Orașele inteligente se luptă cu beneficiile (și durerile de cap) ale bicicletelor și trotinetelor electrice

În funcție de punctul dvs. de vedere, bicicletele electrice și trotinetele electrice sunt fie defect pentru străzile marilor oraşe sau reprezintă mântuirea zonelor metropolitane sufocate de trafic şi smog. Bicicletele electrice și trotinetele electrice alimentate cu baterii au inundat orașe de la Los Angeles până la Tel Aviv, încântând simultan cicliștii și agravând planificatorii urbani.

„Cred că acest lucru este perturbator”, a declarat pentru Digital Trends William Riggs, profesor la Școala de Management a Universității din San Francisco, care studiază transportul. „Este un moment extrem de perturbator în epoca transporturilor.”

Companiile importante trec pe trend: Ford a achiziționat compania de scutere electrice Spin. GM și-a proiectat propria bicicletă electrică. Uber a achiziționat firma de închiriere de biciclete electrice Jump (posibil pentru mai mult de 100 de milioane de dolari!). Și Lyft a început să ofere închirieri de scutere electrice în Denver, Colorado; Santa Monica, California; și Washington, D.C. Principalii jucători din lumea cu roți electrice – Lime, Bird și Skip – proliferează ca lăcustele, lăsând orașele – și toate planurile lor de orașe inteligente – luptă să se adapteze.

În California, pietonii se plâng că călătorii viteză periculos pe trotuare și turiștii care închiriază electricitatea dispozitivele le aruncă adesea în locuri precum promenada de-a lungul Venice Beach (unde scuterele nu sunt din punct de vedere tehnic permis). În mod anecdotic, camerele de urgență ale spitalelor raportează o creștere a vizitelor la urgențe din cauza accidentelor cu scuterele electrice, iar cel puțin doi conducători Lime au murit în accidente recente din Dallas și D.C.

Orașele de pe tot globul instalează tehnologie pentru a colecta date în speranța de a economisi bani, de a deveni mai curate, de a reduce traficul și de a îmbunătăți viața urbană. În Tendințe digitale” Seria Orașe inteligente, vom examina modul în care orașele inteligente se ocupă de orice, de la gestionarea energiei, la pregătirea pentru dezastre, la siguranța publică și ce înseamnă toate acestea pentru dvs.

Orașele au adoptat o diversitate de abordări pentru a face față fenomenelor cu roți electrice. San Francisco, de exemplu, a interzis scuterele electrice până când a creat un sistem de permise pentru companiile care oferă închiriere; ulterior, Skip și Scoot au câștigat permise pentru a opera în City by the Bay. În Tel Aviv, unde bicicletele și trotinetele electrice au aglomerat trotuarele și străzile orașului de câțiva ani, urmează noi reglementări care impun căști și licențe pentru bicicletele electrice.

Între timp, guvernatorul Californiei a promulgat recent o lege care permite adulților să circule cu scuterele fără cască pe drumuri cu limite de viteză de până la 35 mph. Iar orașul New York, care a început să înregistreze un trafic extins de biciclete electrice în urmă cu aproximativ un an, a trecut de la identificarea oricărui tip de bicicletă sau scuter cu asistență electrică ca fiind ilegale la permis bicicletele electrice cu asistare la pedalare (care necesită pedalatul în orice moment), dar interzicerea așa-numitelor biciclete electrice cu accelerație (care pot funcționa numai cu alimentarea bateriei și pot merge mai repede, de la 20 la 28). mph). Cu toate acestea, aplicarea a fost neglijabilă.

„Nu orice loc este ca Manhattan sau San Francisco”, a spus Riggs. „Infrastructura fizică din multe dintre aceste locuri nu este pregătită pentru această întrerupere. Așadar, întrebarea este dacă îi aruncăm acolo într-un mediu care nu este sigur pentru ei.” Ca să nu mai vorbim, nesigur pentru pietoni și șoferi.

Biciclete și cei trei D

Desigur, de-a face cu transport pe două roți nu este o problemă nouă. Ceea ce este nou este electrificarea transportului respectiv și creșterea asociată a vitezei. Riggs a spus că, pe măsură ce comunitățile se străduiesc să creeze orașe și orașe inteligente, unele principii de bază de inginerie civilă ar trebui să se aplice în continuare în gestionarea tendinței e-wheeled.

„Există cei trei D: densitate, diversitate și design”, a explicat Riggs.

Adoptarea acestei forme sau a oricărei noi forme de transport trebuie să fie susținută de densitatea urbană. Soluțiile dockless, de exemplu, funcționează doar dacă există destui călăreți pentru a ridica bicicletele și trotinetele abandonate. Parisul întins s-a luptat cu sistemele de andocare pentru biciclete electrice, în timp ce abordarea de andocare pare să fi funcționat bine în Manhattan.

Diversitatea are de-a face cu înțelegerea diferitelor tipuri de călăreți și a diferitelor utilizări pentru scutere și biciclete electrice. În Santa Monica, în primul rând turiștii par să călătorească pe gadgeturi - și să nu treacă la legile și regulile locale. În alte locuri, oamenii care fac naveta la serviciu par să fie principalii călăreți, cu trasee și ore mult mai previzibile.

