Încă de la începuturile pantofilor de alergare, tehnologia a jucat un rol cheie în evoluția sportului, cu poate că nu există o sinergie mai mare între tehnologie și atletism decât fuziunea dintre om și mașină găsită în sporturile cu motor. Campionatul Mondial Red Bull Air Race reprezintă exemplul de vârf în acest sens, în care tehnologia nu este doar esențială pentru modul în care avioanele sunt proiectate, dar și la modul în care sunt judecați concurenții, la modul în care spectatorii urmăresc evenimentul și la modul în care piloții se întorc în siguranță la sol.
Fiecare avion este echipat cu un sistem electronic de instrumente de zbor sau EFIS, care comunică date de telemetrie judecătorilor, tehnicienilor și operatorilor de camere de la sol. De la revenirea sportului în 2014, după o pauză de trei ani pentru îmbunătățirea siguranței, Álvaro Paz Navas Modroño a fost persoana responsabilă cu supravegherea instalării și funcționării dispozitivelor EFIS. Datele de telemetrie ajută la asigurarea că piloții zboară în conformitate cu regulile în timp ce încearcă să-și împingă avioanele ușoare la limită.
Videoclipuri recomandate
În calitate de Manager Tehnic Sport, Navas călătorește cu Red Bull Air Race la fiecare cursă – o călătorie globală care anul acesta îl va duce de la Abu Dhabi la Indianapolis, cu șase opriri suplimentare între ele. Înainte de a se alătura Red Bull Air Race, a lucrat pentru compania care furnizează unitățile EFIS și chiar și-a petrecut timp proiectând sisteme de pilot automat pentru vehicule aeriene fără pilot (UAV). Pe scurt, el știe despre ce vorbește. Digital Trends a vorbit recent cu el despre modul în care Red Bull Air Race folosește datele de telemetrie pentru jurizare și divertisment, o conversație care aproape ne-a lăsat capetele învârtite.
Spre deosebire de curse de mașini, judecarea curselor aeriene este mult mai complicată. Chiar și sarcina aparent simplă de a cronometra concurenții necesită o soluție mult mai complexă. Configurarea obișnuită cu mașini implică un transponder în vehicul care declanșează un semnal pe un cablu subteran la intervalele de cronometrare și linia de sosire, un sistem care oferă timpi foarte precisi.
„Nu putem folosi transpondere, deoarece avioanele pot zbura la diferite atitudini, astfel încât semnalul de declanșare nu ar fi suficient de puternic, scăzând astfel precizia”, a explicat Navas. „Folosim scanări în linie bazate pe tehnologia laser și camere foto personalizate de finisare care captează până la 10.000 de cadre pe secundă.”
Dar sincronizarea este doar o parte a ecuației. La fel ca în cursele auto, este posibil să suportați penalități în cursele aeriene care vor vedea arbitrii să vină cu o secundă sau două față de timpul unui pilot. Regulile sunt unice pentru cursele aeriene și sunt atât de nuanțate încât pot fi aplicate numai cu date precise de telemetrie, deoarece posibilitatea de a confirma vizual conformitatea ar fi imposibil de realizat în timp real. De exemplu, regula nivelului incorect prevede că avioanele trebuie să treacă prin porți cu aripile lor la 10 grade de nivel. Chiar și monitorizarea faptului că un pilot rămâne în limitele cursului necesită date precise de poziționare GPS – o sarcină importantă, deoarece trecerea peste linia de siguranță are ca rezultat o descalificare imediată (DQ).
Dar poate cea mai interesantă regulă este cea care limitează forța G. Piloților li se permite să tragă până la 12G într-un viraj de mare viteză, dar orice depășește 10G poate fi ținut doar timp de 0,6 secunde. Dacă un pilot îl ține mai mult sau trece deloc de 12G, atunci este un „Nu s-a terminat (DNF).”
Pentru cei care nu sunt familiarizați cu conceptul, un G este egal cu forța de atracție gravitațională a Pământului. Dacă cântărești 180 de lire la un G, vei simți că cântărești 1.800 de lire la 10G.
