un Mercedes-Benz C280 (35.250 USD) la acea vreme. Deși asta ar putea părea foarte mult pentru o compactă cu tracțiune față, nu este rău având în vedere că EV1 a fost practic construit manual și nu a împărtășit practic nicio componentă cu alte vehicule GM.
În 2013, un Nissan Leaf costă 28.800 de dolari, dar anul trecut a fost cu 6.400 de dolari mai mult. al lui GM Chevrolet Spark EV va costa în jur de 25.000 de dolari când va fi pus în vânzare mai târziu în acest an. Cu toate acestea, ambele vehicule electrice din 2013 beneficiază de credite fiscale, inclusiv un credit federal de 7.500 USD.
La fel ca în anii 1990, vehiculele electrice sunt în general mai scumpe decât omologii lor pe benzină. Prețul de bază de 25.000 USD al lui Spark poate fi scăzut pentru o mașină electrică, dar este cu aproape 10.000 USD mai mult decât o mașină încărcată. 2013 Spark 2LT. EPA consideră Leaf o mașină de dimensiuni medii, iar Nissan Altima, de dimensiuni medii, începe de la 21.760 USD.
Merita EV1 să moară?
Pe hârtie (și pixeli), EV1 se apropie destul de mult de standardul EV din 2013 în ceea ce privește performanța și confortul. Caroseria cu două locuri nepractică și fiabilitatea necunoscută pe termen lung a bateriilor sale sunt singurele dezavantaje majore.
O autonomie de 70 până la 90 de mile și un timp de încărcare minim trei ore sună, de asemenea, ca dezavantaje, dar șoferii de EV din 2013 nu sunt cu mult mai bine. Două generații de tehnologie a bateriei au ușurat, dar nu au șters complet, anxietatea de rază.
Climatul politic de astăzi poate fi mai prietenos cu vehiculele electrice, dar cumpărătorii trebuie totuși să decidă dacă automobilele cu emisii zero merită un sacrificiu major în flexibilitate. Deci, pentru unii, este posibil ca EV1 să nu fi fost niciodată o mașină bună. Totuși, era o mașină electrică bună, așa că poate că nu merita să moară.