Odată ce un oraș a răspuns la primele două D-uri, acesta poate aborda cel de-al treilea: proiectarea unei infrastructuri fizice sigure pentru a găzdui noile roți. Aceasta nu este întotdeauna o chestiune simplă, potrivit lui Riggs, mai ales în Statele Unite. În locurile în care există piste speciale pentru biciclete, bicicleții tradiționali nu doresc să împartă pavajul cu biciclete electrice mai fermoare și scutere electrice parvenite.

„Și avem o cultură a condusului care este perturbată”, a spus Riggs, deoarece amenajarea mai multor benzi pentru a ține bicicletele și trotinetele electrice de pe trotuare înseamnă tăierea benzilor lăsate anterior mașinilor. „Așadar, oamenii care conduc vor avea mai multe întârzieri, iar din punct de vedere cultural, acest lucru este inacceptabil în SUA.”

Unde funcționează

Există locuri în care bicicletele și trotinetele electrice par să se integreze cu succes în infrastructurile orașului, în primul rând în Țările de Jos și Germania. O parte din motiv este că în acele locuri existau deja culturi prospere pentru biciclete. Așadar, abordarea multimodală a orașului inteligent a transportului nu este necunoscută oamenilor din Amsterdam și Berlin. Dar, potrivit lui Riggs, cele două țări europene au adoptat abordări destul de diferite în ceea ce privește manipularea vehiculelor cu roți electrice.

„În Germania, perspectiva este pură separare modală”, a spus el. Există benzi cu mai multe utilizări, unde bicicletele electrice pot circula, de exemplu, și, de asemenea, așa-numitele benzi „Clasa 1” pe care domnesc bicicletele tradiționale. Acest lucru îi ține pe toți călătorii separați unul de celălalt și departe de pietoni, în același mod în care traficul mai rapid pe autostradă este complet separat de traficul auto local mai lent.

Filosofia olandeză, după cum s-ar fi putut ghici, este mult mai provocatoare, a spus Riggs. În Țările de Jos, unde copiii care merg pe ghidonul bicicletelor părinților lor fără cască este destul de comun, municipalitățile nu lucrează pentru a separa diferitele moduri de transport. Toată lumea - bicicliști, e-bicicliști, e-scooter și pietoni (și, în unele cazuri, de asemenea, mașini) - operează în același spațiu. Se bazează pe ideea unei „intersecții necontrolate” sau „nudă” care are o interacțiune maximă între diferitele forme de transport și, prin urmare, o incertitudine maximă. Teoria este că în astfel de situații incerte oamenii acordă mai multă atenție și, prin urmare, sunt mai puține accidente.

Dar ceea ce este bun pentru olandezi și germani, probabil că nu este bun pentru americani.

„Multe locuri din SUA sunt cu mult în urmă în ceea ce privește latura fizică” a găzduirii acestor diferite forme de transport, a spus Riggs.

Orașele inteligente trebuie să adopte o abordare inteligentă a afluxului aparent inevitabil de biciclete și scutere electrice. Un element cheie al acestui lucru este o abordare de parteneriat din sectorul public și privat, în care orașele lucrează cu furnizorii – și educă publicul în același timp. Asta înseamnă să-i convingi pe bicicliștii profund că e-bicicliștii nu sunt inamicii și, în același timp, să-i înveți pe e-riders cum să respecte regulile rutiere și siguranța corespunzătoare.

Majoritatea orașelor simt că au fost cu adevărat arse de Uber și Lyft care au mers în orașe fără să se gândească la modul în care ar avea impact asupra mediului, a spus Riggs. Deci există o oarecare reticență din partea municipalităților de a lucra cu companii al căror etos este să perturbe sistemele actuale. Dar orașele inteligente au acum o perspectivă mai largă și iau în considerare modul în care astfel de schimbări vor afecta întreaga infrastructură.

În cele din urmă, a spus Riggs, orașele mai inteligente vor trebui să aibă o viziune mai multimodală asupra sistemelor lor de transport. Un studiu recent la universitatea sa a constatat că locurile care puneau doar accent pe bicicleta și mersul pe jos peste alte forme de transport nu au condus la rezultate mai bune pentru cetățenii lor. Oamenii care au avut cea mai bună sănătate s-au dovedit a fi cei care locuiau în zonele cu cele mai multe opțiuni de transport, nu doar mersul pe jos și cu bicicleta. Cu alte cuvinte, dacă vrei ca orașul tău mai inteligent să îmbunătățească viața cetățenilor săi, ia totul cu moderație, chiar și transportul.

Recomandările editorilor

• Roboții de supraveghere vin în orașele noastre. Din fericire, sunt aici pentru a ajuta
• Stivuitoarele autonome sunt aici pentru a revoluționa depozitele, la bine și la rău
• Dronele zboară sub pământ în Japonia și iată de ce
• Exclusiv: precomenzile de biciclete electrice Ubco FRX1 sunt disponibile la 8.999 USD
• Departamentul de pompieri LA va deveni electric cu primul camion de pompieri alimentat cu baterie din SUA