Ford și Panasonic se asociază cu Denver pentru V2X Car Communication

Centrul de operațiuni de rețea al Panasonic din Denver pare rupt direct din paginile unui roman Tom Clancy: Rânduri de stații de lucru cu computere înconjurate de monitoare, un perete de televizoare de înaltă definiție, scaune rulante de pluș, căști pentru call-center și LED-uri care clipesc urgent, toate îmbibate în albastru suprarealist ușoară.

Dar ei nu urmăresc spioni sovietici aici. În schimb, genul de bărbați care poartă cămăși modelate ca hârtie milimetrată se uită la patru puncte colorate care se strecoară pe grila unei hărți a orașului, ca niște fantome Pac-Man sedate. Fiecare punct reprezintă o mașină adevărată, unele dintre primele din lume care vor vorbi între ele, cu semafoare, cu pietoni și da, chiar și cu guvernul.

Industria îl numește Comunicare V2X — vehicul către orice. Astăzi, există patru puncte, dar acest număr va deveni sute, mii și milioane, pe măsură ce viitoarele mașini ies din liniile fabricii cu V2X încorporat.

După mai bine de un deceniu de provocări de inginerie, lupte interne în industrie și birocrație, mașinile care vorbesc între ele și lumea din jurul lor sunt aproape aici. Se vor alerta unul pe celălalt cu privire la condițiile drumului, vă vor spune când se va schimba semnalul de trafic și chiar vă avertizează să nu vă ieșiți din acea intersecție oarbă, pentru că vă pot vedea traficul care se apropie nu pot.

Înainte să învețe să conducă singuri, mașinile vor deveni mult mai vorbărețe.

Toți văd, toți auz

Panasonic ar putea fi mai cunoscut pentru ecranele cu plasmă și aparatele de tuns părul din nas decât orașele inteligente, dar în Japonia, Compania a construit un întreg oraș techie deasupra unei foste fabrici din Fujisawa și s-a impus ca lider în industrie. Acum aduce acea expertiză la Denver prin vârf de lance o inițiativă masivă de oraș inteligent numită CityNow. Deși în cele din urmă va cuprinde totul, de la un cartier împânzit cu celule solare, Wi-Fi gratuit și poluare senzori, Panasonic lucrează, de asemenea, cu Departamentul de Transport din Colorado (CDOT) pentru a plasa Denver în fruntea Tehnologia V2X.

Chris Armstrong, director de mobilitate inteligentă pentru Panasonic, arată harta de pe televizoarele din spatele lui. „În spatele fiecăruia dintre acele puncte albastre și violete, aceasta este o simplă vizualizare a datelor pe care le consumăm de la fiecare dintre acele vehicule”, explică el. „De zece ori pe secundă, acele vehicule generează, partajează și difuzează date: volanul unghiul, starea accelerației, starea ștergătoarelor de parbriz, starea airbag-ului, sistemul de control al tracțiunii stare."

Receptoarele de pe stâlpii de lumină din stradă preiau semnalele și le transmit înapoi la centrul de operațiuni CDOT prin fibră. Așa îi vedem mișcându-se în timp real, fără a trimite date prin operatori de telefonie mobilă precum Verizon. Dar mașinile pot, de asemenea, să vorbească direct între ele, cum ar fi șoferii care își aprinde farurile în trecere.

În timp ce privim, se întâmplă ceva neașteptat: una dintre mașini își pierde controlul și derape de pe șosea. Un fel de.

Șoferul doar a apăsat un buton pentru a declanșa senzorul airbag-ului și a simula accidentul, dar rezultatele nu sunt mai mici. impresionant: o cameră CDOT din apropiere montată pe un stâlp de lumină se îndreaptă pentru a se reorienta asupra scenei „accidentului” în doar secunde. Un ecran în interiorul centrului de comandă se redă la un flux live al scenei. Operatorii pot trimite servicii de urgență la locația exactă prin apăsarea casetei de selectare. Pe ecranele celorlalte trei mașini apar alerte, avertizându-le despre accident și redirecționându-le în jurul acestuia.

Acesta este ceea ce arată conducerea într-o lume în care datele circulă între mașini la fel de ușor ca fotografiile cu pisoi Instagram și va schimba modul în care conducem, cu mult înainte ca mașinile cu conducere autonomă să ia volanul complet.

Conducerea pe grilă

Oricine a folosit vreodată „Find my iPhone” nu va fi atât de impresionat să vadă un punct mișcându-se pe un ecran, urmărind o mașină. GPS-ul a fost impresionant în 2001. Dar este, de asemenea, doar o mică parte din ceea ce poate face V2X. Mașinile de înaltă tehnologie de astăzi sunt practic laboratoare rulante, pline până la calorifere cu comutatoare, senzori, camere, radar, microfoane și multe altele.

„În lumea noastră, avem toate aceste vehicule care circulă în jur care știu toate aceste lucruri. Dar nu avem capacitatea de a înțelege asta. Nu avem capacitatea de a colecta asta”, explică Armstrong. „Exact despre asta este tehnologia vehiculelor conectate; este vorba de accesarea tuturor acelor senzori și de partajarea acelor informații nu numai cu alte mașini, ci și cu infrastructura.”