La fel ca un joc video, fanii pot vedea piloții concurând împotriva unui „avion fantomă” al liderului.
Este dincolo de noi motivul pentru care cineva ar dori să susțină o viraj peste 10G pentru o perioadă de timp, dar este doar un alt aspect al curselor pentru piloții Red Bull Air Race. Motivele pentru regula strictă a limitei 12G sunt simple: totul este despre siguranță. Forțele G extreme nu sunt doar dure pentru corpul uman, ci chiar ar putea compromite aeronava.
După cum a explicat Navas, „10G este o limită soft bazată pe structura aripii. Orice lucru peste 10G, dar sub 12G are o limită strictă de timp de 0,6 secunde pentru a se asigura că structura nu este compromisă. Dacă un pilot depășește 12G, el sau ea primește un DNF și structura aeronavei trebuie verificată temeinic înainte de a putea zbura din nou.”
EFIS oferă tot ce au nevoie judecătorii pentru a monitoriza un anumit zbor. Datele despre atitudinea avionului (înclinare, rotire și rostogolire), viteza, forțele G și poziția în spațiul tridimensional sunt transmise în timp real înapoi la locul cursei. Acest lucru ajută la menținerea concurenței corecte, oneste și, cel mai important, în siguranță.
Dar toate aceste date de telemetrie sunt folosite și pentru a face sportul mai prietenos cu publicul și mai interesant de vizionat. La fel ca într-un joc video, fanii pot vedea piloții concurând împotriva unui „avion fantomă” al liderului, recreat din datele de telemetrie salvate și suprapus pe videoclip. monitoare in timp real.
Pentru ca toate acestea să funcționeze corect, „există multă tehnologie și se lucrează nu numai la avion, ci și la camere”, a spus Navas. În timp ce evenimentul este acoperit de numeroase unghiuri, inclusiv camerele de bord din avioane, avionul fantomă poate fi inserat în fluxurile video doar de la două camere specifice la sol, numite „Camere virtuale”. Aceste camere au echipamente speciale pentru a-și urmări propria telemetrie (în acest caz, poziție, pan, înclinare, și zoom). Operatorii de cameră pot vedea, de asemenea, avionul fantomă pe monitoarele lor și cu datele de telemetrie combinate ale avionul și videoclipul, orice mișcare a camerei va afecta poziția planului fantomă în interiorul cadru. Acest lucru le permite operatorilor să micșoreze sau să își ajusteze viteza de deplasare pentru a menține atât planul fantomă, cât și avionul de curse activ în fotografie.
Forțele G extreme nu sunt doar dure pentru corpul uman, ci chiar ar putea compromite aeronava.
Dacă acest lucru sună incredibil de complex, asta este pentru că este. Navas și echipele tehnice pe care le supraveghează apar cu șapte zile înainte de cursă pentru a începe configurarea și testarea EFIS și a sistemelor aferente. De-a lungul anilor, experiența a condus la includerea sistemelor redundante, fiecare avion purtând acum o cutie secundară de senzori care acționează ca o rezervă în cazul în care cea principală eșuează. Copia de rezervă nu este potrivită pentru utilizarea în sistemul planului fantomă, dar este totuși suficient de precisă pentru a fi folosită pentru a judeca.
„Înainte de asta, dacă vreun sistem de telemetrie a eșuat, pur și simplu nu aveam posibilitatea de a judeca pe unul dintre băieți”, a spus Navas. Acum, dacă unitatea principală eșuează, singurul lucru pierdut este imaginea avionului fantomă. El a adăugat râzând scurt: „Meseria mea a devenit mult mai ușoară”.
Navas se va îndrepta următoarea la San Diego pentru a doua cursă a sezonului 2017 pe 15 și 16 aprilie, probabil la bordul unui Avion mare, relaxant, unde poate savura o băutură fără probleme, fără a-și face griji că va investi brusc într-un 10G susținut întoarce.
Recomandările editorilor
- Cum tehnologia bicicletelor îi permite cicliștilor Red Bull Rampage să flirteze cu moartea și să supraviețuiască