Radarul doppler tradițional poate arăta o pată aproximativă de condiții meteorologice pe o hartă, dar senzorii dintr-o mașină pot oferi o privire mai precisă asupra vremii, bloc cu bloc. (Deși unii își fac griji că radarul tradițional nu este suficient de bun; va ajuta radarul de înaltă rezoluție?) Viteza ștergătoarelor de parbriz poate indica severitatea ploii. Activarea controlului tractiunii ar putea însemna drumuri alunecoase. Accelerometrele pot măsura lovitul pavajului spart. „Au date meteo la nivel micro despre poduri și drumuri și le pot împărtăși în acest mediu V2X”, spune Armstrong. „Ce drumuri au fost arate? Unde vedem gropi?”

Datele pot curge și în vehicul. Armstrong spune că CDOT ar putea emite alerte de drum înghețat în timpul iernii, avertiza șoferii despre un accident după colț și chiar alungați „zonele de lucru” părăsite prin emiterea de alerte numai atunci când lucrătorii din construcții sunt efectiv activi pe carosabil.

O chestiune de viață și moarte

Mergând de-a lungul unui prototip Ford Taurus echipat cu V2X, vedem această abilitate direct. Suntem pe cale să trecem fără să trecem printr-o lumină verde când un ecran din bord clipește furios, avertizându-ne să ne oprim. Șoferul nostru frânează cu putere înainte ca o dubiță cu viteză de pe drumul care se intersectează să treacă prin semaforul lui roșu, aproape că ne dezosează.

Astăzi, aceste exemple sunt inventate, dar atunci când toate mașinile vorbesc între ele, nu există niciun motiv pentru care aceeași situație nu se poate repeta mereu în viața reală, cu un efect dramatic.

„Această tehnologie promite atenuarea a până la 80% din accidentele nedeteriorate”, susține Jarrett Wendt, vicepreședinte executiv la CityNow. Aceasta este o afirmație îndrăzneață într-o țară în care statisticile privind siguranța mașinilor au derapat de fapt înapoi. „Am trecut de la puțin peste 30.000 de accidente la acum peste 40.000 de accidente”, spune Wendt. „În ultimele patru decenii, aceasta a fost o tendință în scădere. Reduceam decesele. Și acum am văzut că tendința s-a răsturnat și a început să urce înapoi.”

„Despre asta este vorba cu adevărat: îmbunătățirea siguranței pe drumuri și îngrijirea acestei probleme în care mor peste 40.000 de oameni la nivel național.”

Ai de unde alege?

Pentru ca toate acestea să funcționeze, mai multe mașini vor trebui să vorbească. Asta înseamnă să-l pui în fiecare mașină. Și asta înseamnă niște probleme de confidențialitate spinoase. Dacă următoarea ta mașină are V2X, înseamnă asta că guvernul poate vedea oriunde mergi?

Da, cu un asterisc important: ei nu vor ști că este tu. „Anonimatul este încorporat în standard”, insistă Tyler Svitak, managerul de programe de tehnologie conectată și autonomă CDOT. „Deci VIN, plăcuță de înmatriculare, marca și modelul mașinii, nu știm nimic din toate astea. Tot ce știm este că ceva din sistem ne arată acest comportament.”

Chiar și hardware-ul a fost construit pentru anonimat: modemul celular dintr-o mașină V2X își va schimba adresa MAC - asemănătoare unei plăcuțe de înmatriculare digitală - la fiecare cinci minute. „Deci, în teorie”, spune Svitak, „puteți urmări doar un actor pe sistem timp de până la cinci minute.”

Dar dacă un punct roșu dispare de la un colț de stradă o secundă și reapare în același loc în secunda următoare ca un punct albastru, nu ar fi destul de ușor să presupunem că sunt aceeași mașină? Oficialii admit că o anumită cantitate de inginerie a datelor ar putea fi folosită pentru a extrapola date care nu sunt transmise în mod explicit.

Legile, insistă ei, ar împiedica autoritățile să vă folosească vreodată identitatea, chiar dacă ar putea să o obțină cumva. „Din punct de vedere legislativ, nu putem folosi nici măcar tehnologia precum camerele pentru a face aplicarea legii”, explică Amy Ford de la CDOT. „Nici măcar nu îl putem folosi pentru a face aplicarea legii pentru benzile HOV.”

Autoritățile ar putea Găsește un coridor de mașini cu viteză V2X și trimite poliția pentru a reduce situația. Dar ar trebui să te prindă cu un pistol radar în modul de modă veche – nu cipul din mașina ta care spunea că mergi cu 93 mph. „Nu avem capacitatea de a spune: „Acesta este un vehicul pe care ar trebui să-l oprești și căruia să-i dai un bilet de viteză.””, insistă Armstrong.

Ce se întâmplă dacă doriți să renunțați? „În acest moment, depinde de OEM dacă să implementeze această tehnologie sau nu și depinde de ei cum să le ofere șoferilor lor acces la acea tehnologie”, spune Armstrong. În timp ce administrația Obama a favorizat V2X obligatoriu în vehiculele viitoare, administrația actuală lasă în sarcina producătorilor.

Și rămân mamă. Reprezentanții Ford au refuzat să dea o poziție oficială privind permiterea șoferilor să pornească și să oprească tehnologia V2X, deoarece tehnologia nu este încă în sălbăticie. Dar Jovan Zagajac, manager de tehnologie la Ford, a explicat meritele unui sistem mereu pornit.

„Securitatea societății generale este mai bine protejată dacă toată lumea o folosește”, explică Zagajac. El o aseamănă cu aviația, unde urmărirea bazată pe radar și GPS-ul au contribuit la siguranța cerului de zeci de ani. „Dacă decid să-mi opresc vehiculul, este aproape ca și cum aș zbura în modul stealth. Dacă nu ești militar sau așa ceva, probabil că nu vrei să faci asta, nu?

În plus, spune Wendt de la Panasonic, este un fel de discutat. „Telefoanele noastre mobile sunt mult mai înnăscute în capacitatea lor de a fi urmărite și urmărite”, spune Wendt. Cu alte cuvinte, dacă Big Brother ar fi vrut să știe unde ești, probabil că ar fi făcut-o obține un mandat și vorbește cu Verizon.

Un viitor conectat

Indiferent dacă îl doriți sau nu în mașina dvs., V2X vine. Dar cronologia este neclară. Zagajac nu ar vorbi în numele Ford, dar Asociația Auto 5G prezice că primele mașini V2X vor începe să iasă de pe liniile de asamblare din Statele Unite în jurul anului 2020.

Alte țări pot ajunge primele acolo. „Există unele părți ale lumii care urmăresc acest lucru mai agresiv”, spune Zagajac. „Precum China și Asia în general.”

Ford nu a discutat în mod explicit despre costuri, dar a sugerat că cheltuielile sunt undeva la sute, nu mii, de dolari per vehicul. Folosirea tehnologiei existente poate reduce costurile, deoarece modemurile implicate, construite de Qualcomm, sunt strâns legate de modemurile celulare deja utilizate pentru sisteme precum Ford Sync.

Desigur, autoritățile locale vor trebui, de asemenea, să actualizeze infrastructura existentă, cum ar fi stâlpii de lumină, cu receptoare pentru a colecta date de pe străzi și a profita la maximum de acestea în centrele de date. În unele orașe în care camerele sunt deja omniprezente, asta va însemna accesarea fibrelor existente și acoperirea rapidă a orașului. În zonele rurale, ar putea dura ani sau decenii.

Dar nu aveți nevoie de guvern pentru a utiliza V2X. Vehiculele pot transmite mesaje între ele, iar în zonele rurale deschise, acele semnale pot ajunge la mai mult de o milă. „Comunitățile mai mici pot beneficia în continuare de V2V atunci când există mai multe vehicule care sunt conectate”, spune Matt Drennan-Scace de la Ford.

Chiar și pietonii ar putea beneficia de V2X dacă ajunge să fie integrat în smartphone-uri, deși Zagajac admite că acuratețea GPS rămâne un obstacol acolo. „Imaginați-vă că sunteți în mijlocul unui oraș și toată lumea poartă un telefon și toată lumea transmite. Veți vedea o întreagă fugă de oameni „pe drum”, indiferent dacă sunt sau nu, din cauza lipsei de precizie.” De asemenea, pietonii sunt mai puțin previzibil decât mașinile: un alergător ar putea schimba direcțiile și ar putea intra în trafic înainte ca un algoritm să fie capabil să detecteze Pericol.

Bicicliștii ar putea reprezenta un caz de utilizare mai bun. „Imaginați-vă că casca dumneavoastră avea unul dintre aceste dispozitive radio încorporat”, spune Zagajac. „Puteți folosi viziera și sunetul din cască pentru a afișa indicii despre traficul din spatele vostru. Toate acestea sunt foarte realizabile. Și, de fapt, cred că este mai relevant și mai aproape de implementare decât pietonii.”

Mașinile autonome vor face V2X învechit? Absolut nu, spune Zagajac. „Cu un vehicul autonom, încă mai ai șoferul, pur și simplu nu este un șofer uman”, explică el. „Așa că acel șofer, robotul, va avea nevoie de aceste informații la fel ca un șofer uman.”

Și de la evitarea alergătorilor cu semaforul roșu până la evitarea traficului, probabil că toți avem nevoie de ceea ce va oferi V2X.

Recomandările editorilor

• Audi Q8 va avertiza șoferii când sunt muncitori în construcții pe autostradă
• Această clemă simplă pentru scaun ar putea ajuta la salvarea vieților copiilor rămași în mașini înăbușitoare
• Ford spune că viitoarele sale mașini echipate cu V2X vor vorbi cu pietonii, cu infrastructura
• Qualcomm desenează o foaie de parcurs către mașina cu conducere autonomă a viitorului
• Audi a învățat mașinile să vorbească cu semafoarele și vor fi și mai discutabile